são aqueles em que os veículos ferroviários devem anexá-los um operador manipulando o próprio acoplamento.
topes e string
Este acoplamento recebe numerosos nomes, como paradas e string, gancho, parafuso ou gancho e husillo.es um dos mais utilizados, desde a primeira ferrovia de Liverpool e Manchester Railway em 1830. É o acoplamento normalizado nos países europeus, exceto na antiga União Soviética, onde é utilizado o acoplamento automático de SA-3.
Os veículos são acoplados à mão por um operador, encaixando uma corda em um gancho. Para evitar que a corrente seja, ela carrega um mecanismo que reduz o comprimento da corrente, tencionando-o como necessário para que não possa sair do gancho. Como a cadeia só serve ao puxar os veículos, eles também incorporam algumas paradas nas extremidades para que possam ser empurradas. O uso dessas paradas também garante conforto durante o acoplamento, em contraste com outros acoplamentos que precisam de um golpe forte para caber. As primeiras paradas foram extensões fixadas do chassi do vagão, posteriormente adicionando molas. Nas ferrovias alemães e escandinavas, a bunda esquerda é plana enquanto a direita é ligeiramente arredondada. Isso fornece um contato entre as paradas melhor do que se ambos foram arredondados.
é um sistema ineficiente e lento, bem como relativamente inseguro, uma vez que requer veículos a serem acoplados manualmente, expondo os trabalhadores ao risco de esmagado. Mesmo assim, é mais seguro do que outros sistemas, uma vez que quando o operador abaixa a estrada, ambos os veículos são completamente detidos.
Anexar dois veículos, o operador primeiro gira o parafuso de ajuste que usa a string (usando dois alças), que solta o engate. Em seguida, pendure a corrente de gancho e gire o parafuso de ajuste para apertar a corrente novamente. Quando um acoplamento é liberado, a corrente trava de um segundo gancho de espera para evitar danos às mangueiras do freio ou em si. Quando a corrente está solta, se não tiver sido removida do gancho, ela pode ser circulada, embora os afastados fortes que produzam circular assim, só é permitido realizar tarefas de manobra. As mangueiras de freio que não estão conectadas também têm seus próprios ganchos para evitar que eles sejam enforcados e danificados. Os primeiros veículos ferroviários foram frequentemente equipados com um par de cadeias auxiliares, como o backup no caso de quebra ou fracasso do acoplamento principal. Isso foi necessário antes do surgimento de sistemas de freio de segurança.
Em comparação com os acoplamentos automáticos, sua folga inferior produz mais esforços nas curvas, portanto, há menos probabilidade de quebrar um acoplamento nas curvas que com os . A desvantagem é que a massa que pode ser arrastada é menor (não é usada em trens de mais de 3 000 toneladas). Além disso, pouca folga os torna muito pouco usadas de maneira estreita. Em algumas linhas européias estreitas, é usada uma versão simplificada, consistindo de um único pára-choque central com a corrente localizada abaixo. Às vezes há dois, um de cada lado do pára-choques. A corrente geralmente tem o link com o parafuso de ajuste. Nas curvas fechadas, um único pára-choque central é menos sujeito a causar um bloco.
Outro problema é que os amortecedores podem ser bloqueados nos lados adjacentes dos solavancos adjacentes. Embora um design cuidadoso da estrada faça com que isso raramente, um acidente em uma estação suíça nos anos 80 foi causado por cautelos bloqueados pelo seu pára-choques. O bloqueio do pára-choques pode ser causado por desvios muito fechados com um pára-choque redondo e antigo. Os novos pára-choques são retangulares, mais largos que altos, e não tão planos, então um bloco raramente está ocorrendo. Também apresenta problemas de tamanho em uma mudança de largura, como uma maior largura, maior do tamanho do acoplamento.
para que todos os veículos possam ser acoplados em ambas as direções têm que usar um gancho e uma corrente, então Quando dois veículos são acoplados, há um gancho e uma corrente. Nas ferrovias onde os veículos sempre apontam para o mesmo lado, a cadeia pode ser colocada em uma única extremidade, economizando peso e custo.
de três linkseddit
é uma variação de o acoplamento de paradas e corrente.Ele consistia em uma string com três links, sem ajustar parafuso ou outro meio para trazer os vagões uns aos outros: porque os trens de frete não estavam equipados com sistema de freio automático, não havia mangueiras acopladas entre os veículos. Os links do trem permanecem tensos por meio de um vagão, a van de cola, fortemente tagrared e com os freios ligeiramente aplicados. Isso ajudou a evitar danos aos acoplamentos. Estes trens percorreram a baixa velocidade e foram eliminados na década de 1970.
Uma melhoria deste é o acoplamento “instantâneo”, no qual o link intermediário da cadeia de três tem uma forma especial, de maneira que quando É “virado para baixo”, folhas suficientes para permitir o acoplamento, mas quando esse link intermediário é girado 90 graus, o comprimento da corrente é reduzido, o que diminui a folga entre vagões sem a necessidade de um parafuso de ajuste. A proximidade do acoplamento permite o uso de tubos de freio entre veículos de trem. Também tem a vantagem de ser completamente operada de fora da estrada com uma barra na locomotiva manobra. Portanto, é mais seguro para os operadores. Esses links ainda estão prevalecentes no presente nos trens de mercadorias do Reino Unido.
link e overkenitar
O acoplamento e parafuso de link foi originalmente usado nas ferrovias dos EUA, e sobreviveu em ferrovias florestais depois que outros se tornaram acoplamentos automáticos. Embora simples, em princípio, o acoplamento e parafuso de ligação sofreram de uma falta de padronização quanto ao tamanho e altura dos links.