A sincronização do dispositivo. O começo do regulador de fase.

Um regulador de fase, um deslocador de fase ou “phaser” é um dispositivo em motores modernos que permite a alteração da relação de enchimento dos cilindros, alterando a sobreposição da válvula. Graças à distribuição variável da válvula, é possível influenciar tanto a quantidade de carga nova e na fração dos gases de escape residuais. Dependendo da frequência de rotação do virabrequim e do grau de abertura do acelerador, o comportamento da carga que entra no cilindro e a saída dos gases de escape varia enormemente. Ao instalar fases de distribuição de gás constante, é possível otimizar a troca de gás apenas para uma certa gama de freqüências de rotação. A sincronização ajustável da válvula permite que você faça ajustes para alterações na frequência de rotação do virabrequim e preenchimento diferente do cilindro com a mistura de trabalho.

Tudo isso traduz nos seguintes benefícios: Aumente a saída do motor; Obter uma característica favorável da mudança de pares em uma ampla gama de velocidades de virabrequim; Reduzir o conteúdo de substâncias nocivas nos gases de escape; Redução do consumo de combustível. Redução do ruído do motor. Em um motor convencional, o virabrequim e o eixo de cames são conectados mecanicamente entre si (através de uma alça dentada, engrenagens ou corrente). Nos motores com distribuição de válvulas variáveis, ao girar o eixo de cames, pode ser “desalinhado” com a posição do virabrequim, alterando assim a sobreposição da válvula. O eixo de cames é girado por uma unidade eletro-hidráulica. Dispositivos simples podem instalar o eixo em apenas uma das duas posições. Os dispositivos mais complexos permitem dentro de um determinado intervalo para girar suavemente a árvore de cames em relação ao virabrequim. Nos modernos motores de alta velocidade, a abertura da válvula de admissão ocorre em uma média de 10-35 ° antes da chegada do pistão na câmera. A válvula de escape fecha 10-30 ° após o passo. No entanto, os limites indicaram meios de abertura e fechamento das válvulas podem ser alterados para cima e para baixo devido a considerações estruturais. Para a potência máxima, é necessário garantir os valores máximos possíveis de abertura antecipada e atrasar os ângulos das válvulas de entrada. Em alta velocidade do motor, o cilindro é preenchido devido à inércia do fluxo de gás com a válvula de admissão ainda aberta à medida que o pistão aumenta. Pelo contrário, a baixa velocidade do motor, o grande valor do atraso no fechamento da válvula de admissão causa um deslocamento parcial do cilindro da nova mistura de trabalho que o preenchia, o que leva a uma diminuição significativa no par motor. Considere o dispositivo e o início do regulador de fase no exemplo do motor VAZ 21179.

O motor Vaz 21179 está equipado Com um regulador monofásico instalado na polia irregular da árvore de cames de entrada.

A polia consiste em duas partes: impulsor Com lâminas montadas em uma árvore de cames e um cilindro com câmeras montadas em uma polia de caça da árvore de cames. Sob certas condições, a unidade de controle eletrônico (ECU) emite um comando de controle para a válvula solenóide. Uma válvula aberta fornece óleo sob pressão através do canal central da árvore de cames. O óleo flui através da abertura central do impulsor e a abertura para levantar o êmbolo. Sob a influência da pressão do óleo, o êmbolo se move e libera o impulsor, como resultado, sob a ação da pressão do óleo, as lâminas do impulsor e, consequentemente, o regulador de fase gira na direção máxima do encerramento de as válvulas de entrada. Ao remover a tensão de controle na válvula solenóide, as lâminas do impulsor retornam à sua posição original sob a ação de rotação do motor, após o que o êmbolo bloqueia todo o sistema na posição das válvulas mínimas de admissão.

As válvulas de controle eletromagnético fornecem óleo de pressão para a fase de cames deslocam. Quando a alimentação de tensão de controle é interrompida nas válvulas solenóides do computador, a fase desloca retorna as cames para a posição mínima da válvula de entrada, garantindo assim o torque máximo em baixas velocidades. Nos carros com um motor VAZ-21179, o controlador de mudança de fase da camesão opera sob as seguintes condições: ✔ A velocidade de rotação do virabrequim do motor é maior que 1500 rpm.✔ A pressão no coletor de admissão é maior que 500 mbar. ✔ La temperatura del refrigerante es superior a 30 ° C. Las fases de superposición de la válvula son controladas por la ECU en función de las señales de los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas, la temperatura del refrigerante y la velocidad del veículo. A faixa de regulamentação do ângulo de rotação do eixo de cames no modo inativo é de 0 a 5 e no modo de um aumento repentino da velocidade de 0 a 30. Neste caso, a relação de status da válvula regulatória de fase é de 0 a 2% e de 0 a 60%, respectivamente. Conhecer o princípio da operação e a faixa de regulamentação, é possível diagnosticar as válvulas do regulador de fase por vários parâmetros. Para fazer isso, você deve ter um scanner, um osciloscópio e um medidor de vácuo. Observe que a ECU do motor nem sempre dá um erro quando uma válvula regulatória de fase é viciada ou viciada. Quando a válvula de solenóide de controle é trançada na posição aberta ou no regulador de fase na posição máxima para a frente das válvulas de admissão, o motor é instável em lenta, a pressão no coletor de consumo é excessivamente alta (acima de 360 mbar). O oscilograma mostra a dependência do ângulo de rotação do eixo de cames no ciclo operacional da válvula reguladora de fase. É visto claramente como o ângulo de rotação do eixo de cames é desestabilizado a partir do pistão da válvula de cunha. Portanto, a operação instável do motor em lenta e no modo de carga variável (2000-2500 min-1). Em alguns casos, quando a válvula está completamente presa, o motor não funciona em marcha lenta. A prática demonstra que a convulsão da válvula é mais frequentemente causada pela presença de contaminantes no sistema de lubrificação do motor. Isso é muito característico das condições russas, já que nossos caminhos são tradicionalmente mais sujos do que os europeus. Para problemas sem problemas equipados com sistemas de controle de fase, é possível recomendar uma redução na operação antes da mudança de óleo.

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“mecanismo de distribuição de gás”

a variável da válvula do sistema de distribuição girando o eixo de cames (no exemplo dos motores R5, V6, W8 e W12 dos motores Volkswagen)

Uma das formas de transportar o desempenho do motor no desempenho ideal em diferentes modos de operação (em liga A potência máxima e o modo de torque máximo) é automático (dependendo da velocidade da velocidade do HF e do grau de abertura do acelerador) da sincronização variável das válvulas.
Diferentes sistemas regulatórios de montadoras podem diferir estruturalmente.
em motores on-line de cinco cilindros, motores de dois cilindros, bem como motores em forma de Volkswagen W e W10, o regulamento é realizado transformando a admissão de árvores e escapam em fase, dependendo da carga atual . A rotação dos eixos é garantida pelos acoplamentos controlados hidraulicamente que operam na ordem da ECU (unidade de controle eletrônico) do sistema de gestão do motor.

A sincronização de cada mecanismo específico é selecionada de acordo com o acordo com seu design. As provisões gerais das fases para os principais modos de operação desses motores são então formuladas e mostradas na figura fashion_one, posição I.
modo inativo O número de gases residuais no ar e mistura de combustível deve ser mínimo para garantir Operação do motor ..
O ESFORT que controla as válvulas de admissão deve ser girado de modo a garantir a abertura final e o fechamento das válvulas de admissão. O eixo de escape deve ser girado para que a válvula de escape “cedo”, isto é, muito antes do pistão atingir o TDC.
no modo de energia máxima.Com um acelerador totalmente aberto (ou quase completamente) e uma alta velocidade da rotação do virabrequim do motor, para alcançar os melhores recursos de energia, é necessário garantir a alta pressão do gás no pistão e um tempo de corrida mais longo (duração da pressão do gás O pistão).
As cames giram para que a válvula de escape seja aberta com um atraso relativo, e a válvula de admissão se abre com um atraso relativo após o TDC e fecha com um atraso relativo ao LMB.
para obter alta pareamento precisa fornecer o máximo de enchimento possível dos cilindros com uma mistura de combustível de ar. (maior índice de enchimento). Ao gravar b ou você se mistura no pistão atos b. Pressão omayor de gás e torque aumentado.
Os campos devem ser girados para que as válvulas de entrada usadas para abrir e fechar antes, e as válvulas de escape fecharem ligeiramente à frente do TDC.
Recirculação de gases de escape realizados para reduzir as emissões de óxido de nitrogênio. É necessário distinguir entre reciclagem interna e externa. Ao ajustar a sincronização da válvula, a recirculação interna é controlada, que é alcançada entrando parte do gás de exaustão do cilindro do motor para os dutos de admissão durante o curso de escape durante a sobreposição da válvula (ou seja, durante a abertura simultânea do válvulas de admissão e escape). A quantidade de gases recirculados depende principalmente da duração da sobreposição da fase. A superposição de fase é obtida pela abertura das válvulas de admissão muito antes do TDC e fechando as válvulas de escape imediatamente antes do TDC.

Reciclagem externa envolve o retorno forçado de uma parte do exaustão de gases de escape do coletor para o consumo múltiplo. A seleção e redistribuição de gases pelo sistema de recirculação. Os gases de escape que entram no coletor de admissão participam do processo de mistura da mistura e entram nos cilindros do motor como parte de uma mistura de ar e combustível.

As vantagens da reciclagem interna incluem uma resposta acelerada do sistema e Uma distribuição recirculada nos cilindros.

sistema de controle de distribuição de gás. Figura, posição – II e tem os seguintes componentes: uma embreagem rotativa controlada hidraulicamente, um caso do mecanismo de câmbio, um distribuidor eletro-hidráulico .
Acoplador de rotação alimentado hidráulico Instale diretamente no eixo de cames (admissão e escape) do motor e, para um sinal da unidade de controle eletrônico, gira (o eixo) em um determinado ângulo.
A embreagem é um dispositivo hidráulico conectado através do alojamento do mecanismo de câmbio e do distribuidor eletro-hidráulico para o sistema de lubrificação do motor.
A embreagem (ver figura fashion_two, posição – i) consiste de um corpo integrado com a estrela de transmissão da cadeia de acionamento de distribuição (admissão ou fuga), e um rotor colocado dentro do corpo de acoplamento e rigidamente fixado na extremidade dianteira de o eixo. O rotor de acoplamento tem lâminas que são colocadas nos slots do alojamento de acoplamento (estator). As ranhuras formam as câmaras de óleo.
Dependendo da posição da válvula distribuidor eletro-hidrávia, o óleo pode entrar na câmara de óleo em um lado ou outro dos paletes do estator.
Distribuição do Gás em Habitação. Instalado na ponta do motor. Dentro do alojamento, há canais para fornecer óleo para os componentes do sistema.
distribuidores eletro-hidráulicos. Colocado no mecanismo da árvore de cames e serve para fornecer óleo do sistema de lubrificação do motor para os acoplamentos da árvore de cames.

Controle do sistema de distribuição variável da válvula. Feita pela unidade de controle do motor eletrônico. O esquema geral do sistema de controle é mostrado na figura fashion_tres.
A unidade de controle recebe e processa os sinais do sensor na velocidade de rotação e da posição instantânea do eixo do motor, o carregamento do motor e sua temperatura. A posição instantânea dos campos é determinada pela ECU utilizando sinais dos sensores do salão. Depois de comparar a posição atual do eixo com os recursos multi-classe registrados na memória do computador, a unidade de controle emite um comando (sinal de controle) para o mecanismo executivo (válvula eletro-hidráulica) para alterar a posição atual. De acordo com este comando, a válvula deslizante do distribuidor eletro-hidráulico se move. Ao mesmo tempo, o distribuidor conecta as câmaras de óleo da caixa de acoplamento com um dos canais: pressão ou drenagem. O canal de descarga está sob pressão do sistema de lubrificação do motor.O canal de drenagem faz parte do circuito de drenagem lubrificante.
O óleo fornecido através do canal de injeção entra na câmara de óleo de embreagem controlada hidraulicamente e, ao atuar nas lâminas de rotor de embreagem, faz com que o eixo de cames gire na direção necessária (por exemplo, abrindo antecipadamente) O volume da câmara de óleo do outro lado das lâminas de rotor se conecta automaticamente à linha de drenagem.
Quando o eixo da árvore gira no ângulo desejado, a válvula é fixada em uma posição em que é mantida a mesma pressão do óleo em ambos os lados de cada uma das lâminas do rotor de acoplamento.
Se for necessário girar o eixo de cames na direção oposta (abertura posterior das válvulas), o processo de ajuste é realizado com o fluxo de óleo na direção oposta.

O regulamento fornece uma mudança suave No ângulo de instalação do eixo de came de admissão no intervalo de 52 ° no ângulo de rotação da haste KV e o eixo de escape – até 22 °.

Controle da admissão da árvore de cames.

I. I. INSTALAÇÃO DO ESCORAFE NA POSIÇÃO DE SINCRONIZAÇÃO DE VÁLVULA “ENTRE”.

Para garantir a recirculação interna dos gases de escape e aumentar o motor de torque, as válvulas de admissão devem ser abertas antes do pistão atinge o TDC no final do curso de escape. A unidade de controle do motor fornece um pulso de controle para o distribuidor eletro-hidráulico cuja bobina se move e abre um canal de óleo localizado na caixa de câmbio. O óleo do sistema de lubrificação do motor é alimentado por pressão no sulco anular da árvore de cames. Em seguida, é alimentado através de 5 aberturas finais em 5 câmaras de acoplamento rotativo controlado hidraulicamente. O eixo de cames gira sob a pressão do óleo que atua nas lâminas do rotor de acoplamento conectado a ele. Como o eixo de cames vira a direção da rotação do virabrequim do motor, as válvulas de admissão são abertas antes.
Phs_Two, Posição – II.
Quando o sistema de controle de distribuição de gás falhar, a embreagem hidráulica retorna sob a pressão do óleo para sua posição original, na qual as válvulas de entrada são abertas de 25 ° após o TDC.

Eu movo a árvore de cames para a “tardia” de sincronização da válvula.

Quando o motor estiver funcionando em liga ocioso, bem como ao operar em potência máxima, o eixo da campainha de entrada gira para as fases “atrasadas”, o que garante a abertura da ingestão válvulas após o TDC. Para restaurar o eixo, a unidade de controle do motor envia um sinal de controle para o distribuidor eletro-hidráulico. O bobina de válvula se move e abre o canal de óleo na caixa de cames, através do qual o óleo é fornecido à ranhura anular da árvore de cames e depois: para os orifícios do eixo de cames: para um orifício de um lado no parafuso de montagem do acoplamento de montagem, a cinco buracos feitos no rotor: na lâmina de câmaras de cavidade sob a pressão do óleo agindo nas lâminas do rotor de acoplamento, o rotor e o eixo de cames conectados a ele giram contra a direção da rotação do virabrequim, que leva a um posterior abertura das válvulas.
Simultaneamente com a abertura do canal que fornece óleo para o rotor para girar o eixo de cames na direção da sincronização tardia da válvula, o distribuidor eletro-hidráulico também abre um canal para drenar o óleo das cavidades de acoplamento usadas para rodar o eixo de cames na direção do “avanço”. O sistema é explicado pelo desenho de fosos_two, posição – III.

Controle do eixo CAM de câmara.

Ao contrário do eixo de admissão, o eixo da árvore de escape só pode ser instalado em dois Posições: 1) Na posição inicial e 2) na posição correspondente nas velocidades ociosas do motor.
O desenho da embreagem rotativa controlada hidraulicamente do eixo de escape é semelhante ao projeto de embreagem do eixo de entrada, mas tem folhas de bexiga porque o eixo deve girar em um ângulo menor (máximo de 22 ° no virabrequim). O princípio do funcionamento do sistema de controle é semelhante ao descrito acima para o eixo de admissão e é ilustrado com as figuras Phase_One e Phase_Two.

i. Instalando a árvore de cames na posição “Original”.

O eixo de expansão está na posição “inicial” quando o motor é iniciado e o motor está sendo executado em modos onde a energia e o par estão próximos do valor máximo, bem como nos modos em que é necessário um aumento na recirculação de gases de escape.
Quando o eixo estiver em sua posição “inicial”, as válvulas de escape fecham pouco antes do pistão atingir o TDC.
Para ajustar o eixo à sua posição original, a válvula eletro-hidráulica é desenergizada pela ECU. Ao mesmo tempo, a válvula de carretel do distribuidor também ocupa a posição “inicial” e abre o canal de óleo através do qual o óleo do motor é fornecido às câmeras de acoplamento controladas hidraulicamente e, atuando nas lâminas do rotor, visite a árvore de cames na direção do atraso Até a posição da parada (ou seja, “

eu redefinir o eixo de cames para a posição ociosa.

em modos inativos e nas freqüências de rotação de cranksal do motor que não excedem 1200 rpm, O eixo de escape gira na direção de rotação HF na direção da sincronização de válvula “precoce”. Defase para ajustar o eixo, um remando ECU enviar um sinal de controle para o distribuidor eletro-hidráulico. A válvula de carretel do distribuidor se move para a posição em que o óleo O canal é aberto, através do qual o óleo do motor sob pressão entra na ranhura anular da árvore de cames e depois ele pinga dentro das câmeras do ACOP vinculativo Do volume localizado no lado oposto das lâminas, o óleo é drenado através da perfuração no parafuso de montagem, um sulco anular no eixo do carretel distribuído e, em seguida, na cavidade sob a transmissão do eixo de cames. Suprimindo o óleo que atua nas lâminas do rotor, o rotor junto com o eixo de escape gira na direção de rotação, o que leva a uma abertura e fechamento mais cedo das válvulas de escape.

A escolha da sincronização de A válvula é uma das compensações de engenharia. Para obter a máxima potência em velocidades de rotação de alto virabrequina, é necessário garantir uma sobreposição substancial das válvulas na área do TDC, uma vez que a potência depende principalmente da quantidade máxima de mistura combustível que entra no cilindro em pouco tempo, mas maior a velocidade de rotação do virabrequim quanto menor o tempo dedicado a ele. Por outro lado, em baixas velocidades, quando nenhuma potência máxima é necessária, é melhor quando o ângulo de superposição está próximo de zero. Uma sobreposição pequena ou zero da válvula faz com que o motor reaja mais substancialmente a uma mudança na posição do pedal “gás”, que é muito importante quando o veículo está se movendo em um fluxo de tráfego.

O esquema da figura do mecanismo de distribuição variável da válvula: α – a gama de distribuição variável de válvulas

no início dos anos noventa. Havia motores com dispositivos automáticos para alterar a distribuição da válvula. Em geral, um dispositivo especial é colocado na polia de transmissão (ou roda dentada) do eixo de entrada de entrada, que é acionado hidraulicamente pelo sistema de lubrificação do motor e pode girar a árvore de cames em relação à transmissão da roda dentada (polia) e, portanto, com respeito para o virabrequim.

Neste caso, as válvulas de admissão poderiam ser abertas e fechadas mais cedo ou mais tarde. Alterar as fases de abertura e fechamento das válvulas de admissão tem um efeito maior do que a alteração das fases semelhantes das válvulas de escape. Os primeiros dispositivos forneceram uma simples alternância em duas posições, fornecendo um ângulo sobreposto para a baixa velocidade do motor e a outra para alta velocidade e carga. Isso foi o suficiente para garantir um bom começo, um torque suficiente para revoluções e cargas de motor relativamente baixas e a possibilidade de alcançar alta potência para altas revoluções. Pouco a pouco, foram desenvolvidos dispositivos que poderiam alterar a distribuição da válvula em todo o intervalo de velocidade do motor, e alguns fabricantes começaram a mudar as fases de abertura e fechamento das válvulas de escapamento, principalmente para reduzir as emissões de substâncias nocivas. Hoje em dia, a sincronização variável das válvulas Vijt (sincronização da válvula de entrada variável) tornou-se geralmente aceita e uma gama inteira de motores apareceu, equipada com um sistema de distribuição de válvula variável em todo o intervalo.
Em algum momento, é possível desligar uma das válvulas de admissão em cada cilindro. Este dispositivo é usado pela Honda em um motor CVT de alto desempenho. Não fornece um fechamento completo da válvula, e uma pequena quantidade é aberta para eliminar a possibilidade de aderir ao assento.

Um desenvolvimento alternativo, usado pela primeira vez pela Toyota e agora amplamente utilizado em motores com Duas válvulas de ingestão de cilindros, foi o encerramento simples de uma das entradas com um amortecedor automático controlado.Normalmente, duas entradas têm uma forma diferente: uma, que sempre permanece aberta, tem uma forma que fornece a turbulização da mistura combustível na câmara de combustão para criar um fluxo bem-misto necessário para a operação do motor em baixas revoluções, e outra A abertura curta de revoluções altas de tubos retos e a carga fornecem o máximo possível preenchimento dos cilindros. Eles são chamados de motores com dispositivos deste tipo. Motores com tubos de admissão de comprimento variável. Os sistemas mais complexos podem mudar e suavemente o comprimento dos tubos de admissão.

As estruturas de sincronização promissoras são mecanismos sem a árvore de cames, na qual as válvulas são controladas por dispositivos individuais usando solenóides eletromagnéticos. O uso dessa tecnologia permite controle individual sobre a operação de cada válvula. É possível não apenas controlar o tempo de abertura de cada válvula e garantir a máxima potência ou torque, mas também desliga alguns cilindros completamente ou colocá-los em uma pequena carga para uma operação mais eficiente dos outros cilindros. É possível transferir o motor para o modo de compressor, descarregando os freios e, possivelmente, armazenando parte da energia ao descer de uma colina (recuperação). Mas a principal vantagem deste sistema é que o tempo e o grau de abertura das válvulas a qualquer momento podem ser ideais para o motor trabalhar em certas condições de condução. Hoje, esses sistemas experimentais já foram criados com boa eficiência de ação (redução de 20% de consumo de combustível). Além disso, o design do próprio motor pode ser simplificado, porque um mecanismo de transmissão convencional não é mais necessário: cadeias, cintos de engrenagem, mecanismos de tensão, engrenagens e árvores de cames.
Um obstáculo para o uso generalizado de tais mecanismos de válvulas “sem câmera” é um grande consumo de energia e um grande tamanho com dispositivos de água, obtidos com o equipamento elétrico existente de 12 volts. Esses problemas são significativamente reduzidos em caso de aumento de tensão de operação várias vezes.

O nome comum do sistema de sincronização da válvula variável é variação da válvula variável.

por isso é necessário

Com seus parâmetros regulares de trabalho de ajuda para vários modos de operação do motor. Isso aumenta o torque do motor e o poder do motor, economiza combustível e reduz as emissões.

É necessário regular os seguintes parâmetros do mecanismo de distribuição de gás:

a duração da sua descoberta:
altura de elevação da válvula.

A combinação desses parâmetros é a sincronização da válvula, expressa em A duração das carreiras de admissão e escape, que é caracterizada pelo ângulo do virabrequim em relação ao ponto neutro. O tempo é afetado pela forma de came do eixo de cames, que atua na válvula.

A magnitude das fases deve ser ajustada para diferentes condições de operação do motor. Em baixas revoluções, elas devem ser mínimas (“fases estreitas”). Pelo contrário, em altas velocidades do motor, as fases de distribuição de gás são tão amplas quanto possível, mas devem bloquear completamente os movimentos de admissão e fuga (recirculação de gases de escape naturais).

mas a came A árvore CAM tem a forma que, ao mesmo tempo, não pode fornecer os parâmetros máximas de sincronização do eixo estreito e amplo. Portanto, na prática, a forma da came foi feita, proporcionando um compromisso entre alta potência para altas revoluções e grandes em revoluções de baixa virabrequim. É para a resolução ideal dessa contradição que o sistema de distribuição de válvulas variáveis foi criado.

Existem vários métodos de fase variável, que dependem dos parâmetros ajustáveis do mecanismo de distribuição de gás. Eles são caracterizados por:

girando o eixo de cames;
usando câmeras com diferentes perfis:
Alterando a altura das válvulas.

Entre os sistemas de distribuição de válvulas variáveis, os sistemas mais comuns são que usam a rotação do eixo de came. Os mais conhecidos são os seguintes:

bmw (vanos duplo);
vtc, controle de tempo variável da Honda;
vvt-i ( Dual vvt-i), timing t-timing variável das válvulas Toyota com inteligência;
CVVT, sincronização de válvula variável contínua, instalada no motor motor geral; Volvo, Hyundai e Kia;
VVT, variável de temporização Varba de Volkswagen;
VCP, fases variáveis de cames, usadas em carros Renault.

todos esses sistemas funcionam de acordo com o princípio de transformar a árvore de cames na direção da rotação. Isso é conseguido abrindo as válvulas antes de sua posição original.

Os sistemas de distribuição de gás deste tipo têm um sistema de controle comum e uma embreagem controlada hidraulicamente (mudança de fase).

Sistema de Distribuição Automático de Válvulas Variáveis:
1 – ESCORAÇÃO DE ARMAGEM DO SENSOR HALL; 2 – Embreagem do eixo de entrada controlado hidráulico (mudança de fase); 3 – ADMISSÃO CAM TRIE; 4 – Árvore de exaustão do sensor de salão; 5 – Embreagem do eixo de escape controlado hidráulico (mudança de fase); 6 – ESCOTE FINAL; 7 – distribuidor eletro-hidráulico do eixo de entrada (válvula solenóide); 8 – distribuidor eletro-hidráulico do eixo de exaustão (válvula solenóide); 9 – unidade de controle do motor; 10 – Sinal do sensor de temperatura de refrigerante; 11 – Sinal do medidor de fluxo de ar; 12 – Sinal do sensor de velocidade do virabrequim do motor; 13 – Bomba de óleo.

Acoplamento hidráulico

Esta embreagem é usada para girar o eixo de cames e consiste em um rotor e uma caixa, que é uma polia de transmissão da árvore das câmeras As cavidades entre a caixa e o rotor estão cheios de óleo de motor, que garante a rotação livre do rotor em relação ao alojamento e, consequentemente, a rotação da árvore de cames no ângulo necessário.

em quase Todos os tipos de sistemas de distribuição de gás, um acoplamento controlado hidraulicamente é instalado no refeito de entrada. Para expandir os parâmetros de controle, em alguns desenhos, os acoplamentos são montados nas árvores de consumo e escape.

Sistema de controle

Um sistema de controle é usado para o controle automático da operação de um acoplamento controlado hidraulicamente. Consiste em uma unidade de controle eletrônico, sensores de entrada e um atuador. Para a operação do sistema de controle, foram utilizados sensores de salão que avaliam a posição dos campos foram usados. Outros sensores também são usados que medida:

velocidade do virabrequim;
fluxo de ar;
temperatura

Os sensores transmitem sinais para a unidade de controle que controla o atuador – distribuidor eletro-hidráulico na forma de válvula solenóide. Sua tarefa é fornecer uma oferta de óleo do motor para a embreagem controlada hidraulicamente e removê-la da embreagem de acordo com o modo de operação do motor.

Os seguintes modos de operação do sistema de distribuição variável da válvula são aplicados:

li (na velocidade mínima do virabrequim);
potência máxima;
torque máximo

em outro tipo De sistema de distribuição de válvula variável, as câmeras são usadas de várias maneiras. Por causa disso, o tempo de abertura e a altura de levantamento das válvulas variam em passos. Os seguintes sistemas conhecidos deste tipo são indicados:

vtec, sincronização variável de válvulas e controle eletrônico Honda elevador;
audi Valvelift System;
mivec, mitsubishi timing de válvula inovador controle eletrônico de mitsubishi.

Excluindo o sistema Valvelift, esses sistemas são Basicamente semelhante em design e operação.

o princípio da operação consideramos o exemplo do sistema VTEC.

O princípio da operação do sistema VTEC:
e – o modo de baixo motores do motor; B – transição de uma maneira para outra; B – Modo Motor de alta velocidade.
1 – mecanismo de bloqueio (pino de bloqueio); 2 – pequenas câmeras (cames de baixa velocidade); 3 – válvula de entrada; 4 – balancim (roqueiro) da primeira válvula de admissão; 5 – feixe intermediário; 6 – o jugo da segunda válvula de admissão; 7 – câmera grande (alta rev).

no seu eixo de cames há grandes e duas pequenas câmeras, que são conectadas a duas válvulas de admissão através dos roqueiros (rocancinas), e a Grande Cam se move o roqueiro livre .

Com a ajuda de um mecanismo de travamento com uma atuação hidráulica, o sistema de controle fornece uma alteração de modo. As válvulas de admissão de baixa velocidade operam em pequenas câmeras. Neste modo, a sincronização da válvula tem uma curta duração. Ao aumentar as voltas, o mecanismo de bloqueio funciona. O pino de travamento conecta os braços oscilantes das grandes e pequenas câmeras em uma unidade, e a força é transmitida às válvulas de admissão da grande came.

Em outra modificação do sistema VTEC, existem três modos de regulaçãoEm velocidades de baixa motor, uma pequena câmera é operada em velocidades médias do motor: duas (abertura de duas válvulas de admissão), em altas velocidades, uma grande câmera funciona.

Os sistemas modernos são capazes de girar as cames de admissão e escapar em diferentes ângulos. A Honda tem I-VTEC, Toyota tem vvtl-i (o prefixo “eu” de inteligente é “inteligente”). Esta opção estende muito os parâmetros de controle do motor.

Valvetronic System

Estruturalmente, o tipo mais avançado de sistema de distribuição de válvulas variáveis é considerado um sistema no qual a altura de levantamento da válvula. Permite quase todos os modos de operação do motor serem rejeitados.

A empresa BMW com seu sistema valvetrônico tornou-se uma empresa pioneira neste endereço.

Valvetronic System:
1 – servo (motor elétrico); 2 – eixo de parafuso interminável; 3 – Retornar a primavera; 4 – bloco de inclinação; 5 – ADMISSÃO CAM TRIE; 6 – a parte inclinada da alavanca intermediária; 7 – válvula de admissão hidráulica; 8 – roda helicoidal; 9 – eixo excêntrico; 10 – alavanca intermediária; 11 – braço da válvula de admissão; 12 – Final Camshaft; 13 – compensador de exaustão; 14 – válvula de escape inclinada; 15 – a válvula de escape; 16 – a válvula de entrada.

Nele, a altura de elevação da válvula é alterada devido ao esquema em que um eixo excêntrico e uma alavanca intermediária podem ser adicionados à montagem (Válvula de CAM-Rocker) . Ele é instalado apenas nas válvulas de admissão.

As informações a seguir são apenas para fins informacionais e serão relevantes para todos os trabalhadores da indústria automotiva.

Para uso conveniente, materiais que eles são estruturado por categoria no site da Napa. A lista de tópicos será atualizada gradualmente.

As crescentes demandas de um carro moderno requerem montadoras para desenvolver e melhorar vários elementos estruturais, melhorar a qualidade dos componentes e componentes e criar componentes mais modernos.

Motores de carros modernos também sofreram alterações. Os motores modernos devem ser poderosos o suficiente com um torque de alto motor, um consumo de combustível econômico e baixas emissões de substâncias nocivas nos gases de escape.

Os dois tipos de motores de tempo mais utilizados. O primeiro é o motor, que mecanismo de distribuição de gás (tempo) tem uma árvore de cames e valvulada na cabeça do cilindro (cilindro). É denotado por SOHC (refeições de cabeça simples). E o segundo é um motor com duas cames de árvores, também localizado no cilindro (DOHC – Double Head Cabsaft).

Neste caso, existem dois tipos muito diferentes Destes mecanismos, a principal diferença reside no número de válvulas. DOHC com quatro válvulas por cilindro, isto é, duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape. O referido quantidade de válvulas melhora a qualidade e a velocidade do enchimento dos cilindros com uma mistura de ar e combustível. Isso é especialmente verdadeiro quando o motor está sendo executado sob carga ou altas velocidades.

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se com a mesma composição. A mistura de combustível a ar aumenta o motor de combustão interna da velocidade do virabrequim (motor de combustão interna), mantendo um ângulo constante para a frente, um desenvolvimento cada vez mais atrasado do processo de combustão será observado. E como resultado: maior consumo de combustível, menor potência motor e maiores emissões para a atmosfera com gases de exaustão de monóxido de carbono (CO) e não queima completamente hidrocarbonetos de shnu.

Uma maneira de preservar o técnico do desempenho do desempenho é Use o sistema de distribuição de gás de fase variável. A coisa mais importante para motores de gasolina de alta velocidade de produção em massa é considerada ao fechar a válvula de admissão. Portanto, está trabalhando constantemente para melhorar os desenhos do sistema de distribuição de gás com fases variáveis e aumentar o escopo de sua aplicação em vários motores.

Neste manual, gostaríamos de descrever com detalhes suficientes o design e o princípio da operação dos novos sistemas para alterar a distribuição das válvulas.

Cada fabricante desenvolveu seu próprio design do sistema e o nomeou à sua maneira.

O mecanismo de distribuição de gás com fases variáveis. – Este é um sistema que altera o tempo de abertura das válvulas de admissão para atingir o momento ideal de abertura.

Alguns fabricantes usaram um design que altera os tempos de abertura e fechamento das válvulas de admissão ao alterar a posição das cames da árvore de cames em relação à polia. Este sistema de distribuição de válvulas variáveis é usado em Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën e outros carros. Em particular, nos motores V6, um volume de trabalho de 2,8 litros e V5 volume de trabalho de 2,3 litros. No futuro, presume-se que ele será usado em outros motores, em particular, nos motores W8 e W12.

diretamente na árvore de cames, uma embreagem controlada hidraulicamente é instalada ou integrada na polia. Unidade de controle eletrônico O motor através do sistema de canal de óleo gira. Ramas de Camsão.

Alguns fabricantes instalam uma embreagem semelhante no eixo de expansão. Ambos os acoplamentos são dispositivos hidráulicos e são conectados através do alojamento da árvore de cames ao sistema de lubrificação do motor.

tecnologia VVT-I

vvt-i (tempo de válvula variável com inteligência): sistema de distribuição de gás com as fases variáveis da Toyota. É um tipo de tecnologia. Vvt e cvvt. Inclui tecnologia como a tecnologia evolui. VVT-YO VVTL-I, VVT-I Dual, VVT-IE e Valvemático.

VVT-I Technology foi lançado no mercado pela primeira vez em 1996 e substituiu a primeira geração de VVT (1991 4A -Ge motor).

vvt-i princípio

Dependendo das condições que operam O motor, o sistema VVT-I mudará suavemente a distribuição da válvula. Isto é conseguido transformando o eixo de entrada em relação ao eixo de escape no intervalo de 20-30 ° (ângulo do virabrequim). Como resultado, a hora inicial de abrir as válvulas de admissão e a quantidade de tempo de “sobreposição” (isto é, a hora em que a válvula de escape ainda não está fechada e a válvula de entrada já está aberta).

O elemento principal do dispositivo é a embreagem VVT-I integrada na polia, que atua como uma caixa de embreagem. O rotor do acoplamento está localizado no interior e está diretamente conectado à árvore de cames.

Inicialmente, as fases das válvulas de admissão são ajustadas de forma a um torque máximo a uma baixa velocidade do virabrequim. Depois que o impulso aumenta significativamente no alojamento de acoplamento, várias cavidades são feitas, na qual o óleo do motor é alimentado a partir do sistema de lubrificação através dos canais.

O aumento da pressão do óleo abre a válvula VVT-I, Enchimento de uma ou outra cavidade, fornece rotação do rotor em relação ao corpo e, consequentemente, o deslocamento da árvore de cames em um determinado ângulo.

As câmeras têm um determinado formulário e, quando o virabrequim gira, As válvulas de admissão abrem um pouco mais cedo, e perto mais tarde, que tem um efeito favorável no aumento do poder e do par em altas revoluções.

VTEC (Sincronização da Válvula Variável e Controle de Levantamento Eletrônico) – Sistema de Distribuição de Variável Válvulas, desenvolvimento próprio da empresa. Funda. Inicialmente, o sistema VTEC foi implementado com sucesso em motores usados em carros esportivos, e depois, após reconhecimento e sucesso, este sistema é usado em motores de veículos civis.

Um recurso do sistema VTEC é que ele é possível projetar motores compactos, mas muito poderosos (volume / hp) sem o uso de dispositivos adicionais (turbinas, compressores), enquanto a tecnologia de produção desses motores continua sendo barata e o veículo instalado no sistema VTEC não experimenta os problemas típicos de carros com turbo.

o princípio operacional VTEC, em sua forma clássica em comparação com outros sistemas de distribuição, é estruturalmente simples : Na árvore de cames, entre as principais câmeras, colocaram uma came adicional de um perfil maior. Acontece que, para cada cilindro, há uma câmera adicional.

Para preencher a câmara de combustão com uma mistura de combustível a baixa velocidade e velocidades médias, duas câmaras externas são responsáveis e a unidade de controle é ativada em alta velocidades. Tenha em mente que as cames da árvore de cames não atuam diretamente nas válvulas, mas através dos chamados saldos / saldos, dos quais também há três. As câmaras externas afetam os roqueiros, que abrem as válvulas de forma independente, e para o fogueiro central do punho, embora funciona, mas funciona, o que é chamado inativo. As válvulas têm uma altura mínima de elevação, as fases de sincronização são caracterizadas por uma curta duração.

Assim que o motor atingir um certo número de revoluções, ou seja, entra no modo de alta velocidade, o sistema VTEC é ativado.Sob a pressão do óleo, o pino de sincronização dentro dos roqueiros se move de tal forma que o Três Rocker se torna como uma estrutura completa, e então a força é transmitida para as válvulas de admissão da Gravidade da Árvore de Árvores. Portanto, o curso da válvula e o aumento da sincronização da válvula.

reduzindo o número de revoluções, o sistema retorna à sua posição original.

As desvantagens do referido sistema são uma transição gradual em Uma maneira de outra e a complexidade construtiva da implementação do processo de bloqueio.

Variedades VTEC

hoje, existem várias variedades do sistema VTEC. A primeira categoria é projetada para aumentar a energia. O segundo, o VTEC-E, estabelece diferentes tarefas: economia de combustível, que é o que o prefixo “e” diz: economia. Assim, as variedades:

A peculiaridade deste motor é que no ciclo urbano de Um carro com o sistema VTEC-E, o consumo de combustível é de aproximadamente 6,5 a 7 litros de gasolina por 100 km de via. Este é realmente um excelente resultado, uma vez que esses motores Honda desenvolvem 115 cavalos de potência. Mas os carros com tal motor são privados de Sensações de condução.

Este resultado é alcançado devido ao fato de que em baixas revoluções o motor funciona com uma má mistura de ar e combustível, o que entra em seus cilindros apenas através de uma válvula de admissão, isto é devido ao fato de que na segunda válvula, a cam que controla a abertura e o fechamento da válvula tem um perfil de anel e, portanto, apenas uma válvula realmente funciona.

devido à assimetria de fluxo da mistura de combustível (uma válvula Está fechado e o segundo é aberto), ocorre a turbulência, a câmara de combustão é melhor e mais uniformemente, o que permite que o motor funcione em uma mistura bastante fraca. Com um aumento nas revoluções (2500 revoluções e mais), o sistema VTEC é ativado, a haste de sincronização se move sob a pressão do óleo e a garganta da válvula principal é viciada com o balancim da válvula secundária e ambas as válvulas operam de forma síncrona.

vtec-e 3-estágio

o mecanismo de distribuição de gás do SOHC VTEC 3-estágio é um Combinação do Sistema SOHC VTEC e no Sistema SOHC VTEC-E. Ao contrário de todos os sistemas anteriores, este sistema não possui dois modos de operação, mas três.

Na primeira etapa, quando a velocidade de rotação do virabrequim não excede ~ 2500 rpm, o roqueiro (roqueiro) de O primeiro e o segundo operam de forma independente. Uma came quase redonda da segunda válvula através do roqueiro ativa a segunda válvula, ou seja, de fato, o processo de admissão é realizado através da primeira válvula, enquanto a segunda válvula apenas abre ligeiramente para evitar o acúmulo de combustível nele. A segunda cam Válvula está inativa.

No segundo estágio, de cerca de 2500 rpm, o óleo que entra no canal no eixo de cames pressiona a barra de distribuição, que conecta os roqueiros das primeiras e segundas válvulas, garantindo A operação síncrona de ambas as válvulas de admissão de acordo com o perfil do CAM da primeira válvula. As câmaras restantes estão inativas.

No terceiro modo, o óleo continua a pressionar a barra em uma posição em que ambas as válvulas são sincronizadas, enquanto de ~ 4500 rpm, o óleo começa a fluir através do canal para o outra cavidade e pressione o pino, que transfere o controle das válvulas da terceira cam de um perfil maior que fornece a grande altura de levantamento.

Na zona de baixa velocidade, o sistema fornece um modo econômico de operação do motor com uma má mistura de ar e combustível. Nesse caso, apenas uma das válvulas de admissão é usada. Em velocidade média, a segunda válvula é ativada, mas a sincronização da válvula e o elevador da válvula não são alterados. O motor neste caso implementa alto torque. Em altas revoluções, ambas as válvulas são controladas por uma câmera central, que é responsável por eliminar a potência máxima do motor.

I-VTEC

O próximo desenvolvimento do mecanismo de distribuição de gás da Honda com variáveis de fases VEC é o sistema, que recebeu a designação I-VTEC (onde a letra “eu” significa “intelectual” – “intelectual”).

A “inteligência” deste sistema foi o Em seguida: O controle de mudança de fase é executado usando um computador, usando a função de rotação do eixo de cames, ajustando o ângulo para a frente.O sistema I-VTEC permitiu que os mecanismos da Honda obtivessem mais torque em baixas revoluções, que foi um problema constante para os motores da empresa: em alta potência, eles foram caracterizados por um baixo torque obtido em altas revoluções.

A versão I-VTEC, se não for excluída, mas corrige significativamente essa deficiência. O sistema I-VTEC começou a ser instalado em poderosos motores K Série e algumas das Série R, por exemplo, em automóveis da série Type R ou Acura RSX. A outra versão, pelo contrário, recebeu um endereço “econômico” e começou a se estabelecer na série de motores civis (por exemplo, em CR-V, Acordo, Elemento, Odisséia e outros carros).

o princípio operacional SOHC I-VTEC.

honda fez o trabalho. SOHC I-VTEC sobre os princípios simples que estão no fato de que, quando dirigimos um carro, seguimos principalmente dois estilos de condução diferentes.

O primeiro estilo de condução que levamos para uma viagem tranquila sem aceleração repentina, com um tronco vazio e sem passageiros. Neste modo, a velocidade do motor, como regra geral, não excede o limiar de 2,5 a 3,5 mil revoluções por minuto, e os esforços do acelerador são mínimos. Tais condições são mais favoráveis para economia de combustível.

Na forma clássica, atuando no acelerador, abrimos ou fechamos o acelerador e ajustamos o fluxo de ar. Dependendo da quantidade de entrada de ar, o sistema de controle eletrônico do motor na proporção correta da entrega de combustível para formar uma mistura de ar e combustível. Quanto mais o pedal acelerador for pressionado, mais o acelerador é aberto (aumenta a seção transversal do canal de entrada). Ao mesmo tempo, a válvula do acelerador era um obstáculo para a passagem do ar.

A válvula de borboleta é um elemento do sistema de admissão que regula o fluxo de ar no motor.

Em teoria, esse comportamento da válvula regulatória deve contribuir para a economia de combustível: entra menos ar e, consequentemente, o computador reduz a dose de combustível fornecida. No entanto, isso não é inteiramente verdadeiro. Em tal situação, o acelerador atua como uma força de resistência, impedindo a passagem do ar quando o fluxo de trabalho exige. Acontece que o pistão, ao cair no cilindro através do centro do fundo, deve aspirar a misturar o ar e combustível, desperdiçando sua própria energia. Energia, que finalmente tinha que ser completamente transferida para as rodas. Este efeito colateral é chamado de “perda de bomba”.

Tente vê-lo a partir de um ponto de vista prático no exemplo do sistema SOHC I-VTEC. Afinal, a eliminação das perdas de bombeamento é uma vantagem do novo I-VTEC nos motores com uma árvore de cames.

Tudo o que tinha que ser feito foi deixar a válvula de borboleta aberta em baixas velocidades do motor e confiar no sistema I-VTEC o ajuste do suprimento de ar e mistura de combustível. De fato, é claro, não é tão simples.

É necessário levar em conta o próximo ponto: durante o período em que a válvula de aceleração está totalmente aberta, insira muito ar no sistema de admissão e, consequentemente, uma grande quantidade de ar e mistura de combustível nos cilindros.

Nos motores padrão na fase de admissão, as válvulas de admissão estão abertas, o pistão se move para o ponto inferior morto (BDC ). Assim que o pistão atingir o menor centro morto, as válvulas de admissão são fechadas de forma síncrona e do pistão, no início da fase de compressão, sobe para o ponto de venda superior (TDC).

mas A mistura não queima, como você provavelmente pensou. O chip do sistema é que uma das duas válvulas de admissão no cilindro após a fase de entrada é fechada bem após o segundo.

O motor com SOHC I-VTEC funciona um pouco diferente. Na fase de admissão, o pistão se move para o BDC, as válvulas de admissão estão abertas. Durante a fase de compressão, o pistão começa a se mover para cima para o TDC. De acordo com o modo econômico, eu-VTEC, no modo econômico, uma das válvulas de admissão permanece aberta e sob a pressão do pistão que se move para cima, a mistura de ar e o excesso de combustível que caiu no cilindro devido aos retornos da válvula de borboleta totalmente aberta Para o coletor de admissão sem dificuldade.

O mecanismo do sistema SOHC I-VTEC é semelhante ao mecanismo VTEC das gerações anteriores. Todos os motores com o sistema SOHC I-VTEC têm duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape para cada cilindro, ou seja, 16 válvulas para 4 cilindros. Para cada par de válvulas, há 3 câmeras: dois extremos normal e um maior perfil central VTEC.Do veio de excêntricos cams tradicionalmente agir sobre as válvulas de não directamente, mas através de balancins, dos quais existem também três ou duas válvulas.

Com o sistema i-VTEC fora, cames externos assegurar a abertura das válvulas e cada balancim funciona independentemente e o came central, embora ele gira com os outros, funciona em marcha lenta.

assim que as mudanças de motor para o modo de funcionamento, que o drive By Wire System define como favorável para o funcionamento do Sistema, o sistema muda a haste para os roqueiros por meio da pressão do óleo, de modo que dois fora de cada três roqueiros funcionam como um design exclusivo. A partir deste ponto, o balancim da válvula de entrada, que é sincronizado com a came do CAM Rocker VTEC, abre a válvula na quantidade e duração de acordo com o perfil de CAM do sistema VTEC. Praticamente, como de costume, o sistema de distribuição de gás com fases variáveis VTEC, com a única diferença de que os sistemas de operar sob condições diferentes e em diferentes fases.

drive by wire (DRW) ou “Controle de cabo” é um sistema de controlo electrónico digital do veículo.

Num sistema VTEC convencional, dois ressaltos externos responsáveis pela operação do motor a baixas rotações, e o centro do sistema VTEC é ligado a altas rotações, proporcionando assim uma maior . de altura e um período de abertura para o combustível e mistura de ar entre os cilindros no SOHC i-VTEC “inteligente”, tudo funciona de cabeça para baixo: área de trabalho do sistema é na faixa de 1000 a 3500 rotações por minuto no topo,. o motor entra no modo de operação padrão.

no entanto, a gama de rotações não é o único fator pelo qual o drive by wire sistema determina Quando o sistema é ligado e desligado. O oposto, o novo i-VTEC seria um pouco diferente dos seus antecessores.

O novo SOHC i-VTEC combinado com “Drive by Wire” determina a carga sobre o motor e, dependendo do seu tamanho, decidir Se VTEC está ligado ou não.

é o símbolo “I” no nome do sistema que indica o funcionamento desses dois sistemas. Acontece que o sistema VTEC funciona em uma determinada velocidade do motor e uma certa quantidade de carga do motor. Portanto, “Drive by Wire”, que determina as condições ideais, é o componente mais importante do sistema como um todo.

A faixa de operação total do SOHC I-VTEC mostra o gráfico. A zona vermelha na tabela é um ambiente favorável para o sistema funcionar.