sunt acelea în care vehiculele feroviare ar trebui să le atașeze un operator prin manipularea cuplajului în sine.
Tocuri și șir
Această cuplare primește numeroase nume, cum ar fi opriri și șir, cârlig, șurub sau cârlig și Husillo.es unul dintre cele mai utilizate, de la prima cale ferată a Liverpoolului și Calea Roaieră Manchester în 1830. Este cuplajul normalizat în țările europene, cu excepția fostei Uniuni Sovietice, unde se utilizează cuplajul automat SA-3. DIV>
Vehiculele sunt cuplate manual de către un operator, montarea unui șir pe un cârlig. Pentru a împiedica accesul lanțului, acesta poartă un mecanism care reduce lungimea lanțului prin tensionarea acestuia după cum este necesar, astfel încât să nu iasă din cârlig. Pe măsură ce lanțul servește numai atunci când trage vehiculele, ele încorporează, de asemenea, unele opriri la capete, astfel încât acestea să poată fi împinse. Utilizarea acestor opriri asigură, de asemenea, confort în timpul cuplajului, spre deosebire de alte cuplaje care au nevoie de o lovitură puternică pentru a se potrivi. Primele opriri au fost extensii fixe ale șasiului vagonului, adaugând ulterior izvoare. În căile ferate germane și scandinave, fundul stâng este plat, în timp ce dreapta este ușor rotunjită. Aceasta oferă un contact între opriri mai bine decât dacă ambele au fost rotunjite.
este un sistem ineficient și lent, precum și relativ nesigur, deoarece necesită ca vehiculele să fie cuplate manual, expunând lucrătorii la riscul de a fi zdrobit. Chiar și așa, este mai sigur decât alte sisteme, deoarece operatorul scade, ambele vehicule sunt deținute complet.
Pentru a atașa două vehicule, operatorul rotește mai întâi șurubul de reglare care poartă șirul (folosind două opuse mânere), care slăbește cârligul. Apoi închideți lanțul de cârlig și rotiți șurubul de reglare pentru a strânge din nou lanțul. Când este eliberată o cuplare, lanțul se blochează de la un al doilea cârlig de așteptare pentru a evita deteriorarea furtunurilor de frână sau a însușirii. Când lanțul este slăbit, dacă nu a fost scos din cârlig, acesta poate fi difuzat, deși tragerile puternice care produc circular astfel, este permis doar să efectueze sarcini de manevră. Furtunurile de frână care nu sunt conectate au, de asemenea, cârligele proprii pentru a le împiedica să fie agățate și deteriorate. Primele vehicule feroviare au fost adesea echipate cu o pereche de lanțuri auxiliare, cum ar fi backup în caz de rupere sau de eșec al cuplului principal. Acest lucru a fost necesar înainte de apariția sistemelor de frânare de siguranță.
În comparație cu cuplajele automate, slăbiciunea lor inferioară produce eforturi mai mici asupra curbelor, deci este mai puțin probabil să spargă o cuplare în curbele care cu cele automate . Dezavantajul este că masa care poate fi trasă este mai mică (nu este utilizată pe trenuri de mai mult de 3 000 de tone). În plus, puțin slăbiciune le face foarte puțin folosiți într-un mod îngust. În unele linii europene înguste, se utilizează o versiune simplificată, constând dintr-o singură bara de protecție centrală cu lanțul situat mai jos. Uneori există două, unul pe fiecare parte a barei de protecție. Lanțul are, de obicei, legătura cu șurubul de reglare. În curbele închise, o singură protecție centrală este mai puțin supusă provocării unui bloc.
O altă problemă este că amortizoarele de șoc pot fi blocate în părțile adiacente ale loviturilor adiacente. Deși un design atent al drumului provoacă acest lucru rar, un accident la o stație elvețiană din anii 1980 a fost cauzat de cauze blocate de bara de protecție. Blocarea barei de protecție poate fi cauzată de deviații foarte închise cu bara de protecție rotundă și mai veche. Noi barele de protecție sunt dreptunghiulare, mai largi decât ridicate, și nu atât de plane, deci un bloc se întâmplă rar. De asemenea, prezintă probleme de dimensiune într-o schimbare de lățime, ca o lățime mai mare, mai mare dimensiunea cuplajului.
astfel încât toate vehiculele să poată fi cuplate în ambele direcții trebuie să poarte un cârlig și un lanț, deci Când două vehicule sunt cuplate, există un cârlig și un lanț. Pe căile ferate în care vehiculele indică întotdeauna în aceeași parte, lanțul poate fi plasat pe un singur capăt, economisind astfel greutatea și costul.
din trei linkseddit
este o variație a lui cuplarea opririlor și lanțului.Acesta a constat dintr-un șir cu trei linkuri, fără a regla șurubul sau alte mijloace pentru a aduce vagoane între ele: deoarece trenurile de marfă nu au fost echipate cu sistem de frânare automată, nu au existat furtunuri cuplate între vehicule. Link-urile trenului rămân tensionate prin intermediul unui vagon, cu clema de lipici, puternic tagrared și cu frânele sale ușor aplicate. Acest lucru a ajutat la prevenirea deteriorării cuplajelor. Aceste trenuri au călătorit la viteză redusă și au fost eliminați în anii 1970.
o îmbunătățire a acestuia este cuplajul „instantaneu”, în care legătura intermediară a lanțului de trei are o formă specială, de atunci când atunci când Este „cu fața în jos” frunze suficient de slăbită pentru a permite cuplajul, dar când această legătură intermediară este rotită la 90 grade, lungimea lanțului este redusă, ceea ce scade clearance-ul între vagoane fără a fi nevoie de un șurub de reglare. Apropierea cuplajului permite utilizarea conductelor de frână între vehiculele trenurilor. De asemenea, are avantajul că acesta poate fi complet operat din afara drumului cu un bar în locomotiva de manevră. Prin urmare, este mai sigur pentru operatori. Aceste linkuri sunt încă predominante în prezent la trenurile de marfă ale Regatului Unit.
Link și Overkenitar
Cuplajul și șurubul de legătură au fost inițial utilizate în căile ferate din SUA, și a supraviețuit în căile ferate de pădure, după ce alții au devenit cuplaje automate. Deși simplă, în principiu, cuplajul și bolțul au suferit de o lipsă de standardizare cu privire la dimensiunea și înălțimea legăturilor.