18.2. Espaço aéreo

2.1. Idéias gerais

Os avanços técnicos vivenciados no domínio do espaço aéreo, desde o início do século XX (e, mais especificamente, por ocasião das duas guerras mundiais), devido ao desenvolvimento da ciência aerodinâmica e conhecimento, eles motivaram a necessidade de regular legalmente as diferentes atividades que os estados começariam a se desenvolver neste espaço.

enfrentou um fenômeno assim, haveria um crescente interesse e preocupação dos estados para proteger suas Segurança Nacional e, mais tarde, seus interesses econômicos, dada a importância extraordinária que adquiriria a aviação comercial, gerando, no que diz respeito à navegação aérea, fundamentalmente, uma prática unilateral progressiva dos Estados focada nos regulamentos contidos em suas legislações internas e convenções internacionais. Em relação às convenções internacionais, a Convenção de Paris sobre Destaques de Navegação Aérea de 1919 e a atual Convenção sobre Chicago em Aviação Civil Internacional, dezembro de 1944, que estabelece os princípios que governam a navegação aérea, constituindo a organização da Aviação Civil Internacional.

A regulação jurídica internacional do espaço aéreo faz parte do reconhecimento da soberania estatal sobre o espaço aéreo supra-aires ao seu território.

2.2. Conceito e delimitação do espaço aéreo

Nem a Convenção de Paris de 1919 nem a atual Convenção de Chicago de 1944 contém uma definição precisa e delimitação do espaço aéreo. De acordo com essas disposições, o espaço aéreo medido horizontalmente tem a mesma extensão longitudinal que a soma do terrestre e o marítimo submetido à soberania do Estado, cobrindo, portanto, a terra, as águas interiores e o mar territorial. Mas, se de acordo com ela, o limite horizontal do espaço aéreo é suficientemente preciso (especialmente uma vez fixado, no âmbito da III Conferência das Nações Unidas sobre a Lei do Mar e no novo acordo de 1982, uma extensão uniforme Para o mar territorial de doze milhas marítimas), o mesmo não acontece com relação ao seu limite vertical, isto é, em relação à delimitação do espaço aéreo com espaço exterior.

indeterminação do limite vertical de Airpace despertou numerosas teorias a nível doutrinário:

Parte da doutrina compreende que a fixação de tais limites pode ser deduzida da definição do termo “aeronave”, contido nos anexos da Convenção de Chicago , entender o espaço aéreo, tanto quanto um aparelho de voo pode ser baseado na atmosfera graças às reações de ar.

outro setor doutrinal estimou que os autores da Convenção não tinham o Inte Incluindo uma delimitação do espaço aéreo. Além disso, os critérios técnicos introduzidos por esta Convenção em relação à capacidade aerodinâmica dos dispositivos de voo não foram critérios estáveis: a tecnologia crescia gradualmente essa capacidade aerodinâmica, de modo que a fronteira técnica do espaço aéreo está se espalhando em progresso aeronáutica operacional.

Today Today A questão subsiste a questão de determinar o limite vertical do espaço aéreo ou, que é o mesmo, a delimitação entre espaço aéreo e espaço exterior, que não evitou, no entanto, que ambos os espaços foram perfeitamente definidos em seu regime legal : O espaço aéreo sujeito a soberania estadual completa e exclusiva, e espaço externo ou externo dominado pelo princípio da não apropriação nacional.

2.3. Regime legal do espaço aéreo. Soberania do estado e “liberdades do ar”

a) Soberania do estado no espaço aéreo

Tradicionalmente, o regime legal do espaço aéreo está aumentando nas posições do candidato de doutrina, fundamentalmente, em torno das duas tendências seguintes :

o que considera o espaço aéreo como nullius não suscetível de apropriação e regido pelo princípio da liberdade de navegação.
Aquele que considera que o estado subjacente é O exclusivo proprietário da soberania ao longo do espaço aéreo que está no seu território.

Esta última posição é aquela que prevalece no direito internacional, como destaca a prática unilateral desenvolvida pelos estados e Reconhecida na Convenção de Paris de 1919 e na atual Convenção de Chicago de 1944. Está disponível no art. 1 desta última convenção que “os Estados Contratantes reconhecem que todo estado tem total soberania e Exclusivo sobre o espaço aéreo localizado no seu território “, e na sua arte.2 é concretizado que, para efeitos da presente Convenção, o território do Estado abrange ambas as áreas terrestres e espaços marítimos sujeitos à sua soberania (águas internas e mar territorial).

b) Regime de navegação aérea e comércio Tráfego: “Liberdades do ar” e bilateralismo

O regime jurídico da navegação aérea e do tráfego comercial é articulado de acordo com o princípio da soberania dos Estados ao longo do espaço aéreo. Na Convenção de Chicago. O seguinte regulamento: / p>

em relação a aeronaves que não são usadas em serviços internacionais regulares.
- é admitido que cada Estado Contratante concorda que eles têm o direito de penetrar seu território ou sobreviver sem escalas, e fazer escalas nele para fins não comerciais, sem a necessidade de obter permissão prévia (sujeito ao direito do estado voar sobre o desembarque exigente).
com relação à aeronave que foi usada Cen em serviços internacionais regulares.
- prevê que nenhum serviço desse tipo possa ser explorado no território ou no território de um Estado Contratante se não for com permissão especial ou outra autorização desse Estado e de acordo com As condições de tal permissão ou autorização. Serviços aéreos regulares são aqueles que resultam de maior transcendência por interesses comerciais e econômicos em jogo.

Além disso, resultando na convenção de Chicago apenas uma aeronave civil é Também que nenhuma aeronave estatal (*) de um Estado Contratante pode voar sobre o território de outro estado ou terra, sem ter obtido autorização para isso, por acordo especial e de acordo com as condições de autorização (* aeronaves de estado são aquelas usadas em Serviços militares, costumes ou policiais).

O regulamento regular dos serviços aéreos, isto é, serviços aéreos internacionais sujeitos ao itinerário fixo, é o que despertou uma maior controvérsia no âmbito da Conferência Internacional de 1944 em que o Chicago Convenção foi adotada, como resultado dos interesses econômicos importantes gerados pela internação comercial de aviação Al e, portanto, das diferentes posições detidas por diferentes grupos de estados em torno do que chegou a ser chamado de cinco “liberdades do ar”, a saber:

voar sobre o território de um apátrão Estado.
Land por razões não comerciais (escalas técnicas para fornecimento de combustível, reparos, etc.).
desembarque os passageiros, correspondência e mercadorias embarcaram no território do estado cuja nacionalidade tem a aeronave.
embargo passageiros, correio e mercadorias para o território do estado cuja propriedade tem a aeronave.
embargo passageiros, correio e mercadorias para o território de qualquer estado e desembarque Aqueles de qualquer um desses territórios.

Os dois primeiros representam as liberdades de tráfego, enquanto os três últimos constituem liberdades de tráfego com uma dimensão autenticamente comercial. O reconhecimento dessas cinco liberdades não poderia ser incluído na Convenção de Chicago, encontrando apenas sua demonstração em um acordo sobre o transporte aéreo internacional concluído por alguns estados.

Em suma, a soberania do estado sobre sua antena espacial é exclusivo, no sentido de que o Estado subjacente pode negar o acesso por aeronaves de países terceiros, poder exercer apenas as liberdades anteriormente referidas na base de uma autorização prévia do Estado, formalizando assim os acordos bilaterais em que as condições são apontadas Quais liberdades terão que ser praticadas (companhias aéreas, rotas ou taxas negociadas).

A prática bilateral atingiu um importante desenvolvimento, a fim de proceder a reconhecer as “liberdades do ar” acima mencionadas no que intervém dimensão, embora sujeito a condições de exercício que tenham sido cada vez mais limitadas. Diante desse regime bil O olhar, em certas áreas regionais, como o que representa a Comunidade Europeia, ocorreu um processo de liberalização do transporte aéreo.

c) Soberania do Estado e “áreas proibidas”

em A Convenção de Chicago prevê que cada Estado Contratante possa, por razões de necessidade militar ou segurança pública, restringir ou proibir uniformemente voos de aeronaves de outros estados sobre certas áreas de seu território (áreas proibidas), desde que:

distinções não são estabelecidas a este respeito entre a aeronave do Estado cujo território é tratado.
que são usados em serviços internacionais regulares.
Aeronave nos outros Estados Contratantes que são usados em serviços semelhantes.

As áreas proibidas devem ser de extensão e situação razoáveis, de modo a não gerenciar desnecessariamente navegação. A descrição de tais áreas proibidas localizadas no território de um Estado Contratante e todas as alterações subsequentes devem ser comunicadas o mais rapidamente possível aos outros Estados Contratantes e à Organização da Aviação Civil Internacional.

Cada Estado Contratante é reservado Da mesma forma, em circunstâncias excepcionais e durante um período de emergência ou no interesse da segurança pública, restringir ou proibir imediatamente e imediatamente vôos sobre o seu território ou parte do mesmo, desde que esta restrição ou proibição seja aplicada, sem distinção da nacionalidade, aeronaves de todos os outros estados.

Tanto nesta última assumida e na de “áreas proibidas”, os estados podem exigir, de acordo com os regulamentos estabelecidos, que cada aeronave que penetra nessas áreas, o mais rapidamente possível em um aeroporto designado no seu território.

d) regime de navegação Aérea em determinados espaços específicos

A exclusividade com a qual o Estado pode exercer sua soberania sobre o espaço aéreo também é deduzido de regulamentos legais-marítimos. De acordo com a Convenção sobre a Lei do Mar de 1982, pelo Mar Territorial de Qualquer Estado e pelas águas arquipélicas de um Estado arquipélico, para os países terceiros corresponde a um caminho inocente. No entanto, este passo inocente irá apenas para navios e não para aeronaves. No entanto, o regime jurídico articulado pela Convenção de 1982 para alguns espaços marítimos (estreitos utilizados para a navegação internacional e os estados arquipélicos) introduziu certas limitações no princípio da soberania.

Embora as águas que formam os estreitos utilizados para A navegação pertence à soberania dos estados costeiros, os navios e aeronaves de todos os estados desfrutam de um direito de trânsito em trânsito consistindo do exercício da liberdade de navegação e superestas exclusivamente para fins de tráfego rápidos e ininterruptos. De acordo com a Convenção sobre Mar Territorial e Zona Contígua de 1958, nem mesmo o mesmo passo inocente que acontece desses espaços para os navios foi aplicado a aeronaves.

No que diz respeito aos estados arquipélicos, que estendem sua soberania Águas arquipélicas, todas as embarcações e aeronaves irão desfrutar de um direito semelhante ao reconhecido nos estreitos utilizados para a navegação internacional.

e) Medidas para facilitar a navegação aérea

na Convenção de Chicago inclui também:

certas disposições relativas à nacionalidade da aeronave
- é declarada que a aeronave terá a nacionalidade do status em que estão matriculadas e que não podem ser validamente inscrito em mais de um estado (capítulo III).
normas para facilitar a navegação aérea
- simplificação das formalidades no pedido pelo estado de sua Leis de imigração N, saúde, costumes e despacho; tarifas alfandegárias; assistência a aeronaves em perigo; Investigação de acidentes; Instalações e serviços de armazenamento e sistemas para navegação aérea (capítulo IV).
Um regulamento detalhado sobre as condições que devem ser cumpridas em relação à aeronave
- Documentos que devem ser transportados, equipamentos de rádio, certificados de aeronaves, reconhecimento de certificados e licenças, restrições ao carregamento, etc. (Capítulo v)

2.4. Segurança de navegação aérea e proteção internacional

A aviação civil foi severamente afetada durante os últimos anos por atos de violência e ataques cometidos por indivíduos contra pessoas a bordo de aeronaves, contra as próprias origens, bem como contra as próprias instalações ou serviços de navegação. A fim de prevenir e sancionar esses atos ilícitos contra a segurança da aviação civil (atos de terrorismo internacional), os estados têm adotado certas medidas e regulamentos internacionais particulares. Três importantes convenções internacionais patrocinadas pela Organização Internacional da Aviação Civil de 1963, a Convenção de Haia de 1963 e a Convenção de 1971 de 1963, destaque nessa área.

Em particular, a Convenção de Montreal de 1971 trata desses crimes que envolvem não apenas atos de violência contra as pessoas a bordo de aeronaves, contra as próprias aeronaves (destruí-las ou causando elas) ou contra as instalações da navegação aérea. , mas também da emissão de falsos relatórios que comprometem a segurança de uma aeronave em vôo (artigo 1º), prevendo que os Estados Contratantes são obrigados não apenas a estabelecer penalidades severas para os crimes mencionados na arte. 1, mas também tomar as medidas necessárias para estabelecer sua jurisdição sobre tais crimes. Além disso, o Estado Contratante, em cujo território é encontrado pelo alegado infrator, se não prosseguir com a extradição, deve apresentar o caso às suas autoridades competentes para efeitos de acusação, sem qualquer exceção e independentemente de Nem o crime foi cometido em seu território.

Em conjunto com os instrumentos convencionais anteriores, também o Conselho de Segurança das Nações Unidas, no quadro geral de atenção que prestou terrorismo internacional, prosseguiu para condenar todos os A age expressamente de interferência ilícita cometida contra a segurança da aviação civil, instando todos os Estados a cooperar na elaboração e aplicação de medidas para impedir atos de terrorismo e considerar esses atos, incluindo aqueles em que os Estados participam direta ou indiretamente, ameaça a paz e a segurança internacionais.

Agora, como resultado dos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o OB A segurança preventiva e a segurança operacional aos atos de copina de interferência ilícita à aviação civil credenciaram uma renovação e uma especial relevância em internacional. Os eventos sérios de 11-S poderiam mostrar que qualquer aeronave pode ser desviada de qualquer aeroporto e ser usada como arma de destruição contra objetivos civis ou militares em qualquer parte do mundo, evidenciando que as medidas preventivas relacionadas com a segurança Em terra (*) como com segurança a bordo (*) Interesse toda a comunidade internacional e não pode mais estar dependendo apenas a critério das autoridades locais, nem das autoridades nacionais que este aeroporto depende.

( * Segurança em terra: segurança nos aeroportos e acesso a aeronaves (controle de bagagem faturada e monitoramento; Classificação de armas; controle de qualidade das medidas de segurança aplicadas por estados …).

(* segurança a bordo: Treinamento técnico das tripulações; Proteção de acessibilidade à cabine piloto … dessa perspectiva, dada a natureza geral do transporte aéreo ou, as medidas de segurança da aviação civil devem ser coordenadas internacionalmente através das diretrizes marcadas a este respeito por organizações internacionais especializadas no campo como organização da Aviação Civil Internacional).

Como conseqüência dos 11 Ataques terroristas, a conferência ministerial da segurança da aviação foi convocada, realizada em Montreal em 19 e 20 de fevereiro de 2002, que concordou com uma estratégia global destinada a fortalecer a segurança aérea em todo o mundo e estabelecer as bases de um plano de ação de segurança da aviação, Aprovado na reunião de 40 reuniões do Conselho da Organização Internacional da Aviação Civil, em 14 de junho de 2002.

2.5. Espanha, União Europeia e espaço aéreo

Regulamentos espanhóis e internacionais. Na Espanha, a Lei 48/1960 na navegação aérea foi aprovada, na qual afirma-se que “o espaço aéreo localizado no território espanhol e seu mar territorial está sujeito à soberania do estado espanhol” (artigo 1). Esta disposição é uma Reflexão fiel dos artigos 1.º e 2 da Convenção de Chicago de 1944, da qual a Espanha é parte.

De acordo com a declaração anterior da soberania, e na linha igualmente regulamentada na Convenção de Chicago de 1944, é organizado no art. 2 que “(…) o Estado espanhol, para tratados ou acordos com outros estados, ou por permissão especial, pode autorizar o trânsito inofensivo ao longo de seu território a aeronaves estrangeiras”, estabelecendo, com natureza geral, “Para que uma aeronave possa voar dentro do espaço aéreo espanhol, deve ser devidamente autorizado (…)” (artigo 145).

Além disso, o governo pode não apenas “corrigir as áreas em que aeronave O tráfego no território espanhol é proibido ou restrito, os canais ENT Rada e saída nos aeroportos de TI e alfandegária “, mas também” atividades parcial ou parcialmente ou parcialmente aéreas em seu território por causas graves “; O que isso implica, de acordo com a arte. 146, que cada aeronave “seguirá os canais ou zonas de navegação que são impostos e respeitavam as áreas”.Qualquer aeronave em vôo no espaço aéreo espanhol é obrigada “a pousar no aeroporto que é indicado pela autoridade para monitorar a circulação de ar, bem como variar a rota escolhida primitivamente a pedido da referida autoridade” (artigo 147).

Nossa legislação aeronáutica geral foi complementada com a aprovação de novas regras, derivadas das prescrições e recomendações da Organização Internacional da Aviação Civil e das disposições de execução necessárias para a aplicação das regras comunitárias, adoptar, além disso, como regras de direito interno, os códigos e decisões mais relevantes acordados pelo Eurocontrol (Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea) e pelas autoridades aeronáuticas conjuntas (agência associada à Conferência Europeia da Aviação Civil).

Os avanços e desafios que a navegação aérea tem aumentado durante esses últimos anos pareça exigir uma revisão Bleta e Geral da Lei 48/1960. Até agora, isso tem sido apenas complementado e parcialmente modificado por lei 21/2003, de segurança aérea, a fim de preservar a segurança, a ordem e a fluidez do transporte de tráfego e do ar, de acordo com os princípios e padrões de reguladores de direito internacional da aviação civil .

Também devemos lembrar que a Espanha faz parte das seguintes convenções: Chicago Convenção de 1944, Convenção de Tóquio de 1963, Convenção da Haia de 1970 e Montreal Acordo de 1971.

Processo de liberalização na União Europeia e medidas de segurança. É obrigado a destacar as importantes repercussões derivadas da política comum em termos de transporte aéreo desenvolvido dentro da Comunidade Europeia. Confrontado com o regime de acordos bilaterais sobre os quais a regulação da aviação comercial baseia-se, na Comunidade Europeia, houve um processo de liberalização e desregulamentação do transporte aéreo, que conduziu, entre outras coisas, para garantir a livre prestação de serviços o espaço territorial comunitário. Para este efeito, o Regulamento 1008/2008 se destaca atualmente.

Uma vez que a liberalização cria um verdadeiro mercado de transporte aéreo único, a Comunidade harmonizou um grande número de regras e normas para colocar todas as antenas das empresas em um plano de igualdade competitiva. Além disso, o bom funcionamento do mercado interno revelou a necessidade de otimizar o gerenciamento de tráfego aéreo, criando o chamado “céu único europeu”, iniciativa que terá origem, até agora, para a adoção de um importante pacote de medidas.

Quanto às relações bilaterais entre os Estados-Membros da Comunidade e os países terceiros no sector dos transportes aéreos, deve notar-se que, ao abrigo do Regulamento da Comunidade Europeia 847/2004, todos os acordos bilaterais entre os Estados-Membros Estados da Comunidade e dos países terceiros que contenham disposições contrárias ao direito comunitário, devem ser modificados ou substituídos por novos acordos que são plenamente compatíveis com a referida ordem, até o momento entre o acordo celebrado pela Comunidade Regulamentar no Campo.

também adquirir especial relevância as medidas de segurança que no campo da política O transporte aéreo vem promovendo e aprovando a Comunidade Europeia após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001.