Un regulator de fază, un deplasor de fază sau „Phaser” este un dispozitiv în motoarele moderne care permite schimbarea raportului de umplere a cilindrilor prin schimbarea suprapunerii supapei. Datorită distribuției variabile a supapei, este posibilă influența atât a cantității de sarcină proaspătă, cât și a fracției gazelor de eșapament reziduale. În funcție de frecvența rotației arborelui cotit și gradul de deschidere a acceleratorului, comportamentul încărcăturii care intră în cilindru și ieșirea gazelor de eșapament variază enorm. La instalarea fazelor de distribuție a gazelor constante, este posibilă optimizarea schimbului de gaz numai pentru o anumită gamă de frecvențe de rotație. Sincronizarea reglabilă a supapei vă permite să efectuați ajustări pentru modificările frecvenței de rotație a arborelui cotit și umplerea diferită de cilindru cu amestecul de lucru.
Toate acestea se traduce în următoarele beneficii: măriți puterea motorului; Obținerea unei caracteristici favorabile a schimbării perechilor într-o gamă largă de viteze arborelui cotit; Reducerea conținutului de substanțe nocive în gazele de eșapament; Reducerea consumului de combustibil. Reducerea zgomotului de la motor. Într-un motor convențional, arborele cotit și arborele cu came sunt conectate mecanic între ele (printr-o curea, unelte sau lanțuri dințate). În motoarele cu distribuție variabilă a supapei, atunci când se rotește arborele cu came, acesta poate fi „aliniat greșit” cu poziția arborelui cotit, schimbând astfel suprapunerea supapei. Arborele cu came este rotit de o unitate electro-hidraulică. Dispozitivele simple pot instala arborele în doar una din cele două poziții. Dispozitivele cele mai complexe permit într-un anumit interval pentru a transforma ușor arborele cu came în raport cu arborele cotit. În motoarele moderne de mare viteză, deschiderea supapei de admisie are loc la o medie de 10-35 ° înainte de sosirea pistonului din cameră. Supapa de evacuare se închide la 10-30 ° după pas. Cu toate acestea, limitele indicate mijloace de deschidere și închidere a supapelor pot fi modificate atât în sus, cât și în jos datorită considerentelor structurale. Pentru o putere maximă, este necesar să se garanteze valorile maxime posibile ale unghiurilor de deschidere și întârziere în avans ale supapelor de intrare. La viteza mare a motorului, cilindrul este umplut datorită inerției fluxului de gaz cu supapa de admisie încă deschisă pe măsură ce pistonul se ridică. Dimpotrivă, la viteza redusă a motorului, valoarea mare a întârzierii la închiderea supapei de admisie determină o deplasare parțială a cilindrului de noul amestec de lucru care îl umple, ceea ce duce la o scădere semnificativă a perechii motor. Luați în considerare dispozitivul și începutul regulatorului de fază în exemplul motorului VAZ 21179.
Motorul VAZ 21179 este echipat cu un regulator monofazat instalat pe scripetele cu came a arborelui de admisie.
Roaia este formată din două părți: rotor Cu lame montate pe un arbore cu came și un cilindru cu camere montate pe o roată de critter a arborelui cu came. În anumite condiții, unitatea electronică de control (ECU) emite o comandă de control la supapa solenoidală. O supapă deschisă furnizează ulei sub presiune prin canalul central al arborelui cu came. Uleiul curge prin deschiderea centrală a rotorului și a deschiderii pentru a ridica pistonul. Sub influența presiunii uleiului, pistonul se deplasează și eliberează rotorul, ca rezultat, sub acțiunea presiunii uleiului, lamele rotorului și, în consecință, regulatorul de fază se rotește în direcția maximă a închiderii supapele de intrare. La scoaterea tensiunii de control în supapa solenoidală, lamele rotorului se întorc în poziția lor originală sub acțiunea de rotație a motorului, după care pistonul blochează întregul sistem în poziția supapelor minime de admisie.
Supapele de control electromagnetic oferă ulei de presiune la deplasurile de fază a arborelui cu came. Atunci când alimentarea tensiunii de comandă este oprită la supapele electromagnetice de pe computer, deplasul de fază returnează arborii de came la poziția minimă a supapei de admisie, asigurând astfel cuplul maxim la viteze reduse. În mașinile cu motor VAZ-21179, controlerul de schimbare a fazelor arborelui cu came funcționează în următoarele condiții: ✔ Viteza de rotație a arborelui cotit al motorului este mai mare de 1500 rpm.✔ Presiunea din galeria de admisie este mai mare de 500 mbar. ✔ Temperatura de agent frigorific este mai mare de 30 ° C. Fazele suprapunerii supapelor sunt controlate de ECU în funcție de semnalele senzorilor de poziție a arborelui cotit și arborelui cu came, temperatura agentului frigorific și viteza vehiculului. Intervalul de reglare a unghiului de rotație al arborelui cu came în modul inactiv este 0-5 și în modul de creștere bruscă a vitezei de 0-30. În acest caz, raportul de stare al supapei de reglementare a fazei este de la 0 la 2% și, respectiv, de la 0 la 60%. Cunoașterea principiului operațiunii și a intervalului de reglementare, este posibil să se diagnosticheze supapele regulatorului de fază de mai mulți parametri. Pentru a face acest lucru, trebuie să aveți un scaner, un osciloscop și un metru de vid. Rețineți că motorul ECU nu dați întotdeauna o eroare atunci când o supapă de reglare a fazei este cuplată sau cuplată. Atunci când supapa solenoidului de comandă este tratată în poziția deschisă sau regulatorul de fază în poziția maximă în față a supapelor de admisie, motorul este instabil în gol, presiunea din galeria de admisie este excesiv de mare (peste 360 mbar). Oscilograma prezintă dependența unghiului de rotație a arborelui cu came în ciclul de funcționare al supapei de regulator de fază. Se vede clar modul în care unghiul de rotație al arborelui cu came este destabilizat din pistonul supapei de pană. Prin urmare, funcționarea instabilă a motorului în inactivitate și în modul de încărcare variabilă (2000-2500 min-1). În unele cazuri, când supapa este complet blocată, motorul nu funcționează la inactiv. Practica demonstrează că confiscarea supapei este mai des cauzată de prezența contaminanților în sistemul de lubrifiere a motorului. Aceasta este foarte caracteristică a condițiilor rusești, deoarece căile noastre sunt în mod tradițional mai murdare decât europenii. Pentru problemele fără probleme echipate cu sisteme de control fază, este posibil să se recomandă o reducere a funcționării înainte de modificarea uleiului.
citiți de asemenea pe site-ul
tija servește ca a Legătura dintre piston și tija de manivelă. Deoarece pistonul efectuează o mișcare alternativă rectilinie, iar arborele cotit se rotește, tija efectuează o mișcare complexă și este supusă acțiunii unui semnal …
Un ciclu ideal al unui motor este un ciclu circular Închis reversibil, care este un set de procese secvențiale efectuate de un gaz ideal în cilindrul unei mașini ideale. Într-un ciclu ideal, următoarele abateri sunt permise: 1) …
În timpul iernii, șoferul ascunde multe probleme. În primul rând, ele sunt conectate cu un început de motor rău al unei mașini. Pentru a rezolva această problemă, experții recomandă instalarea de premii speciale. Gura specificată …
Instituție de învățământ non-comercial „Școala Tehnică Rusă”
„Mecanismul de distribuție a gazelor”
Variabila supapei sistemului de distribuție rotirea arborelui cu came. (În exemplul motoarelor R5, V6, W8 și W12 ale motoarelor Volkswagen)
Una dintre modalitățile de a transporta performanța motorului la o performanță optimă în diferite moduri de funcționare (în inactiv, Modul maxim de putere și modul maxim de cuplu) este automat (în funcție de viteza vitezei HF și de gradul de deschidere a acceleratorului) a sincronizării variabile a supapelor.
Diferitele sisteme de reglementare ale producătorilor de automobile pot diferi din punct de vedere structural.
în motoarele online cu cinci cilindri, motoare cu două rânduri cu două cilindri, precum și motoarele în formă de Volkswagen W W8 și W12, regulamentul se realizează prin rotirea admiterii și scăpate a arborilor cu came, în funcție de sarcina curentă . Rotația axelor este garantată de cuplajele controlate hidraulic care funcționează la ordinea ECU (unitatea de comandă electronică) a sistemului de gestionare a motorului.
Sincronizarea fiecărui motor este selectată conform unui acord cu designul său. Dispozițiile generale ale etapelor pentru principalele moduri de funcționare a acestor motoare sunt apoi formulate și prezentate în Faza_one Figura, poziția I.
Modul inactiv numărul de gaze reziduale din amestecul de aer și combustibil trebuie să fie minim pentru a se asigura stabil Funcționarea motorului ..
arborele cu came care controlează supapele de admisie trebuie să fie rotite în așa fel încât să garanteze deschiderea târzie și închiderea supapelor de admisie. Axa de evacuare trebuie rotită astfel încât supapa de evacuare „devreme”, adică înainte ca pistonul să ajungă la TDC.
În modul maxim de alimentare.Cu un accelerator complet deschis (sau aproape complet) și o viteză mare a rotației arborelui cotit al motorului, pentru a obține cele mai bune caracteristici de alimentare, este necesar să se asigure o presiune ridicată a gazului asupra pistonului și o perioadă mai lungă de cursă (durata presiunii gazului Pistonul).
Arborii cu came se rotesc astfel încât supapa de evacuare să se destrame cu o întârziere relativă, iar supapa de admisie se deschide cu o întârziere relativă după TDC și se închide cu o întârziere relativă după LMB.
Pentru a obține o pereche mare de asociere trebuie să furnizeze umplerea maximă posibilă a cilindrilor cu un amestec de combustibil cu aer. (Indice de umplere mai mare). Când ardeți b sau vă amestecați pe actele cu piston b. Presiunea omayor a gazului și a creșterii cuplului.
Arborii cu came trebuie rotite astfel încât supapele de intrare utilizate să se deschidă și să se închidă înainte, iar supapele de evacuare se închid ușor înainte de TDC.
Recircularea gazelor de eșapament efectuate pentru a reduce emisiile de oxid de azot. Este necesar să se facă distincția între reciclarea internă și cea externă. La reglarea sincronizării supapei, recircularea internă este controlată, care se realizează prin introducerea unei părți a gazului de eșapament de la cilindrul motorului la conductele de admisie în timpul suprapunerii supapei (adică, în timpul deschiderii simultane a Supape de admisie și de evacuare). Cantitatea de gaze recirculate depinde în principal de durata suprapunerii fazei. Superpoziția de fază este realizată prin deschiderea supapelor de admisie mult înainte de TDC și închiderea supapelor de evacuare imediat înainte de TDC.
Reciclarea externă implică returnarea forțată a unei părți a gazelor de evacuare ale colectorului de evacuare la admisie colector. Selecția și redistribuirea gazelor de către sistemul de recirculare. Gazele de eșapament care intră în colectorul de admitere participă la procesul de amestecare al amestecului și introduceți cilindrii motor ca parte a unui amestec de aer și combustibil.
Avantajele reciclării interne includ un răspuns accelerat al sistemului și O distribuție mai bună a gazelor recirculate în cilindri.
Sistemul de control al distribuției gazelor. Figura, poziția – II și are următoarele componente: un ambreiaj rotativ controlat hidraulic, un caz al mecanismului arborelui cu came, un distribuitor electrohidraulic .
Cuplaj de rotație alimentată hidraulic Instalați direct pe arborele cu came (admiterea și evacuarea) motorului și, la un semnal al unității electronice de comandă, se rotește (axa) la un anumit unghi.
Ambreiajul este un dispozitiv hidraulic conectat prin carcasa mecanismului arborelui cu came și a distribuitorului electrohidraulic la sistemul de lubrifiere a motorului.
ambreiajul (a se vedea figura Fase_two, poziția – i) constă dintr-un corp integrat cu steaua de transmisie a lanțului de acționare a distribuției (admitere sau evadare) și un rotor plasat în interiorul corpului de cuplare și fixat rigid în capătul frontal al arborele. Rotorul de cuplare are lame plasate în sloturile carcasei de cuplare (stator). Canelurile formează camerele de ulei.
În funcție de poziția supapei distribuitorului electrohidraulic, uleiul poate intra în camera de ulei pe o parte sau pe cealaltă a paleților de statori.
Distribuția gazului în locuințe. Instalat pe fundul motorului. În cadrul carcasei există canale pentru a furniza uleiul la componentele sistemului.
Distribuitori electrohidraulici. Plasate în mecanismul arborelui cu came și servește la alimentarea uleiului de la sistemul de lubrifiere a motorului la cuplajele arborelui cu came.
Controlul sistemului de distribuție variabilă a supapei. Realizate de unitatea electronică de control al motorului. Schema generală a sistemului de control este prezentată în figura Fase_Tres.
Unitatea de control primește și procesează semnalele senzorului pe viteza de rotație și poziția instantanee a axei motorului, încărcarea motorului și temperatura acestuia. Poziția instantanee a arborilor cu came este determinată de ECU folosind semnale ale senzorilor Hall. După comparând poziția curentă a axei cu caracteristicile multi-clasa înregistrate în memoria computerului, unitatea de comandă emite o comandă (semnal de control) la mecanismul executiv (supapa electrohidraulică) pentru a schimba poziția curentă. Conform acestei comenzi, supapa de alunecare a distribuitorului electrohidraulic se mișcă. În același timp, distribuitorul conectează camerele de ulei ale carcasei de cuplare cu unul dintre canale: presiune sau drenaj. Canalul de descărcare este sub presiune din sistemul de lubrifiere a motorului.Canalul de drenaj face parte din circuitul de drenaj lubrifiant.
Uleiul furnizat prin canalul de injectare intră în camerele de ulei de ambreiaj controlate hidraulic și, atunci când acționează pe lamele rotorului ambreiajului, determină rotirea arborelui cu came să se rotească în direcția necesară (de exemplu, deschiderea timpurii)
Volumul camerei de ulei de pe cealaltă parte a lamelor rotorului se conectează automat la linia de scurgere.
Când arborele cu came se rotește la unghiul dorit, tamburul supapei este fixat într-o poziție în care se menține aceeași presiune a uleiului pe ambele părți ale fiecărei lame ale rotorului de cuplare.
Dacă este necesar să se rotească arborele cu came în direcția opusă (deschiderea posterioară a supapelor), procesul de reglare se efectuează cu fluxul de ulei în direcția opusă.
Regulamentul oferă o schimbare moale La unghiul de instalare al arborelui de admisie în intervalul de la 52 ° la unghiul de rotație a tijei KV și a arborelui de evacuare – până la 22 °.
Controlul admiterii arborelui cu came.
Instalarea arborelui cu came în poziția de sincronizare a supapei „timpurii”.
Pentru a garanta recircularea internă a gazelor de eșapament și a crește motorul de cuplu, supapele de admisie trebuie deschise înaintea pistonului ajunge la TDC la sfârșitul accidentului vascular cerebral de evacuare. Unitatea de control al motorului oferă un impuls de control la distribuitorul electrohidraulic al cărui bobină se mișcă și deschide un canal de ulei situat în cutia arborelui cu came. Uleiul sistemului de lubrifiere a motorului este alimentat de presiune în canelura inelară a arborelui cu came. Apoi, este alimentat prin 5 deschideri de capăt în 5 camere de cuplare rotativă controlată hidraulic. Arborele cu came se rotește sub presiunea uleiului care acționează asupra lamei rotorului de cuplare conectat la acesta. Deoarece arborele cu came se transformă în direcția de rotație a arborelui cotit al motorului, supapele de admisie sunt deschise înainte.
Phase_two, Poziția – II.
Când sistemul de control al distribuției gazului nu reușește, ambreiajul hidraulic se întoarce sub presiunea uleiului în poziția sa inițială, în care supapele de admisie sunt deschise la 25 ° după TDC.
Mutați arborele cu came la sincronizarea supapei „târziu”.
Când motorul funcționează la inactiv, precum și atunci când funcționează la o putere maximă, arborele cu came de admisie se rotește spre fazele „întârziate”, ceea ce garantează deschiderea aportului Supape după TDC. Pentru a restabili arborele, unitatea de control al motorului trimite un semnal de control distribuitorului electrohidraic. Robina de supapă se deplasează și deschide canalul de ulei din cutia arborelui cu came, prin care uleiul este furnizat canelurii inelare a arborelui cu came și apoi: la orificiile arborelui cu came: la o gaură de o parte în șurubul de montare al cuplajului controlat hidraulic, la cinci găuri realizate în rotor: în camerele de cavitate sub presiunea uleiului care acționează asupra lamelor rotorului de cuplare, rotorul și arborele cu came conectate la acesta se rotesc în direcția rotației arborelui cotit, ceea ce duce la un posterior deschiderea supapelor.
simultan cu deschiderea canalului care asigură rotorul pentru a roti arborele cu came în direcția sincronizării târzii a supapei, distribuitorul electrohidraulic deschide, de asemenea, un canal pentru a scurge uleiul din cavitățile de cuplare utilizate pentru a roti Arborele cu came în direcția „Advance”.
Sistemul este explicat prin desenul de faza_two, poziția – III.
Controlul axei de evacuare.
Spre deosebire de arborele de admitere, arborele cu came a eșapamentului poate fi instalat numai în două Poziții: 1) În poziția inițială și 2) în poziția corespunzătoare la vitezele de inactivitate a motorului.
Designul ambreiajului rotativ controlat hidraulic al arborelui de evacuare este similar cu designul ambreiajului arborelui de intrare, dar are frunze ale vezicii urinare, deoarece axa trebuie să se rotească la un unghi mai mic (maximum 22 ° în arborele cotit).
Principiul funcționării sistemului de control este similar cu cel descris mai sus pentru arborele de admitere și este ilustrat cu figurile de la Fase_one și Fase_Two.
i. Instalarea arborelui cu came în poziția „originală”.
Arborele cu came de evacuare se află în poziția „inițială” atunci când motorul este pornit și motorul funcționează în moduri în care puterea și perechea pe care sunt aproape de Valoarea maximă, precum și în modurile în care este necesară o creștere a recirculației gazelor de eșapament.
Când axa este în poziția sa „inițială”, supapele de evacuare sunt aproape înainte ca pistonul să ajungă la TDC.
Pentru a regla arborele în poziția inițială, supapa electrohidraulică este dezactivată de ECU. În același timp, supapa de spalură a distribuitorului ocupă, de asemenea, poziția „inițială” și deschide canalul de ulei prin care uleiul de motor este furnizat camerelor de cuplare controlate hidraulic și, acționând pe lamele rotorului, turneu arborele cu came în direcția întârzierii până când oprirea (pozitia „).
Am resetat arborele cu came în poziția inactiv.
în moduri inactive și în frecvențele de rotație a motorului care nu depășesc 1200 rpm, Axa de evacuare se rotește în direcția de rotație a HF în direcția sincronizării supapei „timpurii”.
Pentru a ajusta axa un ECU cu robinet trimite un semnal de control distribuitorului electrohidraic. Supapa de spalură a distribuitorului se deplasează în poziția în care uleiul Canalul se deschide, prin care uleiul de motor sub presiune intră în canelura inelară a arborelui cu came și apoi se scurge în interiorul camerelor de acoperizare legare Din volumul situat pe partea opusă a lamelor, uleiul este drenat prin perforarea în șurubul de montaj, o canelură inelară pe arborele bobinei distribuite și apoi pe cavitatea sub transmisia arborelui cu came. Prin suprimarea uleiului care acționează asupra lamei rotorului, rotorul împreună cu arborele de evacuare se rotește în direcția de rotație, ceea ce duce la o deschidere și închidere mai devreme a supapelor de evacuare.
Alegerea sincronizării sincronizării Supapa este una dintre compensațiile de inginerie. Pentru a obține o putere maximă la viteze de rotație ridicată a arborelui cotit, este necesar să se garanteze o suprapunere substanțială a supapelor din zona TDC, deoarece alimentarea depinde în principal de cantitatea maximă de amestecare combustă care intră în cilindru într-un timp scurt, dar cu cât este mai mare viteza de rotație a arborelui cotit este mai scurtă timpul dedicat acestuia. Pe de altă parte, la viteze reduse, atunci când nu este necesară o putere maximă, este mai bine atunci când unghiul de suprapunere este aproape de zero. O suprapunere mică sau zero a supapei determină motorul să reacționeze mai substanțial la o schimbare în poziția pedalei „gaz”, care este foarte importantă atunci când vehiculul se deplasează într-un flux de trafic.
Schema cifrei de mecanism de distribuție variabilă a supapei: α – gama de distribuție variabilă a supapelor
la începutul anilor nouăzeci. Au fost motoare cu dispozitive automate pentru a schimba distribuția supapei. În general, un dispozitiv special este plasat pe scripetele de transmisie (sau de cogwheel) al arborelui cu came, care este acționat hidraulic de către sistemul de lubrifiere a motorului și poate roti arborele cu came în raport cu transmisia de cogwheel (scripeți) și, prin urmare, cu respect la arborele cotit.
în acest caz, supapele de admisie ar putea fi deschise și închise mai devreme sau mai târziu. Schimbarea fazelor de deschidere și închidere ale supapelor de admisie are un efect mai mare decât schimbarea fazelor similare ale supapelor de evacuare. Primele dispozitive au furnizat o simplă comutare a două poziții, oferind un unghi suprapus pentru viteza scăzută a motorului și cealaltă pentru viteză mare și sarcină. Acest lucru a fost suficient pentru a garanta un început bun, un cuplu suficient pentru revoluții și sarcini relativ scăzute ale motorului și posibilitatea de a obține o putere mare la revoluții mari. Micul cu puțin, au fost dezvoltate dispozitive care ar putea schimba distribuția supapei în intervalul de viteză a motorului, iar unii producători au început să schimbe fazele de deschidere și de închidere ale supapelor de evacuare, în principal pentru a reduce emisiile de substanțe nocive. În zilele noastre, sincronizarea variabilă a supapelor Vijt (sincronizarea valvei de intrare variabile) a devenit general acceptată și a apărut o întreagă gamă de motoare, echipată cu un sistem de distribuție variabilă a supapei în întreaga gamă.
La un moment dat este posibil să opriți una dintre supapele de admisie din fiecare cilindru. Acest dispozitiv este utilizat de Honda într-un motor CVT de înaltă performanță. Nu oferă o închidere completă a supapei, iar o cantitate mică este deschisă pentru a elimina posibilitatea lipirii de scaun.
o dezvoltare alternativă, utilizată pentru prima dată de Toyota și acum utilizat pe scară largă în motoare cu Două supape de admisie a cilindrilor au fost închiderea simplă a uneia dintre intrările cu un amortizor controlat automat.De obicei, două intrări au o formă diferită: una, care rămâne întotdeauna deschisă, are o formă care asigură turbulizarea amestecului combustibil în camera de combustie pentru a crea un debit bine mixt necesar pentru funcționarea motorului la revoluții scăzute și alta , deschiderea scurtă a revoluțiilor cu conducte drepte și sarcina oferă umplerea maximă posibilă a cilindrilor. Acestea sunt numite motoare cu dispozitive de acest tip. Motoare cu tuburi de admisie variabilă. Cele mai complexe sisteme se pot schimba și ușor lungimea tuburilor de admisie.
Structurile de sincronizare promițătoare sunt mecanisme fără arbore cu came, în care supapele sunt controlate de dispozitive individuale utilizând solenoizi electromagnetici. Utilizarea acestei tehnologii permite controlul individual asupra funcționării fiecărei supape. Este posibil ca nu numai la controlul optim al timpului de deschidere al fiecărei supape și să asigure o putere maximă sau un cuplu, dar, de asemenea, opriți complet cilindri sau plasați-le într-o încărcătură mică pentru o funcționare mai eficientă a celorlalte cilindri. Este posibilă transferarea motorului în modul compresor, descărcarea frânelor și, eventual, stocarea unei părți a energiei atunci când coborâți de pe un deal (recuperare). Dar principalul avantaj al acestui sistem este că timpul și gradul de deschidere a supapelor în orice moment pot fi optim pentru motor pentru a lucra în anumite condiții de conducere.
Astăzi, aceste sisteme experimentale au fost deja create cu o bună eficiență a acțiunii (redus consumul de combustibil 20%). În plus, proiectarea motorului în sine poate fi simplificată, deoarece un mecanism convențional de transmisie nu mai este necesar: lanțuri, centuri de transmisie, mecanisme de tensiune, unelte și arbori cu came.
Un obstacol în calea utilizării pe scară largă a unor mecanisme de supapă „fără cameră” este un mare consum de energie și o dimensiune mare cu dispozitive de apă, obținute cu echipamentul electric existent de 12 volți. Aceste probleme sunt reduse semnificativ în cazul tensiunii de operare crescute de mai multe ori.
Numele comun al sistemului de sincronizare variabilă a supapei este variația variabilă a supapei.
Prin acest lucru este necesar
cu parametrii dvs. de lucru regulați pentru diferite moduri de funcționare a motorului. Acest lucru mărește cuplul motorului și puterea motorului, economisește combustibil și reduce emisiile.
Este necesar să se reglementeze următorii parametri ai mecanismului de distribuție a gazului:
- supape de deschidere și închidere ;
- Durata descoperirii sale:
- Înălțimea de ridicare a supapei.
Combinația acestor parametri este sincronizarea supapei, exprimată în Durata carierei de admisie și evacuare, caracterizată prin unghiul arborelui cotit cu privire la punctul neutru. Timpul este afectat de forma cam a arborelui cu came, care acționează asupra supapei.
Mărimea fazelor trebuie ajustată pentru diferite condiții de funcționare ale motorului. La revoluții mici, ele trebuie să fie minime („faze înguste”). Dimpotrivă, la viteze mari ale motorului, fazele de distribuție a gazelor sunt la fel de largi posibil, dar trebuie să blocheze complet mișcările de admitere și de evacuare (recircularea gazelor naturale de eșapament).
Dar cama Arborele Cam are forma care, în același timp, nu poate furniza parametrii maximi de sincronizare ai arborelui cu came îngust și larg. Prin urmare, în practică, forma camerei a fost făcută, oferind un compromis între o putere mare la revoluții mari și mari la revoluții reduse ale arborelui cotit. Pentru rezoluția optimă a acestei contradicții a fost creată sistemul de distribuție a supapei variabile.
Există mai multe metode de fază variabilă, care depind de parametrii reglabili ai mecanismului de distribuție a gazelor. Acestea sunt caracterizate de:
- prin rotirea arborelui cu came;
- utilizând camere cu profiluri diferite:
- schimbarea înălțimii supapelor.
Printre sistemele variabile de distribuție a supapelor, cele mai frecvente sunt sistemele care utilizează rotirea arborelui cu came. Cele mai cunoscute sunt următoarele:
- BMW Vanos (dublu vanos);
- VTC, controlul variabil al Honda;
- vvt-i ( Dual VVT-I), Variabila T-Timing de supape de toyota cu inteligență;
- cvvt, sincronizare de supapă variabilă continuă, instalată în motorul motor general; VOLVO, HYUNDAI și KIA;
- vvt, variabila de sincronizare variabilă de la Volkswagen;
- VCP, faze cu came variabile, folosite în mașinile Renault.
Toate aceste sisteme funcționează în conformitate cu principiul transformării arborelui cu came în direcția rotației. Acest lucru se realizează prin deschiderea supapelor înainte de poziția inițială.
Sistemele de distribuție a gazelor de acest tip au un sistem de control comun și un ambreiaj hidraulizat (schimbarea fazei).
Sistemul de distribuție automată a supapelor variabile:
Senzor Hall Camish arbore de admisie; 2 – ambreiajul arborelui de admisie controlat hidraulic (schimbarea fazei); 3 – Arbore de admitere; Sercul de evacuare a senzorului de hală; 5 – Ambreiajul arborelui de evacuare controlat hidraulic (schimbare de fază); 6 – arborele cu came final; 7 – distribuitor electrohidraulic al arborelui de intrare (supapă solenoidală); 8 – distribuitor electrohidraulic al arborelui de evacuare (supapă solenoidală); 9 – Unitatea de control al motorului; 10 – semnul senzorului de temperatură a agentului frigorific; 11 – semnalul debitului de aer; 12 – semnalul senzorului de viteză al arborelui cotit al motorului; 13 – pompă de ulei.
Cuplaj hidraulic
Acest ambreiaj este utilizat pentru a roti arborele cu came și constă dintr-un rotor și o cutie, care este o scripeți de transmisie a pomului cams Cavitățile dintre carcasă și rotor sunt pline de ulei de motor, care garantează rotirea liberă a rotorului în raport cu carcasa și, în consecință, rotația arborelui cu came la unghiul necesar.
în aproape Toate tipurile de sisteme de distribuție a gazelor, o cuplare controlată hidraulic sunt instalate pe arborele cu came de admisie. Pentru a extinde parametrii de control, în unele modele, cuplajele sunt montate pe copacii de admisie și de evacuare.
Sistemul de control
Un sistem de control este utilizat pentru controlul automat al operației a unui cuplaj controlat hidraulic. Se compune dintr-o unitate de comandă electronică, senzori de intrare și un actuator. Pentru funcționarea sistemului de control, s-au utilizat senzorii de sala care evaluează poziția arborilor cu came. Alți senzori sunt utilizați, de asemenea, măsurată:
- Viteza arborelui cotit;
- fluxul de aer;
- Temperatură
Senzorii de transmite semnale la unitatea de comandă care controlează dispozitivul de acționare – distribuitor electrohidraul sub formă de supapă solenoidală. Sarcina sa este de a furniza o sursă de ulei de la motor la ambreiajul controlat hidraulic și scoateți-l din ambreiaj conform modului de funcționare a motorului.
Sunt aplicate următoarele moduri de funcționare ale sistemului de distribuție variabilă a supapei:
- (la viteza minimă de arbore cotit);
- putere maximă;
- cuplu maxim
într-un alt tip de sistem de distribuție variabilă a supapei, Cams sunt utilizate în diferite moduri. Din acest motiv, timpul de deschidere și înălțimea de ridicare a supapelor variază în pași. Următoarele sisteme cunoscute de acest tip sunt indicate:
- vvtl-i, TOYOTA Variabila variabilă Timp și lift cu inteligență;
- VTEC, sincronizarea variabilă a supapelor și controlul electronic Honda Lift;
- Sistem Audi Valvelift;
- MIVEC, MITSUBISHI Supapă inovatoare Controlul electronic al MITSUBISHI.
Excluzând sistemul Valvelift, aceste sisteme sunt Practic similar în proiectare și funcționare.
Principiul de funcționare Considerăm exemplul sistemului VTEC.
Principiul funcționării sistemului VTEC:
și – modul de transformare a motorului scăzut; B – trecerea de la un mod la altul; B – Modul motorului de mare viteză.
1. Mecanism de blocare (PIN blocat); 2 – camele mici (cams cu viteză scăzută); 3 – supapa de intrare; 4 – Rocker (rocker) din prima supapă de admisie; 5 – fasciculul intermediar; 6 – jugul celei de-a doua supapă de admisie; 7 – Cameră mare (mare Rev).
În arborele dvs. de came există o camă mare și două mici, care sunt conectate la două supape de admisie prin rockeri (rocancine), iar Camul Mare mișcă rockerul liber .
Cu ajutorul unui mecanism de blocare având un acționare hidraulică, sistemul de control asigură o schimbare de mod. Supapele de admisie cu viteză redusă funcționează în came mici. În acest mod, sincronizarea supapei are o durată scurtă. Prin creșterea transformărilor, mecanismul de blocare funcționează. PIN-ul de blocare conectează brațele oscilante ale camerelor mari și mici într-o unitate și forța este transmisă la supapele de admisie de la cama mare.
într-o altă modificare a sistemului VTEC, există trei moduri din regulamentLa viteze scăzute ale motorului, un camă mică este acționată la viteze medii ale motorului: două (deschiderea a 2 supape de admisie), la viteze mari, o lucrare mare de cam.
Sistemele moderne sunt capabile să transforme copacii de admitere și scăpați la unghiuri diferite. Honda are I-VTEC, Toyota are vvtl-I (prefixul „I” al inteligenței este „inteligent”). Această opțiune extinde în mare măsură parametrii de control al motorului.
Sistemul valvetronic
structural, cel mai avansat tip de sistem de distribuție a supapei variabile este considerat un sistem în care înălțimea de ridicare a supapei. Aceasta permite ca aproape toate modurile de funcționare ale motorului să fie respinse.
Compania BMW cu sistemul său Valvetronic a devenit o companie de pionier în această adresă.
Sistemul Valvetronic:
1 – servo (motor electric); 2 – arbore fără sfârșit; 3 – primăvara de întoarcere; 4 – bloc de înclinare; 5 – Arbore de admitere; 6 – partea înclinată a pârghiei intermediare; 7 – supapa de admisie hidraulică; 8 – roată elicoidală; 9 – Axa excentrică; 10 – Pârghie intermediară; 11 – brațul supapei de admisie; 12 – arborele cu came final; 13 – compensator de evacuare; 14 – supapa de evacuare înclinată; 15 – supapa de evacuare; 16 – supapa de admisie.
În ea, înălțimea de ridicare a supapei este modificată datorită schemei în care un arbore excentric și o pârghie intermediară pot fi adăugate la ansamblu (Cam-Rocker – supapa) . Este instalat numai pe supapele de admisie.
Următoarele informații sunt doar în scopuri informative și vor fi relevante pentru toți lucrătorii din industria automobilelor.
Pentru utilizare convenabilă, materialele pe care le sunt structurat pe categorii pe site-ul web al ANPA. Lista de subiecte va fi actualizată treptat.
Cerințele crescânde ale unei mașini moderne necesită producători de automobile să dezvolte și să îmbunătățească diverse elemente structurale, să îmbunătățească calitatea componentelor și componentelor și să creeze componente mai moderne.
Motoarele moderne Motoarele au suferit, de asemenea, schimbări. Motoarele moderne trebuie să fie suficient de puternice cu un cuplu mare de motor, un consum de combustibil economic și emisii scăzute de substanțe nocive în gazele de eșapament.
Cele două tipuri de motoare de sincronizare cele mai utilizate. Primul este motorul, care mecanism de distribuție a gazului (timp) are un arbore cu came și valvulat în capul cilindrului (cilindru). Acesta este notat de SOHC (arbore cu came simplă), iar al doilea este un motor cu două arbori cu came, de asemenea situat în cilindru (DOHC – arbore cu came cu capul dublu).
În acest caz, există două tipuri foarte diferite Din aceste mecanisme, principala diferență constă în numărul de supape. DOHC cu patru supape pe cilindru, adică două supape de admisie și două supape de evacuare. Cantitatea de supape menționată îmbunătățește calitatea și viteza de umplere a cilindrilor cu un amestec de aer și combustibil. Acest lucru este valabil mai ales atunci când motorul rulează sub sarcină sau viteze mari.
DIV ID = „F2502CDAB”> iv id = „b609bee4e9”
div id = „b7bf4f89b”
dacă cu aceeași compoziție. Amestecul de combustibil al aerului mărește motorul de combustie internă al arborelui cotit (motorul cu combustie internă), menținând un unghi constant de scântei, se va observa o dezvoltare din ce în ce mai târziu a procesului de combustie. Și ca rezultat: consumul mai mare de combustibil, puterea motorului inferior și emisiile mai mari în atmosferă cu gaze de evacuare monoxid de carbon (CO) și nu arde complet Shnu Hidrocarbons.
O modalitate de conservare a performanței tehnicianului motorului Utilizați sistemul de distribuție a gazelor variabile. Cel mai important lucru pentru motoarele de benzină de mare viteză a producției de masă este luată în considerare la închiderea supapei de admisie. Prin urmare, este în mod constant să se îmbunătățească desenele sistemului de distribuție a gazelor cu faze variabile și să mărească domeniul de aplicare al aplicației sale în mai multe motoare.
În acest manual, am dori să descriem cu suficientă detaliere designul și principiul funcționării noilor sisteme de modificare a distribuției supapelor.
Fiecare producător și-a dezvoltat propriul design de sistem și la numit-o în felul său.
r – 
Mecanismul de distribuție a gazelor cu faze variabile. – Acesta este un sistem care modifică timpul de deschidere al supapelor de admisie pentru a obține momentul optim de deschidere.
Unii producători au folosit un design care schimbă timpul de deschidere și de închidere a supapelor de admisie la schimbarea poziției camă a arborelui cu came în raport cu scripetele. Acest sistem de distribuție variabilă a supapei este utilizat în Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën și alte mașini. În special, în motoarele V6, un volum de muncă de 2,8 litri și V5 de muncă de lucru de 2,3 litri. În viitor, se presupune că acesta va fi utilizat în alte motoare, în special în motoarele W8 și W12.
Direct pe arborele cu came, este instalat sau integrat ambreiajul controlat hidraulic în scripete. Unitate de comandă electronică Motorul prin sistemul de canal de ulei se rotește. Arborele cu came.
Unii producători instalează un ambreiaj similar pe arborele cu came de evacuare. Ambele cuplaje sunt dispozitive hidraulice și sunt conectate prin carcasa arborelui cu came în sistemul de lubrifiere a motorului. cu faze variabile Toyota. Este un tip de tehnologie. Vvt și cvvt. Include tehnologia ca tehnologie evoluează. Vvt-yo vvtl-i, vvt-i dual, vvt-adică și valvematic.
vvt-i tehnologia a fost lansată pe piață pentru prima dată în 1996 și a înlocuit prima generație de VVT (1991 4a – motor).
VVT-i Principiu
În funcție de condițiile care funcționează Motorul, sistemul VVT-I va schimba ușor distribuția supapei. Acest lucru se realizează prin rotirea arborelui cu came de admisie în raport cu arborele de evacuare în intervalul de 20-30 ° (unghiul arborelui cotit). Ca rezultat, timpul de pornire al deschiderii supapelor de admisie și cantitatea de „suprapunere” (adică momentul în care supapa de evacuare nu este închisă și supapa de admisie este deja deschisă).
Elementul principal al dispozitivului este ambreiajul vvt-i integrat în scripete, care acționează ca o cutie de ambreiaj. Rotorul de cuplare este situat în interior și este conectat direct la arborele cu came.
Inițial, fazele supapelor de admisie sunt ajustate în așa fel ca un cuplu maxim la o viteză redusă a arborelui cotit. După ce impulsul crește semnificativ în carcasa de cuplare, se fac mai multe cavități, la care uleiul de motor este alimentat din sistemul de lubrifiere prin canale.
Creșterea presiunii din ulei deschide supapa VVT-I, umplerea uneia sau a unei alte cavități, asigură rotirea rotorului în raport cu corpul și, în consecință, deplasarea arborelui cu came la un anumit unghi.
camele au o anumită formă și când arborele cotit se rotește, Supapele de admisie se deschid puțin mai devreme și mai târziu, care au un efect favorabil asupra creșterii puterii și a perechii la revoluții înalte.
VTEC (sincronizare cu supapă variabilă și control electronic de ridicare) – Sistem de distribuție a variabilei Supape, Dezvoltare proprie a companiei. Praştie. Inițial sistemul VTEC a fost implementat cu succes în motoarele utilizate în mașinile sportive și apoi, după recunoaștere și succes, acest sistem este utilizat în motoarele vehiculelor civile.
O caracteristică a sistemului VTEC este că este că este vorba de asta posibil pentru a proiecta motoare compacte, dar foarte puternic (volum / hp) fără utilizarea de dispozitive suplimentare (turbine, compresoare), în timp ce tehnologia de producție a acestor motoare rămâne ieftină, iar vehiculul instalat în sistemul VTEC nu prezintă problemele tipice de la Autovehiculele cu Turbo.
iv id = „3f0183AB6B”
Principiul de funcționare VTEC, în forma sa clasică, comparativ cu alte sisteme de distribuție, este simplă din punct de vedere structural : În arborele cu came, între camele principale, au plasat un cam suplimentar dintr-un profil mai mare. Se pare că pentru fiecare cilindru există o cameră suplimentară.
Pentru a umple camera de combustie cu un amestec de combustibil la viteze mici și viteze de mijloc, două camere externe sunt responsabile, iar unitatea de comandă este activată la înălțime viteze. Rețineți că camele cu arborele cu came nu acționează direct pe supape, ci prin așa-numitele solduri / balanțe, dintre care există și trei. Camerele externe afectează rockerii, care deschid supapele în mod independent, iar la cuptorul pumn central, deși funcționează, dar funcționează, ceea ce se numește inactiv. Supapele au o înălțime minimă de ridicare, fazele de sincronizare sunt caracterizate printr-o durată scurtă.
De îndată ce motorul atinge un anumit număr de revoluții, adică, intră în modul de mare viteză, sistemul VTEC este activat.Sub presiunea uleiului, știftul de sincronizare din rockeri se deplasează astfel încât cele trei rocker să devină ca o structură completă și apoi forța este transmisă supapelor de admisie din GRAV al arborelui cu came. Prin urmare, cursa supapei și creșterea sincronizării supapei.
Prin reducerea numărului de revoluții, sistemul revine la poziția sa inițială.
Dezavantajele sistemului menționat sunt o tranziție treptată în O cale către alta și complexitatea constructivă a implementării procesului de blocare.
VTEC Soiuri
Astăzi există mai multe soiuri ale sistemului VTEC. Prima categorie este concepută pentru a crește puterea. Al doilea, VTEC-E, stabilește diferite sarcini: economia de combustibil, ceea ce prefixul „E” spune: Economie. Astfel, soiurile:
particularitatea acestui motor este că în ciclul urban al o mașină cu sistemul VTEC-E, consumul de combustibil este de aproximativ 6,5 până la 7 litri de benzină pe 100 km de Via. Acesta este într-adevăr un rezultat remarcabil, deoarece astfel de motoare Honda dezvoltă 115 cai putere. Dar mașinile cu un astfel de motor sunt lipsiți de Senzații de conducere.
Acest rezultat se realizează datorită faptului că, la revoluții mici, motorul funcționează cu un amestec slab de aer și combustibil, care intră în cilindrii numai printr-o supapă de admisie, acest lucru se datorează faptului că în cea de-a doua supapă, cama care controlează deschiderea și închiderea supapei are un profil inelar și, prin urmare, o singură supapă funcționează de fapt.
datorită asimetriei de curgere a amestecului de combustibil (o supapă Este închis, iar al doilea este deschis), are loc turbulențe, camera de combustie este mai bună și mai uniformă, ceea ce permite motorului să funcționeze într-un amestec destul de slab. Cu o creștere a revoluțiilor (2500 de rotații și multe altele), sistemul VTEC este activat, tija de sincronizare se deplasează sub presiunea uleiului și rackerul supapei primare este cuplat cu rockerul supapei secundare și ambele supape funcționează sincron.
divid id = „DC79801709”>
VTEC-E 3-Etape
Mecanismul de distribuție a gazelor din SOHC VTEC 3-etapa este a combinație a sistemului SOHC VTEC și a sistemului SOHC VTEC-E. Spre deosebire de toate sistemele anterioare, acest sistem nu are două moduri de operare, dar trei.
În prima etapă, când viteza de rotație a arborelui cotit nu depășește ~ 2500 rpm, rocker (rocker) de la primul și al doilea operează independent. O camă aproape rotundă a celei de-a doua supape prin rocker activează cea de-a doua supapă, adică, de fapt, procesul de admisie este realizat prin prima supapă, în timp ce a doua supapă se deschide ușor pentru a evita acumularea de combustibil pe ea. A doua camă de supapă este inactivă.
În cea de-a doua etapă, de la aproximativ 2500 rpm, uleiul care intră în canalul din arborele cu came apasă bara de distribuție, care conectează rockerii primului și al doilea supape, asigurându-se Funcționarea sincronă a ambelor supape de admisie în conformitate cu profilul cam al primei supape. Camerele rămase sunt inactive.
În cel de-al treilea mod, uleiul continuă să preseze bara într-o poziție în care ambele supape sunt sincronizate, în timp ce de la ~ 4500 rpm, uleiul începe să curgă prin canal la altă cavitate și apăsați PIN-ul, care transferă controlul supapelor de la cel de-al treilea cam al unui profil mai mare care asigură înălțimea mare de ridicare.
În zona de viteză mică, sistemul oferă un mod economic de Funcționarea motorului cu un amestec slab de aer și combustibil. În acest caz, se utilizează numai una dintre supapele de admisie. La viteza medie, a doua supapă este activată, dar sincronizarea supapei și ridicarea supapei nu se schimbă. Motorul din acest caz implementează un cuplu mare. La revoluții înalte, ambele supape sunt controlate de un camă centrală, care este responsabil pentru eliminarea puterii maxime a motorului.
I-VTEC
Următoarea dezvoltare a mecanismului de distribuție a gazelor De la HONDA cu variabilele de faze VEC este sistemul, care a primit desemnarea I-VTEC (în cazul în care litera „i” înseamnă „intelegență” – „intelectual”).
„inteligența” acestui sistem a fost Apoi: controlul schimbării de fază este efectuat utilizând un computer, utilizând funcția de rotație a arborelui cu came, ajustarea unghiului înainte.Sistemul I-VTEC a permis motoarelor HONDA să obțină mai mult cuplu la revoluții scăzute, ceea ce a fost o problemă constantă pentru motoarele companiei: la putere mare, au fost caracterizate printr-un cuplu scăzut obținut la revoluții înalte.
Versiunea I-VTEC, dacă nu este ștearsă, dar corectează semnificativ această deficiență. Sistemul I-VTEC a început să fie instalat în motoarele puternice ale seriei K și unele din seria R, de exemplu, în automobilele de tip R R, sau ACURA RSX. Cealaltă versiune, dimpotrivă, a primit o adresă „economică” și a început să se stabilească în seria de motoare civile (de exemplu, în CR-V, Accord, Element, Odyssey și alte mașini).
Principiul de funcționare SOHC I-VTEC.
Honda a făcut treaba. SOHC I-VTEC cu privire la principiile simple care sunt în faptul că atunci când conducem o mașină, urmăm în principal două stiluri diferite.
primul stil de conducere pe care îl luăm pentru o călătorie liniștită fără o accelerație bruscă, cu un trunchi gol și fără pasageri. În acest mod, viteza motorului, ca regulă generală, nu depășește pragul de 2,5 până la 3,5 mii rotații pe minut, iar eforturile pe accelerator sunt minime. Astfel de condiții sunt mai favorabile pentru economia de combustibil.
în formă clasică, acționând pe accelerator, deschidem sau închide acceleratorul și reglez debitul de aer. În funcție de cantitatea de aer de intrare, sistemul electronic de control al motorului în proporția corectă de eliberare a combustibilului pentru a forma un amestec de aer și combustibil. Cu cât este apăsat mai mult pedala de accelerație, cu atât este deschis acceleratorul (mărește secțiunea transversală a canalului de admisie). În același timp, supapa de accelerație a fost un obstacol pentru trecerea aerului.
Supapa de fluture este un element al sistemului de admisie care reglează fluxul de aer din motor.
În teorie, acest comportament al supapei de reglementare ar trebui să contribuie la economia combustibilului: intră mai puțin aer și, în consecință, calculatorul reduce doza de combustibil furnizată. Cu toate acestea, acest lucru nu este în întregime adevărat. Într-o astfel de situație, acceleratorul acționează ca o rezistență a rezistenței, împiedicând trecerea aerului atunci când fluxul de lucru îl cere. Se pare că pistonul, când se încadrează în cilindru prin centrul fundului, ar trebui să aspire pentru a amesteca aerul și combustibilul, pierzând energia proprie. Energia, care a trebuit în cele din urmă să fie complet transferată pe roți. Acest efect secundar se numește „pierderea pompei”.
Încercați să o vedeți dintr-un punct de vedere practic în exemplul sistemului SOHC I-VTEC. La urma urmei, eliminarea pierderilor de pompare este un avantaj al noului I-VTEC din motoarele cu un arbore cu came.
Tot ce trebuia făcut a fost să lase supapa fluture deschisă la viteze scăzute ale motorului și să se bazeze pe sistemul I-VTEC Reglarea alimentării cu aer și combustibil. De fapt, desigur, nu este la fel de simplu.
Este necesar să se ia în considerare următorul punct: în timpul perioadei în care supapa de accelerație este complet deschisă, introduceți prea mult aer în sistemul de admisie și, în consecință, o cantitate mare de aer și combustibil amestec în cilindri.
În motoarele standard din faza de admisie, supapele de admisie sunt deschise, pistonul se deplasează până la punctul inferior (BDC ). De îndată ce pistonul ajunge la centrul mort inferior, supapele de admisie sunt închise într-un mod sincron și pistonul, la începutul fazei de compresie, se ridică la punctul de vârf (TDC).
amestecul nu arde, așa cum probabil credeți. Cipul de sistem este că una dintre cele două supape de admisie din cilindru după faza de admisie este închisă bine după cel de-al doilea.
motorul cu SOHC I-VTEC funcționează puțin diferit. În faza de admitere, pistonul se deplasează la BDC, supapele de admisie sunt deschise. În timpul fazei de compresie, pistonul începe să se deplaseze în sus spre TDC. Conform modului economic I-VTEC, în modul economic, una dintre supapele de admisie rămâne deschisă și sub presiunea pistonului care se deplasează în sus, amestecul de aer și excesul de combustibil care a căzut în cilindru datorită returnărilor complet deschise de fluture La galeria de admisie fără dificultate.
Mecanismul sistemului SOHC I-VTEC este similar cu mecanismul VTEC al generațiilor anterioare. Toate motoarele cu sistemul SOHC I-VTEC au două supape de admisie și două supape de evacuare pentru fiecare cilindru, adică 16 supape pentru 4 cilindri. Pentru fiecare pereche de supape există 3 came: două extrem de extreme și un cel mai mare profil central VTEC.Camurile arborelui cu came acționează în mod tradițional pe supapele nu direct, ci prin rockeri, dintre care există și trei sau două supape.
cu sistemul I-VTEC OFF, camele externe asigură deschiderea supapelor și fiecare rocker funcționează independent , și cama centrală, deși se rotește cu ceilalți, lucrează la inactivitate
de îndată ce motorul se schimbă în modul de funcționare, pe care unitatea de sârmă de sistem definește ca fiind favorabilă funcționării Sistemul, sistemul modifică tija în rockeri prin intermediul presiunii uleiului, astfel încât două din fiecare trei rockeri să lucreze ca un design unic. Din acest punct, rockerul supapei de intrare, care este sincronizat cu CAM-ul CAM Rocker VTEC, deschide supapa în cantitate și durată în funcție de profilul cam al sistemului VTEC. Practic, ca de obicei, sistemul de distribuție a gazelor cu faze variabile VTEC, cu singura diferență pe care sistemele funcționează în condiții diferite și în diferite faze.
Drive prin cablu (DRW) sau „Control al cablului” este a Sistemul de control electronic digital al vehiculului.
Într-un sistem VTEC convențional, două camioane externe responsabile pentru funcționarea motorului la revoluții scăzute, iar centrul de sistem VTEC este conectat la revoluții înalte, oferind astfel o mai mare Înălțime și o perioadă de deschidere pentru combustibilul și amestecul de aer dintre cilindri. În SOHC I-VTEC „inteligent”, totul funcționează cu susul în jos: zona de lucru a sistemului este în intervalul de la 1000 la 3500 de revoluții pe minut. În partea de sus, Motorul intră în modul de funcționare standard.
Cu toate acestea, gama de revoluții nu este singurul factor prin care sistemul de acționare prin cablu determină când sistemul este pornit și oprit. Opusul, noul I-VTEC ar fi un pic diferit de predecesorii săi.
Noul SOHC I-VTEC combinat cu „Drive prin cablu” determină sarcina de pe motor și, în funcție de dimensiunea sa, Decideți dacă VTEC este pornit sau nu.
este simbolul „I” în numele sistemului care indică funcționarea acestor două sisteme. Se pare că sistemul VTEC funcționează la o anumită viteză a motorului și o anumită cantitate de încărcare a motorului. Prin urmare, „conduceți prin cablu”, care determină condițiile optime, este cea mai importantă componentă a sistemului în ansamblu.
Gama de operații totale a SOHC I-VTEC prezintă graficul. Zona roșie din tabel este un mediu favorabil pentru sistem de lucru.