18.2. Spațiu aerian

2.1. Idei generale

Progordările tehnice cu experiență în domeniul spațiului aerian, de la începutul secolului al XX-lea (și, mai exact, cu ocazia celor două războaie mondiale), datorită dezvoltării științei aerodinamice și cunoștințe, au motivat nevoia de a reglementa în mod legal diferitele activități pe care le vor începe să se dezvolte în acest spațiu.

cu care se confruntă cu un fenomen ca acesta, ar exista un interes și îngrijorare tot mai mare de statele de a le proteja Securitatea națională și, ulterior, interesele sale economice, având în vedere importanța extraordinară, ar dobândi aviația comercială, generând, în ceea ce privește navigația aeriană, în mod fundamental, o practică unilaterală progresivă a statelor axate pe reglementările cuprinse în legislațiile lor interne și în convențiile internaționale. În ceea ce privește convențiile internaționale, Convenția de la Paris privind navigația aeriană subliniază 1919 și Convenția actuală privind Chicago privind aviația civilă internațională, decembrie 1944, care stabilește principiile care guvernează navigația aeriană, constituind organizarea aviației civile internaționale.

Reglementarea juridică internațională a spațiului aerian face parte din recunoașterea suveranității de stat asupra supra-modernerilor de spațiu aerian pe teritoriul său.

H2> 2.2. Conceptul și delimitarea spațiului aerian

Nici Convenția de la Paris din 1919, nici Convenția actuală a lui Chicago din 1944 nu conține o definiție precisă și delimitarea spațiului aerian. Conform acestor prevederi, spațiul aerian măsurat orizontal are aceeași prelungire longitudinală ca suma terestră și maritimă supusă suveranității de stat, acoperind astfel terenul, apele interioare și Marea teritorială. Dar, în concordanță cu aceasta, limita orizontală a spațiului aerian este suficient de precisă (mai ales odată ce a fost stabilită, în cadrul Conferinței Națiunilor Unite al Națiunilor Unite privind legea mării și în noul acord din 1982, o extensie uniformă Pentru Marea teritorială a celor douăsprezece mile marine), același lucru nu se întâmplă în ceea ce privește limita verticală, adică în raport cu delimitarea spațiului aerian cu spațiul exterior.

nedeterminare limita verticală a Spațiul aerian a stârnit numeroase teorii la un nivel doctrinar:

parte a doctrinei înțelege că fixarea unor astfel de limite ar putea fi dedusă din definiția termenului „aeronavă”, conținută în anexele Convenției de la Chicago , înțelegerea spațiului aerian până la un aparat de zbor se poate baza pe atmosfera datorită reacțiilor aeriene.

• Un alt sector doctrinar a estimat că autorii Convenției nu au avut Intalii Inclusiv o delimitare a spațiului aerian. În plus, criteriile tehnice introduse de prezenta convenție în ceea ce privește capacitatea aerodinamică a dispozitivelor de zbor nu au fost criterii stabile: tehnologia se extinde treptat a capacității aerodinamice, astfel încât granița tehnică a spațiului aerian sa răspândit în progresul aeronautică operativ.
• Astăzi, întrebarea este însăși întrebarea de determinare a limitei verticale a spațiului aerian sau, care este aceeași, delimitarea dintre spațiul aerian și spațiul exterior, care nu a împiedicat totuși că ambele spații au fost definite perfect în regimul lor juridic : spațiul aerian supus suveranității de stat complete și exclusive și spațiului exterior sau exterior dominat de principiul neaplindirii naționale.

2.3. Regim juridic al spațiului aerian. Suveranitatea statului și „Libertățile aerului”

a) Suveranitatea de stat pe spațiul aerian

În mod tradițional regimul juridic al spațiului aerian a fost ridicat în pozițiile de doctrină, în mod fundamental, în jurul următoarelor două tendințe :

1. Ceea ce consideră spațiul aerian ca fiind Nullius non-susceptibil de credit și reglementat de principiul libertății de navigație.
2. cel care consideră că statul de bază este proprietarul exclusiv al suveranității față de spațiul aerian care se află pe teritoriul său.

Această ultimă poziție este cea care predomină în dreptul internațional, cum ar fi evidențiază practica unilaterală dezvoltată de state și ca recunoscută la Convenția de la Paris din 1919 și la actuala Convenție din Chicago din 1944. Este disponibilă în art. 1 din această ultimă convenție că „statele contractante recunosc că fiecare stat are suveranitatea completă și Exclusiv despre spațiul aerian situat pe teritoriul său „, și în arta sa.2 este concretizată că, în sensul prezentei convenții, teritoriul statului acoperă atât zonele terestre, cât și spațiile maritime supuse suveranității lor (ape interne și marea teritorială).

b) Regimul și comerțul navigației aeriene Traficul: „Libertățile aerului” și bilateralismul

Regimul juridic al navigației aeriene și traficul comercial este articulat în conformitate cu principiul suveranității statelor asupra spațiului său aerian. La Convenția din Chicago. Următorul regulament:

1. cu privire la aeronavele care nu sunt utilizate în serviciile internaționale regulate.
   • este admis că fiecare stat contractant este de acord că au dreptul la pătrund pe teritoriul lor sau să-l supraviețuiască fără cântare și să facă scale în ea în scopuri necomerciale, fără a fi nevoie să obțină permisiunea prealabilă (sub rezerva dreptului de zbor de stat asupra aterizării exigente).
2. cu privire la aeronava care a fost utilizată CEN în serviciile internaționale regulate.
   • prevede că nici un serviciu de acest tip nu poate fi exploatat pe teritoriu sau pe teritoriul unui stat contractant dacă nu este o permisiune specială sau altă autorizație a acelui stat și în conformitate cu Condițiile unei astfel de permisiuni sau autorizații. Serviciile aeriene regulate sunt cele care rezultă din o mai mare transcendență de interesele comerciale și economice în joc De asemenea, cu condiția ca nici o aeronavă de stat (*) a unui stat contractant să poată zbura pe teritoriul unui alt stat sau teren din acesta fără a obține autorizația pentru acest lucru, prin acordul special și în conformitate cu condițiile de autorizare (* aeronavele de stat sunt cele utilizate în serviciile militare, vamale sau de poliție) Convenția a fost adoptată, ca urmare a intereselor economice importante generate de internația aviației comerciale Al și, prin urmare, din diferitele poziții deținute de diferite grupuri de state în jurul a ceea ce a ajuns să fie numiți cele cinci „libertăți ale aerului”, și anume:
     1. zbura pe teritoriul unui apatrid State.
     2. Terenuri din motive necomerciale (scale tehnice pentru alimentarea cu combustibil, reparații etc.).
     3. debarcarea pasagerilor, a corespondenței și a bunurilor s-au angajat pe teritoriul statului a cărui cetățenie Are aeronava.
     4. embargo pasageri, poștă și mărfuri pe teritoriul statului a cărui proprietate are aeronava.
     5. embargo pasageri, poștă și mărfuri pe teritoriul oricărui stat și debarcare Cei de la oricare dintre aceste teritorii.

     Primele două reprezintă libertățile de trafic, în timp ce ultimele trei constituie libertăți de trafic cu o dimensiune autentică comercială. Recunoașterea acestor cinci libertăți nu a putut fi inclusă în Convenția de la Chicago, găsind doar demonstrația sa într-un acord privind transportul aerian internațional încheiat de unele state.

     Pe scurt, suveranitatea statului asupra aerului său spațială este exclusiv, în sensul că statul de bază poate refuza accesul aeronavelor din state terțe, fiind capabil să exercite numai libertățile menționate anterior pe baza unui permis de stat anterior, formalizând astfel acorduri bilaterale în care condițiile sunt evidențiate specifice Ce libertăți vor trebui să fie practicate (companii aeriene, rute sau rate negociate).

     Practica bilaterală a atins o dezvoltare importantă pentru a continua să recunoască „libertățile aerului” menționate mai sus în care intervine o reclama dimensiunea, deși supusă condițiilor de exercitare care au fost din ce în ce mai limitate. Confruntate cu acest regim de bil Surteism, în anumite zone regionale, cum ar fi cea care reprezintă Comunitatea Europeană, a avut loc un proces de liberalizare a transportului aerian.

     c) suveranitatea de stat și „zonele interzise”

     în Convenția din Chicago prevede că fiecare stat contractant poate, din motive de nevoi militare sau de siguranță publică, să restricționeze sau să interzică în mod uniform zborurile de la aeronave din alte state în anumite zone ale teritoriului său (zone interzise), cu condiția ca:

     • Distincțiile nu sunt stabilite în această privință între aeronava statului că al cărui teritoriu este tratat.
     • care sunt utilizate în serviciile internaționale regulate.
     • acea aeronavă din celelalte state contractante care sunt utilizate în servicii similare.

     Zonele interzise menționate ar trebui să fie de prelungire și situație rezonabilă, astfel încât să nu gestioneze inutile aeriene navigare. Descrierea unor astfel de zone interzise situate pe teritoriul unui stat contractant și toate modificările ulterioare ar trebui comunicate cât mai curând posibil celorlalte state contractante și organizarea aviației civile internaționale.

     Fiecare stat contractant este rezervat De asemenea, dreptul, în circumstanțe excepționale și în timpul unei perioade de urgență sau în interesul siguranței publice, limitarea sau interzicerea zborurilor imediat și imediat pe teritoriul sau o parte a acestuia, cu condiția ca această restricție sau interdicție să se aplice, fără a distinge naționalitatea, Avioane din toate celelalte state.

     atât în acest ultim aspect, cât și în cele din zonele interzise „, statele pot solicita, în conformitate cu reglementările stabilite, că fiecare aeronavă care pătrunde în aceste zone aterizează cât mai curând posibil la un aeroport desemnat pe teritoriul său.

     d) regim de navigație Antene pe anumite spații speciale

     exclusivitatea cu care statul își poate exercita suveranitatea față de spațiul aerian este de asemenea dedusă din reglementările legale-maritime. În conformitate cu Convenția privind Legea Mării din 1982, de către Marea teritorială a oricărui stat și de apele arhipelagice ale unui stat arhipelagic, statelor terțe corespunde unui drept nevinovat. Cu toate acestea, acest pas nevinovat va merge numai pentru nave și nu pentru aeronave. Cu toate acestea, regimul juridic articulat de Convenția din 1982 pentru unele spații maritime (restrâns utilizate pentru navigația internațională și statele arhipelagice) a introdus anumite limitări la principiul suveranității.

     Deși apele care formează strâmtorile utilizate pentru internaționale Navigarea aparține suveranității stărilor de coastă, navelor și aeronavelor tuturor statelor se bucură de un drept de trafic în tranzit, constând în exercitarea libertății de navigație și a supraviețuirii exclusiv în scopuri de trafic rapid și neîntrerupt. Conform Convenției privind Marea Teritorială și Zona Contiguă din 1958, nici măcar dreptul de pas nevinovat care merge în aceste spații pentru nave a fost aplicat aeronavelor.

     în ceea ce privește statele arhipelagice, care își extind suveranitatea Apele arhipelagice, toate navele și aeronavele se vor bucura de un mod similar cu cele recunoscute în îngustele utilizate pentru navigația internațională.

     e) Măsuri de facilitare a navigației aeriene

     în Convenția de la Chicago , include, de asemenea,:

     • Se menționează anumite dispoziții referitoare la naționalitatea aeronavei
       • că aeronava va avea cetățenia statutului în care sunt înscriși și că nici o aeronavă poate să fie înscris în mod valabil în mai mult de un stat (capitolul III).
       • Standarde pentru a facilita navigația aeriană
         • simplificarea formalităților în cererea de către statul său Legile privind imigrația N, sănătate, vamă și expediere; taxe vamale; asistență pentru aeronavele pe cale de dispariție; Investigarea accidentelor; Instalații și servicii de depozitare și sisteme de navigație aeriană (capitolul IV).
         • Un regulament detaliat privind condițiile care trebuie îndeplinite cu privire la aeronava
           • Documente care trebuie transportate, echipamente radio, certificate de aeronave, recunoașterea certificatelor și licențelor, restricțiile la încărcare etc. (Capitolul V)

         2.4. Securitatea navigației aeriene și protecția internațională

         Aviația civilă a fost grav afectată în ultimii ani prin acte de violență și atacuri comise de persoane împotriva persoanelor aflate la bordul aeronavelor, împotriva aeronavelor în sine, precum și împotriva facilităților sau Servicii de navigare. Pentru a preveni și a sancționa aceste acte ilicite împotriva siguranței aviației civile (acte de terorism internațional), statele au adoptat anumite măsuri și reglementări internaționale. Trei convenții internaționale importante sponsorizate de Organizația Internațională Aviația Civilă din 1963, Convenția de la Haga din 1963 și Convenția din 1971 din 1963, evidențiază în acest domeniu.

         În special, Convenția de la Montreal din 1971 se ocupă de acele infracțiuni care implică nu numai acte de violență împotriva persoanelor aflate la bordul aeronavelor, împotriva aeronavei în sine (distrugându-le sau le provoacă) sau împotriva facilităților O de navigație aeriană , dar și din emiterea de rapoarte false care pun în pericol securitatea unei aeronave în zbor (articolul 1), prevăzând că statele contractante sunt obligate nu numai să stabilească sancțiuni grave pentru infracțiunile menționate în domeniu. 1, dar, de asemenea, să ia măsurile necesare pentru a-și stabili jurisdicția asupra unor astfel de infracțiuni. În plus, statul contractant, pe teritoriul căruia este găsit de presupusul infractor, în cazul în care nu procedează la extrădarea acesteia, trebuie să prezinte cazul autorităților sale competente în scopul urmăririi penale, fără nici o excepție și indiferent dacă sau nu infracțiunea nu a fost comisă pe teritoriul său.

         Împreună cu instrumentele convenționale anterioare, de asemenea, Consiliul de Securitate al Organizației Națiunilor Unite, în cadrul general de atenție, care a oferit terorismului internațional, a fost condamnat la toți acționează în mod expres de interferențe ilicite comise împotriva siguranței aviației civile, îndemnând toate statele să coopereze în elaborarea și aplicarea măsurilor de prevenire a actelor de terorism și de a lua în considerare aceste acte, inclusiv cele în care statele participă direct sau indirect, ca a amenință pacea și securitatea internațională.

         acum, ca urmare a atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001, OB Securitatea preventivă și siguranța operațională la COPIN Fapte de interferențe ilicitice față de aviația civilă au acuzat o reînnoire și o relevanță specială la nivel internațional. Evenimentele serioase din 11-S ar veni să demonstreze că orice aeronavă poate fi deviată de la orice aeroport și să fie folosit ca o armă de distrugere împotriva obiectivelor civile sau militare în orice parte a lumii, dovedesc astfel că măsurile preventive legate de securitate Pe teren (*) ca și în cazul siguranței la bord (*) Interesul întregii comunități internaționale și nu se mai pot baza numai la discreția autorităților locale, nici de la autoritățile naționale depinde de acest aeroport.

         ( * Siguranța pe teren: securitatea la aeroporturi și accesul la aeronave (controlul bagajelor și monitorizării facturilor; Clasificarea armelor; Controlul calității măsurilor de securitate aplicate de state …).

         (* Siguranța la bord: Formarea tehnică a echipajelor; Protecția accesibilității la cabina pilot … din această perspectivă, având în vedere natura generală a transportului aerian sau, măsurile de siguranță ale aviației civile care urmează să fie eficiente trebuie să fie coordonate pe plan internațional prin orientările marcate în acest sens de către organizațiile internaționale specializate în domeniu ca organizarea aviației civile internaționale).

         ca urmare a celor 11 Atacurile teroriste, conferința ministerială a siguranței aviației a fost convocată, desfășurată la Montreal la 19 și 20 februarie 2002, care a convenit asupra unei strategii globale care vizează consolidarea securității aeriene din întreaga lume și pentru a pune bazele unui plan de acțiune privind securitatea aviației, Aprobat la 40 de reuniuni a Consiliului Aviației Civile Internaționale, la 14 iunie 2002.

         2.5. Spania, Uniunea Europeană și spațiul aerian

         Reglementări spaniole și internaționale. În Spania, Legea 48/1960 privind navigația aeriană a fost aprobată, în care se precizează că „spațiul aerian situat pe teritoriul spaniol și al mării sale teritoriale este supus suveranității statului spaniol” (articolul 1). Această dispoziție este a Credincioșie a articolelor 1 și 2 din Convenția din Chicago din 1944, din care Spania este parte.

         Potrivit declarației anterioare de suveranitate și pe linia în mod egal a reglementării în Convenția din Chicago din 1944, aceasta este amenajată în art. 2 că „(…) statul spaniol, pentru tratate sau acorduri cu alte state sau prin permisiune specială, poate autoriza tranzitul inofensiv pe teritoriul său aeronavelor străine”, stabilind, cu o natură generală, că „astfel încât o aeronavă să poată zbura în spațiul aerian spaniol, acesta ar trebui să fie autorizat în mod corespunzător (…)” (articolul 145).

         În plus, guvernul poate să nu „stabilească zonele în care aeronavele Traficul pe teritoriul spaniol este interzis sau restricționat, canalele ENT Rada și ieșirea din aeroporturile IT și vamale „, dar și” toate sau parțial sau parțial activități aeriene pe teritoriul lor pentru cauze grave „; Ceea ce implică, conform art. 146, că fiecare aeronavă „va urma canalele sau zonele de navigație care sunt impozite și respectate zonele”.Orice aeronavă în zbor în spațiul aerian spaniol este obligată „să aterizeze la aeroport care este indicat de autoritatea de a monitoriza circulația aerului, precum și de a varia în mod primitiv traseul la cererea autorității menționate” (articolul 147).

         Legislația noastră generală aeronautică a fost completată cu aprobarea noilor norme, derivate din prescripțiile și recomandările Organizației Aviației Civile Internaționale și din dispozițiile de punere în aplicare necesare pentru aplicarea normelor comunitare, adopt, în plus, ca reguli din dreptul intern, cele mai relevante coduri și decizii convenite de Eurocontrol (Organizația Europeană pentru Siguranța Navigației Aerienei) și de către autoritățile aeronautice comune (Agenția asociată Conferinței Aviației Civile Europene).

         Avansurile și provocările că navigația aeriană a ridicat în timpul acestor ultimii ani pare să ceară o revizuire Bleta și generalul Legii 48/1960. Până în prezent, acest lucru a fost completat și parțial modificat prin Legea 21/2003, privind siguranța aeriană, pentru a păstra siguranța, ordinea și fluiditatea transportului aerian și a transportului aerian, în conformitate cu principiile și standardele de reglementare internațională a aviației civile .

         Trebuie să ne amintim că Spania face parte din următoarele convenții: Convenția din Chicago din 1944, Convenția din 1963, Convenția de la Haga din 1970 și Acordul de la Montreal din 1971.

         Procesul de liberalizare în Uniunea Europeană și măsurile de securitate. Este obligat să evidențieze repercusiunile importante derivate din politica comună în ceea ce privește transportul aerian elaborat în cadrul Comunității Europene. Confruntată cu regimul acordurilor bilaterale pe care se bazează reglementarea aviației comerciale, în Comunitatea Europeană a avut loc un proces de liberalizare și dereglementare a transportului aerian, care a condus, printre altele, pentru a garanta furnizarea de servicii gratuite pe tot parcursul anului spațiul teritorial comunitar. În acest scop, Regulamentul nr. 1008/2008 se evidențiază în prezent.

         Deoarece liberalizarea creează o adevărată piață de transport aerian, comunitatea a armonizat un număr mare de reguli și norme pentru a plasa toate antenele companiilor pe un plan de stricte egalitate competitivă. În plus, buna funcționare a pieței interne a evidențiat necesitatea de a optimiza gestionarea traficului aerian prin crearea așa-numitului „cer unic european”, inițiativă care va avea în vedere, până în prezent, adoptarea unui pachet important de legislativ Măsuri.

         În ceea ce privește relațiile bilaterale dintre statele membre ale Comunității și țările terțe în sectorul transportului aerian, trebuie remarcat faptul că, în conformitate cu Regulamentul Comunității Europene 847/2004, toate acordurile bilaterale între membrări Statele Comunității și țărilor terțe care conțin dispoziții contrare dreptului comunitar, trebuie să fie modificate sau înlocuite cu noi acorduri care sunt pe deplin compatibile cu ordinea respectivă, până la data încheierii acordului încheiat de comunitatea de reglementare în domeniu.

         dobândește, de asemenea, o importanță deosebită măsurile de securitate care în domeniul politic Un transport aerian a promovat și aprobată Comunitatea Europeană după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001.