Politiques et interventions visant à réduire les blessures dues aux accidents de la route: des preuves à pratiquer

Article spécial

Politiques et interventions visant à réduire les blessures dues aux accidents de la route: des preuves en pratique

police et interventions visant à réduire les blessures dues aux accidents de la route: des preuves à la pratique

gloire carmona clavijo1.2 A, Catherine Bonilla Unstivers1,2, B, Patricia Gentleman Ñopo1, 2, C , Ricardo Carreño Escobedo1, D, Elizabeth Anaya Ramírez1, E, Karen Huamán Sánchez1, F, Nora Reyes PUMA 1,2, G

1 unité d’analyse et génération de preuves de la santé publique (UNGAN), nationale Institut de la santé. Lima Pérou.
2 Université nationale supérieure de San Marcos. Lima Pérou.
Un maître en science, lic. en obstétrique
B Master en science, Lic. Nutrition
C Master en science, infecto médical
Epidémiologue de médecin
Magister en santé publique, biologiste
F Baccalauréat en sciences infirmières
G Magister en santé publique, médical

Résumé

Cet article présente des interventions visant à prévenir la mortalité et les blessures des accidents de la route (AT), de la preuve scientifique. et perspective des acteurs impliqués. À cette fin, une recherche systématique a été effectuée, un résumé des politiques a été organisé avec la participation des acteurs clés pour mener à bien un dialogue délibéré avec des représentants techniques des différentes institutions liées à l’approche du problème proposé. Il décrit les interventions liées à l’éducation, aux infrastructures routières, à l’assistance pré-hospitalière, à la normale et au contrôle des contributions à la contextualisation à notre environnement local. Les représentants techniques multisectoriels ont contribué à des considérations pour leur mise en œuvre, leurs avantages potentiels ou leur dommage, l’utilisation de ressources, les adaptations nécessaires, les obstacles et les facilitateurs d’approche possibles. Il présente le rôle de canalisation qui a développé l’Institut national de la Santé à collaborer dans le transfert de preuves à la pratique. De même, il soulève des besoins de recherche, qui doivent être traités dans des interventions complètes de sécurité routière.

Mots-clés: mortalité; Blessures; Les accidents de la circulation; Stratégies; Rechercher; Pérou.

Résumé

Cet article présente des interventions visant à prévenir la mortalité et les blessures provenant des accidents de la route (TA), de la preuve scientifique et de la perspective des acteurs impliqués. À cette fin, une recherche systématique a été effectuée, le résumé des politiques a été organisé avec la participation des acteurs clés pour mener à bien un dialogue délibératif avec des représentants techniques des différentes institutions liées à l’approche du problème proposé. Décrire les interventions fondées sur des preuves liées à l’éducation, aux infrastructures intégrées, à l’assistance préhésiquée, à la réglementation et au contrôle délibérées et contextualisées à notre environnement local. Les représentants techniques multisectoriels ont contribué à des considérations pour sa mise en œuvre, les avantages potentiels ou les dommages-intérêts, l’utilisation des ressources, les adaptations nécessaires, les obstacles et les facilitateurs possibles pour leur approche. Il présente le rôle de canalisation que l’Institut national de la Santé s’est développé pour collaborer dans le transfert de preuves à la pratique. Il soulève également des besoins de recherche, qui doivent être traités dans des interventions complètes sur la sécurité routière.

Mots-clés: la mortalité; Blessures; Accidents de la route; Politique; Rechercher; Pérou.

Introduction

Les blessures et les décès des accidents de la route (AT) représentent un problème mondial de la santé publique. Selon le rapport de la situation de la sécurité routière de l’Organisation panaméricaine de la santé de 2016, ces événements sont la première cause de décès dans la population de 15 à 29 ans. Au Pérou, il y a un taux élevé de blessures et de décès par. Pour la confronter, il est nécessaire d’avoir des preuves sur des interventions efficaces pour les empêcher. En 2016, Lima Metropolitana a concentré 55,2% de AT2, la question est située dans les 20 principales causes de mortalité3 et se concentrant principalement dans les zones urbaines (64%). Le système de surveillance dans la santé publique des lésions par le Centre national d’épidémiologie, de prévention et de contrôle des maladies de la Santé, d’ici à 2017, 32 735 cas de personnes atteintes de blessures ou décédées par la présente affaire4.5. Dans ce contexte, dans le but d’identifier et d’intégrer dans la pratique ces interventions effectives dans la réduction des blessures ou des décès des accidents de la route, un processus méthodologique de sélection et d’analyse des preuves scientifiques, la traduction des connaissances avec la préparation du résumé des politiques ou de la création de politiques et une dialogue délibérative6.7 en tant que stratégies pour promouvoir sa demande via les décideurs.

Méthodologie

La méthodologie correspondant au processus de développement d’un résumé de la politique ou d’une base de politique basée sur des preuves a été appliquée, dans laquelle elle répond à des preuves globales et à des preuves locales sur un sujet spécifique de la santé , afin de faire des dialogues éclairées sur les interventions potentielles ou les politiques contextualisées à l’endroit où elles sont déployées6,7. Le processus a été développé en trois étapes. Dans la première étape, la situation du problème au niveau local a été décrite en relation avec la morbidité et la mortalité générées avec des accidents de la route, des facteurs connexes et de la réponse multisectorielle actuelle de l’État6. Dans la deuxième étape, une critique rapide a été effectuée8 de la preuve scientifique qui répondit à la question. Quelles sont les interventions efficaces pour réduire la morbidité et la mortalité des accidents de la route? À cette fin, une stratégie de recherche systématique a été conçue avec des termes liés à l’efficacité des politiques publiques et des interventions de la sécurité routière visant à réduire la mortalité et les blessures dues aux accidents de la circulation dans la population en général, dans les bases de données MedLine (PubMed), Embase (Ovid). , Lilas et Scielo. La recherche a été effectuée sans restriction linguistique ni date de publication. Les publications identifiées ont été évaluées et classées selon le contexte dans lequel ils se concentrent et en fonction de leur concordance avec le plan national de sécurité stratégique 5.

dans la troisième étape ou une troisième étape, un document appelé résumé des politiques ou BREXT POLITIQUE, dans lequel la situation actuelle, des interventions efficaces fondées sur des preuves et leur application potentielle à notre joncture ont été contextualisées. Ce document a été socialisé et délibéré avec les représentants techniques des diverses institutions multisectorielles liées au problème lors d’un événement appelé dialogue délibératif, avec les considérations suivantes:

• Délibération sur les obstacles et les facilitateurs pour la mise en œuvre d’interventions recommandées pouvant présenter des piétons ou des conducteurs, les fournisseurs de services de sécurité routière, organisation et système.

• Délibération des considérations nécessaires à la mise en œuvre des recommandations en fonction de ses avantages potentiels, des dommages-intérêts, de l’utilisation des ressources et des coûts, les adaptations nécessaires à sa mise en œuvre et à ses opinions ou expériences des parties prenantes qu’ils pourraient influencer leur acceptabilité.

• Formulation des recommandations et des considérations pour sa mise en œuvre.

Les participants ont été composés de représentants techniques des ministères des transports, de la santé et de l’éducation; de la zone de sécurité routière des municipalités; Médecins d’urgence des principaux hôpitaux de Lima; la circulation et la police de la route; pompiers; et par des membres d’institutions de la société civile.

Une approche globale a été prise en compte pour l’approche AT5 et lors de la première partie du dialogue délibérant, trois tableaux de dialogue pour des options spécifiques ont été établis: interventions éducatives, interventions basées sur la normative et contrôle, interventions basées sur l’amélioration de l’infrastructure ou du contrôle. De plus, dans la deuxième partie de la boîte de dialogue, chacune des tables s’est déroulée sur la possibilité d’interventions basées sur une assistance préhospitalière. Par la suite, il a été adopté à une assemblée où les représentants de chaque table ont exprimé l’intégralité, la contextualisation des interventions soutenues par la preuve selon notre contexte local et les perspectives des différents acteurs. Dans cette délibération, des contributions ont été exposées et collectées sur les détails de fonctionnement qui limiteraient ou facilitent l’exécution de ces interventions, ce qui permettait au bref syntonisation de la politique. Il convient de mentionner que certaines de ces interventions sont envisagées dans le plan de sécurité stratégique national Vial5; Cependant, il n’existe toujours aucune preuve de sa mise en œuvre. Cette initiative vous permet donc de fournir une étendue à optimiser son opérationnalisation.

Recommandations basées sur des preuves et contextualisées avec des acteurs multisectoriels impliqués

Étapes de la vie sur la sécurité routière

Les interventions de la sécurité routière public qui ont démontré une plus grande efficacité dans la réduction de la mortalité et des blessures par là sont celles d’une nature intersectorielle qui articulent des types d’intervention différents intégralement. L’éducation sur la sécurité routière est l’une des interventions et cela peut être massivement ou dirigé en fonction des étapes de la vie.En ce sens, les itinéraires sécurisés de New York vers le programme du programme scolaire ont hiérarchisé la population de la scène de la vie scolaire en renforçant l’infrastructure de sentiers, la ciclovie, la signalisation, le croisement sécurisé de temps, les réducteurs de vitesse, les bosses et les signaux radar pour indiquer la vitesse du conducteur, réduisant ainsi le taux de vitesse passants, surtout des écoliers dans les heures de transport scolaire. Une intervention avec une population autochtone de Nouvelle-Zélande et une communauté en Chine avec des composantes pédagogiques par étapes de la vie, y compris des aspects tels que la sécurité routière, a réussi à augmenter l’utilisation des équipements de protection et à réduire les taux de blessures et hospitalisation accident10.

Par rapport à cela, le Groupe d’experts a estimé que l’éducation est recommandée, uniquement si elle est alignée et intégrée à la réglementation (notant qu’elle devrait être peu contemplative), la réglementation et la sanction potentielle en cas de problème. Cela nécessite l’intervention du ministère de l’Éducation plus structuré et complété par d’autres institutions, exprimant des exemples tels que: Histoires pour enfants et coloriages développés par les programmes de marionnettes itinérantes qui ont effectué la police nationale de Pérou, des parcs à thème tels que l’existant de Callao, signalant des rues et des expériences telles que la municipalité de Callao: Programme de sécurité routière préventive, qui a lieu depuis 2007 une équipe itinérante formée par les éducateurs et la police de la circulation, qui dictent des ateliers de sécurité routière dans les écoles Les interventions éducatives doivent être alignées sur la conduite des familles, qui pourraient être renforcées si elles sont tenues de respecter les règles ou de ne pas recevoir de pénalité. Enfin, cela doit être accompagné de signalisation et de ressources en tant que ponts piétonniers afin que l’éducateur puisse exercer ce qui a été appris. En tant que substitutions supplémentaires à la preuve, le groupe d’experts a suggéré que les parents ou les grands-parents puissent promouvoir la sécurité routière pendant l’entrée et le départ de l’école. O Un programme de bénévolat de sécurité vial (formation assistée) vous permet de réduire les points aux délinquants. Enfin, les médias devraient être impliqués et participer activement au respect des normes de sécurité routière. Tableau 1.

Renforcement des lois de transit et d’éducation de masse

La mise en œuvre des politiques de sécurité Géré à réduire les taux de mortalité et de morbidité lors de blessures, incluez des lois de transit spécifiques telles que l’utilisation de courroies de sécurité et de casques de moto et de campagnes de communication massives11. L’intervention des composants de la sécurité routière (normativité, infrastructure routière, amélioration des conditions de travail des conducteurs, augmentation des zones de jeu sécurisées, soins de traumatismes, compensation financière des victimes, système de permis de conduire, système d’utilisation de la ceinture, etc.) ont réussi à réduire la mortalité Tarifs pour les blessures AT12. La combinaison de l’utilisation d’infrastructures et de contrôle permet une réduction du taux de mortalité par au niveau national13. Une politique de réduction des crash de: une amende pour les courroies de sécurité non fixées, l’expansion du système de surveillance de la caméra, le système de récompense financière pour les preuves de violation de la circulation, l’introduction du système d’inspection de la sécurité routière et un programme d’éducation permanente pour un trafic sûr; Il a atteint une réduction de 5,9% de la mort14. Enfin, la surveillance des radar électroniques à des points stratégiques pour contrôler la vitesse du véhicule, a mis en évidence une réduction de plus de 40% du taux de mortalité15. Au-dessus de cela, le Groupe d’experts a estimé que toutes ces interventions devraient être organisées en vertu d’un seul commandement suprasact qui surveille la mise en œuvre, la demande et le contrôle des politiques routières avec des protocoles intégrés entre institutions. En ce qui concerne l’audit, ils ont estimé que les fonds soulevés des amendes des activités de contrôle devraient être investis dans des activités plus importantes de cette vérification ainsi que la promotion. Sur l’utilisation des sièges enfants, ils ont suggéré d’effectuer des actions à des points de circulation tels que les passages à la rue, les avenues de transit, les sorties scolaires et les nids. Coordonner avec des assureurs (santé ou voitures) pour diffuser des informations sur les règles de transit qui doivent être respectées. En ce qui concerne l’alcool et la consommation de drogue ont ajouté la nécessité de faire des publicités promotionnelles dans les programmes de radio la plus réglage du pays. Effectuer une action promotionnelle dans les sorties des principales discothèques ou des centres amusants (sur Chico, Asie, Cône Nord, etc.). Tableau 1.

Optimisation de l’infrastructure de transit intégrale

Les interventions axées sur l’infrastructure routière sont efficaces pour réduire les risques et la gravité des piétons et de la mortalité par, et comprennent: des mesures ingénieur visant à séparer les piétons et Cyclistes du trafic motorisé dans le temps et l’espace (trottoirs, cycrows, sentiers scolaires) 9,16. Mesures d’ingénierie visant à séparer les enfants du trafic automobile: sentiers scolaires, aire de jeux de loisirs et restauration des terrains de jeux existants avec des périmètres clôturés pour fournir des zones de jeux de plein air pour les enfants qui ne sont pas dans la rue et des trottoirs. Mesures visant à accroître la visibilité des piétons (amélioration de l’éclairage routier, des croix piétonnes à haute visibilité, des pistes de croisement avec durée attribuée) 17,18. Mesures d’emballage de transit: utilisation des ronds-points, réducteur de vitesse, limites de vitesse réduites, utilisation de dispositifs de détection de vitesse, chambres rouges, signalisation de trafic, réglementation de stationnement19,20. Sur les routes, les rails de séparateur central et de protection routière et coussins coussins12. À cet égard, le Groupe d’experts a estimé que ces interventions sont recommandées, quel que soit le coût et que, pour sa mise en œuvre, ils devraient être effectués sous le contrôle d’une seule autorité qui articule toute la planification et l’exécution de l’infrastructure de flacon (Lima et Calao ) En outre, les audits des projets et l’exécution de l’infrastructure routière doivent être effectués dans le cadre d’une stratégie qui encourage la transparence des dépenses. L’infrastructure routière, qui n’existe toujours pas dans notre pays, devrait se concentrer sur la personne avant le véhicule. De plus, il doit inclure des dispositifs de contrôle de la circulation (semaphorisation, signalisation, etc.) selon la réglementation en vigueur. Parmi les dommages potentiels, le Groupe spécial a fait valoir que l’utilisation inadéquate des ressources mettait en danger l’investissement dans les infrastructures. D’autre part, la conception inappropriée de l’infrastructure génère le risque d’investissement, par exemple la non-utilisation des ponts piétonniers. Il est nécessaire d’attribuer des responsabilités en matière d’utilisation de ressources, de permettre la transparence et d’éviter la corruption. Les travaux d’infrastructure routière devraient être pris en compte des phases de la planification urbaine, compte tenu des changements possibles au fil du temps. Tableau 1.

Les interventions axées sur l’assistance préhospitalière

La littérature scientifique a signalé des expériences dans lesquelles des centres de participation et de traumatisme étaient efficaces pour réduire les blessures, fondée sur la réduction du temps entre la blessure et le traitement de réanimation de l’hôpital; Ainsi, en France, il est basé sur le triage préhospitalier des victimes dans les lieux de l’accident afin d’établir la priorité dans les soins et l’inclusion du personnel médical formé dans leurs ambulances pour stabiliser l’individu blessé dans les plus brefs délais21. Études sur les soins d’urgence préhospitalitaux et aux obstacles signalés qui limitent l’exécution de leurs interventions, qui étaient: l’absence d’un système intégré de services médicaux d’urgence (PME) entre capital et pays, de faible qualité dans les premiers secours fournis, des séances d’entraînement insuffisantes sur Réponse, ressources inadéquates, retards dans la réponse des soins et transfert à la PME22, la participation négative des citoyens, l’absence de coordination entre les autorités, des services préhospitaliers inadéquats dans le nombre et la distribution, les déficiences des systèmes urbains et de communication de l’infrastructure23,24,25. Le comité d’experts après avoir analysé et contextualiser les éléments de preuve recommandés: Établir une usine d’urgence unique pouvant tirer les informations aux instances correspondantes, préparer un protocole de soins préhospitaliers avec des rôles définis pour la police, les pompiers, le personnel de santé, les procureurs et les citoyens, ainsi que Concentrez-vous sur une hiérarchisation des victimes comme dans les accidents énormes, l’élaboration d’un système de formation continue visant à inclure: Comment informer l’urgence (dont les exigences minimales sont nécessaires pour apporter un appel utile en tant que victimes, points de référence et autres données), augmenter Sensibilisation à l’importance de la disponibilité de la route libre, pour effacer cette voie pour la circulation des ambulances. Ils ont ajouté que les deux modèles de soins préhospitaliers peuvent être mis en œuvre et exécutés en fonction de la situation, par exemple, des soins préhospitaliers doivent être priorisés à la place de l’accident.Il était pertinent pour les experts de considérer que tout citoyen devant un accident de la route pour la fréquentation pourrait mener une victime à l’hôpital, d’autre part, il est nécessaire de mener une plus grande diffusion de la loi sur les urgences26. En outre, ils ont exprimé que chaque centre hospitalier devait avoir des processus normalisés et qu’il est important de mettre en œuvre des mesures pour contrôler le sensationnalisme que les médias exerceront parfois. Le tableau 2 et 3.

besoins de recherche proposé par les acteurs multisectoriels liés au problème

le groupe d’experts a identifié que la plupart des données disponibles appartiennent à des contextes internationaux, indiqué par la recherche sur les deux Lima et à l’intérieur du pays, concentré dans l’évaluation de l’impact sur les activités d’audit électronique et de l’éducation routière, ainsi que des connaissances et des pratiques sur la sécurité routière exercée par des écoliers après avoir participé à des interventions. Ils ont souligné l’importance d’une surveillance épidémiologique unique, systématisée et accessible sur. Ils ont exprimé la nécessité d’études sur les coûts des ATs, leurs conséquences pour le handicap et les études sur les temps de soins réel entre Pacce et soins , y compris la surveillance de la prise en charge préhospitalière

Considérations finales:. De la preuve à la pratique

l’Institut national de la santé par l’Unité des preuves d’ analyse et de génération en santé publique, en plus de l’ analyse et des preuves de production, comprend progressivement et à travers divers éléments techniques méthodologiques. Traduction des preuves à la pratique pour la meilleure compréhension des principaux décideurs et acteurs de son application. Dans le cas de la morbidité et de la mortalité par AT, bien que le rôle du secteur de la santé selon le plan de la sécurité routière actuelle est suivi et une assistance préhospitalier, cette approche ne peut pas être réalisée de manière isolée et implique la discussion et à l’ intervention d’une manière solidaire du Les acteurs impliqués dans les axes de l’éducation à la sécurité routière, des infrastructures complètes et des règlements et du contrôle. Il est en ce sens que ce travail systématique, articulé et intersectorielle pourrait collaborer à l’optimisation des interventions actuelles qui adresse le problème décrit.

Remerciements

Nous apprécions la disponibilité et la participation proactive des experts des institutions suivantes: Conseil national pour la sécurité routière; Ministère de la Santé; Ministère de l’Éducation; Ministère des transports et des communications; Agence superviseure d’investissement dans les infrastructures de transport d’usage public (Cavias); Supervision des investissements dans les infrastructures de transport d’usage public (Ositran); Pompiers bénévoles corporels généraux du Pérou; ONG Amber Light; Police nationale du Pérou (PNP); Municipalité provinciale de Callao; Municipalité de la lima métropolitaine; Municipalité des virgules; Hospital María Auxiliadora; Hôpital national de mayo deux; Hôpital d’urgence José Casimiro Ulloa; Conseil national de sécurité du flacon, le système de soins mobiles d’urgence (SAMU); Hôpital national de Loayza Archevêque.

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