La synchronisation de l'appareil. Le début du régulateur de phase.

Un régulateur de phase, un déplaceur de phase ou « phaser » est un dispositif dans des moteurs modernes permettant de modifier le rapport de remplissage des cylindres en modifiant le chevauchement de la vanne. Grâce à la distribution variable de la vanne, il est possible d’influencer à la fois la quantité de charge fraîche et dans la fraction des gaz d’échappement résiduels. En fonction de la fréquence de rotation du vilebrequin et du degré d’ouverture de l’accélérateur, le comportement de la charge qui entre dans le cylindre et la sortie des gaz d’échappement varie énormément. Lors de l’installation de phases de distribution de gaz constants, il est possible d’optimiser l’échange de gaz uniquement pour une certaine gamme de fréquences de rotation. La synchronisation réglable de la vanne vous permet de modifier les modifications de la fréquence de rotation du vilebrequin et de remplissage différent du cylindre avec le mélange de travail.

Tout cela se traduit par les avantages suivants: Augmentez la sortie du moteur; Obtenir une caractéristique favorable du changement de paire dans une large gamme de vitesses de vilebrequin; Réduire le contenu des substances nocives dans les gaz d’échappement; Réduction de la consommation de carburant. Réduction du bruit du moteur. Dans un moteur conventionnel, le vilebrequin et l’arbre à cames sont reliés mécaniquement les uns aux autres (à travers une sangle dentée, des engrenages ou une chaîne). Dans les moteurs à distribution de vannes variable, lors de la rotation de l’arbre à cames, il peut être « mal aligné » avec la position du vilebrequin, modifiant ainsi le chevauchement de la vanne. L’arbre à cames est tourné par un entraînement électro-hydraulique. Les appareils simples peuvent installer l’arbre dans une seule des deux positions. Les appareils les plus complexes permettent à une certaine gamme de transformer doucement l’arbre à cames par rapport au vilebrequin. Dans les moteurs à haute vitesse modernes, l’ouverture de la vanne d’admission survient à une moyenne de 10 à 35 ° avant l’arrivée du piston de la caméra. La vanne d’échappement ferme 10-30 ° après étape. Cependant, les limites indiquées des moyens d’ouverture et de fermeture des vannes peuvent être modifiés à la fois de manière opérationnelle en raison de considérations structurelles. Pour une puissance maximale, il est nécessaire de garantir les valeurs maximales possibles d’ouverture anticipée et des angles de retard des vannes d’entrée. À grande vitesse du moteur, le cylindre est rempli en raison de l’inertie du flux de gaz avec la vanne d’admission toujours ouverte lorsque le piston augmente. Au contraire, à basse vitesse du moteur, la grande valeur du délai à la fermeture de la vanne d’admission provoque un déplacement partiel du cylindre du nouveau mélange de travail qui le remplit, ce qui conduit à une diminution significative de la paire de moteur. Considérez l’appareil et le début du régulateur de phase dans l’exemple du moteur VAZ 21179.

Le moteur VAZ 21179 est équipé avec un régulateur monophasé installé sur la poulie déchiquette de l’arbre à cames d’admission.

La poulie est composée de deux parties: la roue Avec des lames montées sur une arbre à cames et un cylindre avec des caméras montées sur une poulie de créature de l’arbre à cames. Dans certaines conditions, l’unité de contrôle électronique (ECU) émet une commande de contrôle à la soupape solénoïde. Une vanne ouverte fournit de l’huile sous pression à travers le canal central de l’arbre à cames. L’huile coule à travers l’ouverture centrale de la roue et l’ouverture pour soulever le piston. Sous l’influence de la pression d’huile, le piston passe et libère la roue, à la suite de laquelle, sous l’action de la pression d’huile, les lames de la roue et, par conséquent, le régulateur de phase tourne dans la direction maximale de la fermeture de la fermeture de les vannes d’entrée. Lors de la suppression de la tension de commande dans la soupape de solénoïde, les lames de turbines retournent à leur position d’origine sous l’action de rotation du moteur, après quoi le piston bloque tout le système à la position des vannes d’admission minimales.

Les vannes de commande électromagnétique fournissent de l’huile de pression aux déplacements de phase d’arbre à cames. Lorsque l’alimentation de la tension de commande est arrêtée sur les vannes de solénoïde de l’ordinateur, les déplacements de phase renversent les arbres à cames à la position minimale de la vanne d’admission, assurant ainsi le couple maximal à basse vitesse. Dans les voitures avec un moteur VAZ-21179, le contrôleur de changement de phase d’arbre à cames fonctionne dans les conditions suivantes: ✔ La vitesse de rotation du vilebrequin de moteur est supérieure à 1500 tr / min.✔ La pression dans le collecteur d’admission est supérieure à 500 mbar. ✔ La température de réfrigération est supérieure à 30 ° C. Les phases de superposition de la vanne sont contrôlées par l’ECU en fonction des signaux des capteurs de position de vilebrequin et d’arbre à cames, la température de réfrigérant et la vitesse du véhicule. La plage de régulation de l’angle de rotation de l’arbre à cames en mode inactif est de 0 à 5, et dans le mode d’augmentation soudaine de la vitesse de 0-30. Dans ce cas, le ratio d’état de la vanne de régulation de phase est de 0 à 2% et de 0 à 60%, respectivement. Connaissant le principe de fonctionnement et la plage de régulation, il est possible de diagnostiquer les vannes du régulateur de phase par plusieurs paramètres. Pour ce faire, vous devez avoir un scanner, un oscilloscope et un lecteur d’aspirateur. Notez que l’ECU du moteur ne donne pas toujours une erreur lorsqu’une vanne réglementaire de phase est accrochée ou accrochée. Lorsque la soupape de solénoïde de commande est distribuée en position ouverte ou dans le régulateur de phase dans la position maximale vers l’avant des vannes d’admission, le moteur est instable en ralenti, la pression dans le collecteur d’admission est excessivement élevée (au-dessus de 360 mbar). L’oscillogramme montre la dépendance de l’angle de rotation de l’arbre à cames dans le cycle de fonctionnement de la vanne de régulation de phase. Il est clairement vu comment l’angle de rotation de l’arbre à cames est déstabilisé du piston de la vanne de coin. Par conséquent, le fonctionnement instable du moteur en mode veille et au mode de charge variable (2000-2500 min-1). Dans certains cas, lorsque la vanne est complètement bloquée, le moteur ne fonctionne pas au ralenti. La pratique démontre que la saisie de la vanne est plus souvent causée par la présence de contaminants dans le système de lubrification du moteur. C’est très caractéristique des conditions russes, car nos chemins sont traditionnellement difficiles que les Européens. Pour des problèmes sans problèmes équipés de systèmes de contrôle de phase, il est possible de recommander une réduction de fonctionnement avant le changement de pétrole.

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« Mécanisme de distribution de gaz »

La variable de la vanne du système de distribution Tourner l’arbre à cames. (Dans l’exemple des moteurs R5, V6, W8 et W12 des moteurs Volkswagen)

L’un des moyens de porter les performances du moteur à des performances optimales dans différents modes de fonctionnement (au ralenti, La puissance maximale et le mode de couple maximal) est automatique (en fonction de la vitesse de la vitesse de HF et du degré d’ouverture de l’accélérateur) de la synchronisation variable de vannes.
Différents systèmes de réglementation des constructeurs automobiles peuvent différer structurellement.
dans les moteurs en ligne à cinq cylindres, les moteurs à deux rangées à deux cylindres, ainsi que les moteurs en forme de Volkswagen W8 et W12, la régulation est réalisée en tournant l’admission des arbres à cames et s’échapper en phase, en fonction de la charge actuelle. . La rotation des axes est garantie par les raccords contrôlés hydrauliquement qui fonctionnent à l’ordre de l’ECU (unité de commande électronique) du système de gestion du moteur.

La synchronisation de chaque moteur est sélectionnée en fonction de l’accord avec sa conception. Les dispositions générales des phases des modes principaux de fonctionnement de ces moteurs sont ensuite formulées et représentées dans la figure de phase_One, position I.
Mode inactif Le nombre de gaz résiduels dans le mélange d’air et de carburant doit être minimal pour assurer une stable Fonctionnement du moteur ..
L’arbre à cames qui contrôle les vannes d’admission doit être pivoté de manière à garantir l’ouverture et la fermeture tardive des vannes d’admission. L’axe d’échappement doit être tourné de manière à ce que la vanne d’échappement « tôt », c’est-à-dire beaucoup avant que le piston atteigne TDC.
en mode de puissance maximale.Avec un accélérateur entièrement ouvert (ou presque complètement) et une vitesse élevée de la rotation du vilebrequin du moteur, il est nécessaire d’assurer une pression de gaz élevée sur le piston et une durée de course plus longue (durée de la pression de gaz sur Le piston).
Les arbres à cames tournent de sorte que la vanne d’échappement s’ouvre avec un retard relatif et la vanne d’admission s’ouvre avec un retard relatif après TDC et ferme avec un retard par rapport à la LMB.
Pour obtenir un couplage élevé Il faut fournir un maximum de remplissage possible des cylindres avec un mélange d’air-carburant. (Indice de remplissage plus élevé). Lorsque vous brûlez B ou vous mélangez sur le piston agit b. Pression d’Omayor du gaz et un couple accru.
Les arbres à cames doivent être tournés de manière à ce que les vannes d’entrée soient ouvertes et fermées auparavant, et les vannes d’échappement se ferment légèrement devant TDC.
Recirculation des gaz d’échappement effectués pour réduire les émissions d’oxyde d’azote. Il est nécessaire de distinguer le recyclage interne et externe. Lors du réglage de la synchronisation de la vanne, la recirculation interne est contrôlée, qui est obtenue en entrant une partie du gaz d’échappement du cylindre de moteur aux conduits d’admission pendant la course d’échappement pendant le chevauchement de la vanne (c’est-à-dire lors de l’ouverture simultanée de la vannes d’admission et d’échappement). La quantité de gaz recyclées dépend principalement de la durée du chevauchement de la phase. La superposition de phase est obtenue en ouvrant beaucoup les vannes d’admission avant le TDC et en fermant les vannes d’échappement immédiatement avant le TDC.

Recyclage externe implique le retour forcé d’une partie des gaz d’échappement du collecteur d’échappement à l’admission. collecteur. La sélection et la redistribution des gaz par le système de recirculation. Les gaz d’échappement entrant dans le collecteur d’admission participent au processus de mélange du mélange et entrent dans les cylindres de moteur dans le cadre d’un mélange d’air et de carburant.

Les avantages du recyclage interne comprennent une réponse accélérée du système et Une meilleure répartition des gaz recirculés dans les cylindres.

Système de contrôle de la distribution de gaz. Figure, position – II et comporte les composants suivants: une embrayage rotative contrôlée hydrauliquement, un cas de mécanisme d’arbre à cames, un distributeur électrohydraulique .
Coupleur de rotation alimenté par voie hydraulique Installez directement sur l’arbre à cames (admission et évasion) du moteur et, à un signal de l’unité de commande électronique, il tourne (l’axe) à un certain angle.
L’embrayage est un dispositif hydraulique relié à travers le boîtier du mécanisme d’arbre à cames et le distributeur électrohydraulique au système de lubrification du moteur.
L’embrayage (voir figure Phase_TWO, la position – I) consiste en un corps intégré avec l’étoile de transmission de la chaîne d’entraînement de distribution (admission ou évasion) et un rotor placé à l’intérieur du corps de couplage et rigidement fixé à l’extrémité avant de l’arbre. Le rotor de couplage a des pales placées dans les fentes du boîtier de couplage (stator). Les rainures forment les chambres d’huile.
En fonction de la position de la vanne de distribution électrohydraulique, l’huile peut entrer dans la chambre d’huile d’un côté ou l’autre des palettes de stator.
Distribution du gaz dans le logement. Installé sur le moteur du moteur. Dans le logement, il existe des canaux pour fournir de l’huile aux composants du système.
Distributeurs électrohydrauliques. Placé dans le mécanisme de l’arbre à cames et sert à fournir de l’huile du système de lubrification du moteur aux raccords d’arbre à cames.

Contrôle du système de distribution variable de la vanne. Fait par l’unité de commande de moteur électronique. Le schéma général du système de contrôle est indiqué dans la figure Phase_TRes.
L’unité de commande reçoit et traite les signaux de capteur sur la vitesse de rotation et la position instantanée de l’axe du moteur, le chargement du moteur et sa température. La position instantanée des arbres à cames est déterminée par l’ECU utilisant des signaux des capteurs de la salle. Après avoir comparu la position actuelle de l’axe avec les fonctionnalités multi-classes enregistrées dans la mémoire de l’ordinateur, l’unité de contrôle émet une commande (signal de contrôle) au mécanisme exécutif (vanne électrohydraulique) pour modifier la position actuelle. Selon cette commande, la vanne coulissante du distributeur électrohydraulique se déplace. Dans le même temps, le distributeur relie les chambres d’huile du boîtier de couplage avec l’un des canaux: pression ou drainage. Le canal de décharge est sous pression à partir du système de lubrification du moteur.Le canal de drainage fait partie du circuit de drainage de lubrifiant.
L’huile fournie à travers le canal d’injection entre dans les chambres d’huile d’embrayage à commande hydraulique et, lorsqu’elle agit sur les pales de rotor d’embrayage, provoque une rotation de l’arbre à cames dans la direction requise (par exemple, s’ouvrant tôt)
Le volume de la chambre d’huile de l’autre côté des lames de rotor se connecte automatiquement à la ligne de drainage.
Lorsque l’arbre à cames tourne à l’angle désiré, la bobine de la vanne est fixée dans une position où elle est maintenue la même pression d’huile des deux côtés de chacune des lames du rotor de couplage.
S’il est nécessaire de faire pivoter l’arbre à cames dans la direction opposée (ouverture postérieure des vannes), le processus de réglage est effectué avec le débit d’huile dans la direction opposée.

Le règlement fournit un changement doux À l’angle d’installation de l’arbre à came d’admission dans la plage de 52 ° sur l’angle de rotation de la tige KV et de l’arbre d’échappement – jusqu’à 22 °.

Contrôle de l’admission à l’arbre à cames.

I. Installation de l’arbre à cames dans la position de synchronisation de la vanne «

pour garantir la recirculation interne des gaz d’échappement et augmenter le moteur de couple, les vannes d’admission doivent être ouvertes avant le piston atteint TDC à la fin de la course d’échappement. L’unité de commande du moteur offre une impulsion de commande sur le distributeur électrohydraulique dont la bobine se déplace et ouvre un canal d’huile situé dans la boîte à cames. L’huile du système de lubrification du moteur est alimentée par la pression dans la rainure annulaire de l’arbre à cames. Ensuite, il est alimenté par 5 ouvertures finales dans 5 chambres d’accouplement rotatif à commande hydraulique. L’arbre à cames tourne sous la pression d’huile agissant sur les lames du rotor de couplage qui y est connecté. Étant donné que l’arbre à cames se tourne dans la direction de rotation du vilebrequin du moteur, les vannes d’admission sont ouvertes avant. Phase_two, position – II.
Lorsque le système de contrôle de la distribution de gaz échoue, l’embrayage hydraulique revient sous la pression de l’huile à sa position d’origine, dans laquelle les vannes d’admission sont ouvertes 25 ° après le TDC.

i Déplacer l’arbre à cames à la synchronisation de la vanne « tardive ».

Lorsque le moteur fonctionne à l’inactif, ainsi que lorsqu’il fonctionne à une puissance maximale, l’arbre à cames d’admission tourne vers les phases « tard », qui garantit l’ouverture de l’admission vannes après le TDC. Pour restaurer l’arbre, l’unité de commande du moteur envoie un signal de commande au distributeur électrohydraulique. La bobine de soupape se déplace et ouvre le canal d’huile dans la boîte à cames, à travers laquelle l’huile est fournie à la gorge annulaire à cames d’arbre à cames, puis: dans les trous de l’arbre à cames: à un trou d’un côté dans le boulon de montage du couplage à commande hydraulose, à cinq trous fabriqués dans le rotor: dans la lame de la cavité de la cavité sous la pression d’huile agissant sur les lames du rotor de couplage, le rotor et l’arbre à cames se sont connectés à celui-ci, ils tournent contre la direction de rotation du vilebrequin, ce qui conduit à une postérieure ouverture des vannes.
simultanément avec l’ouverture du canal qui fournit de l’huile au rotor pour faire pivoter l’arbre à cames dans la direction de la synchronisation tardive de la vanne, le distributeur électrohydraulique ouvre également un canal pour vider l’huile des cavités de couplage utilisés pour faire pivoter le arbre à cames dans la direction de « avance ».
Le système est expliqué par le dessin de phase_two, la position – III.

Contrôle de l’axe de came d’échappement.

Contrairement à l’arbre d’admission, l’arbre à cames d’échappement ne peut être installé que dans deux Positions: 1) Dans la position initiale et 2) dans la position correspondante à la vitesse d’inactivité du moteur.
La conception de l’embrayage rotatif à commande hydraulique de l’arbre d’échappement est similaire à la conception d’embrayage d’arbre d’entrée, mais elle a des feuilles de la vessie car l’axe doit tourner à un angle inférieur (maximum 22 ° dans le vilebrequin).
Le principe de fonctionnement du système de contrôle est similaire à celui décrit ci-dessus pour l’arbre d’admission et est illustré avec les chiffres de phase_One et de phase_two.

i. Installation de l’arbre à cames dans la position « originale ».

L’arbre à cames d’échappement est dans la position « INITIAL » lorsque le moteur est démarré et que le moteur fonctionne dans des modes où la puissance et la paire sont proches de la La valeur maximale, ainsi que dans les modes où une augmentation de la recirculation des gaz d’échappement est nécessaire.
Lorsque l’axe est dans sa position « initiale », les vannes d’échappement se ferment sous peu avant que le piston n’atteigne TDC.
Pour régler l’arbre à sa position d’origine, la vanne électrohydraulique est désactivée par l’ECU. Dans le même temps, la vanne de la bobine du distributeur occupe également la position « initiale » et ouvre le canal d’huile à travers lequel l’huile de moteur est fournie aux caméras de couplage à commande hydraulique et agissant sur les lames de rotor, visitez l’arbre à cames dans la direction du retard jusqu’à ce que l’arrêt (c.-à-d. « position).

i Réinitialisez l’arbre à cames à la position de ralenti.

dans des modes inactifs et dans les fréquences de rotation du moteur ne dépassant pas 1200 tr / min, L’axe d’échappement tourne dans la direction de rotation HF dans la direction de la synchronisation de la vanne « précoce ».
Pour régler l’axe A ECU à ramer Envoyer un signal de commande au distributeur électrohydraulique. La soupape de la bobine du distributeur se déplace vers la position dans laquelle l’huile canal ouvre, à travers lequel l’huile moteur sous pression pénètre dans la gorge annulaire de l’arbre à cames puis il goutte à l’intérieur des caméras ACOP obligatoire Du volume situé sur le côté opposé des pales, l’huile est égouttée à travers la perforation dans le boulon de montage, une gorge annulaire sur l’arbre de la bobine distribuée, puis sur la cavité sous la transmission de l’arbre à cames. En supprimant l’huile qui agit sur les pales de rotor, le rotor ainsi que l’arbre d’échappement tourne dans la direction de rotation, ce qui conduit à une ouverture et à une fermeture plus tôt des vannes d’échappement.

Le choix de la synchronisation de la synchronisation de La valve est l’une des compensations techniques. Pour obtenir une puissance maximale à des vitesses de rotation de vilebrequin élevées, il est nécessaire de garantir un chevauchement substantiel des vannes de la zone TDC, car la puissance dépend principalement de la quantité maximale de mélange combustible qui entre dans le cylindre en peu de temps, mais le plus grand La vitesse de rotation du vilebrequin est la plus courte du temps dédié à celui-ci. D’autre part, à basse vitesse, lorsque aucune puissance maximale n’est requise, elle est préférable lorsque l’angle de superposition est proche de zéro. Une superposition petite ou zéro de la vanne provoque la réaction du moteur de manière plus substantielle de la position de la pédale « gaz », qui est très importante lorsque le véhicule se déplace dans un flux de trafic.

Le schéma chiffre du mécanisme de distribution variable de la vanne: α – la plage de distribution variable de vannes

au début des années 90. Il y avait des moteurs avec des appareils automatiques pour modifier la distribution de la vanne. En général, un dispositif spécial est placé sur la poulie de transmission (ou la roue cog) de l’arbre à cames d’admission, qui est entraîné hydrauliquement par le système de lubrification du moteur et peut faire pivoter l’arbre à cames par rapport à la transmission de roue à roues (poulie) et, par conséquent, avec respect au vilebrequin.

Dans ce cas, les vannes d’admission pourraient être ouvertes et fermées tôt ou tard. Modification des phases d’ouverture et de fermeture des vannes d’admission a un effet plus important que de modifier les phases similaires des vannes d’échappement. Les premiers dispositifs ont fourni une simple commutation en deux positions, offrant un angle de chevauchement pour la vitesse basse du moteur et l’autre pour une vitesse élevée et une charge. C’était suffisant pour garantir un bon départ, un couple suffisant pour les révolutions et les charges de moteur relativement bas et la possibilité d’atteindre une puissance élevée aux tours élevées. Petit à petit, les appareils ont été développés pouvant changer la distribution de la vanne tout au long de la plage de vitesse du moteur, et certains fabricants ont commencé à modifier les phases d’ouverture et de fermeture des vannes d’échappement, principalement pour réduire les émissions de substances nocives. De nos jours, la synchronisation variable des vannes VIJT (synchronisation de la vanne d’entrée variable) est devenue généralement acceptée et toute une gamme de moteurs est apparue avec un système de distribution de vannes variable dans toute la gamme.
À un moment donné, il est possible d’éteindre l’une des vannes d’admission dans chaque cylindre. Cet appareil est utilisé par Honda dans un moteur CVT haute performance. Il ne fournit pas une fermeture complète de la vanne et une petite quantité est ouverte pour éliminer la possibilité de coller au siège.

Un autre développement, utilisé pour la première fois par Toyota et maintenant largement utilisé en moteurs avec Deux vannes d’admission de cylindre étaient la fermeture simple de l’une des entrées avec un amortisseur contrôlé automatiquement.Habituellement, deux entrées ont une forme différente: une, qui reste toujours ouverte, a une forme qui assure la turbulisation du mélange combustible dans la chambre de combustion afin de créer un écoulement bien mélangé requis pour le fonctionnement du moteur à basse tours, et une autre Une courte ouverture des tours de tuyau droite élevée et la charge fournissent le maximum de remplissage possible des cylindres. Ils sont appelés moteurs avec des appareils de ce type. Moteurs avec des tubes d’admission de longueur variable. Les systèmes les plus complexes peuvent changer et doucement la longueur des tubes d’admission.

Les structures de synchronisation prometteuses sont des mécanismes sans arbre à cames, dans lequel les vannes sont contrôlées par des dispositifs individuels utilisant des solénoïdes électromagnétiques. L’utilisation de cette technologie permet un contrôle individuel sur le fonctionnement de chaque vanne. Il est possible non seulement de contrôler de manière optimale la durée d’ouverture de chaque vanne et d’assurer une puissance ou un couple maximale, mais désactivez également certains cylindres complètement ou placez-les dans une petite charge pour un fonctionnement plus efficace des autres cylindres. Il est possible de transférer le moteur au mode compresseur, de décharger les freins et, éventuellement, de stocker une partie de l’énergie lorsqu’elle est décroissante d’une colline (récupération). Mais le principal avantage de ce système est que le temps et le degré d’ouverture des vannes à tout moment peuvent être optimaux pour que le moteur fonctionne sur certaines conditions de conduite.
Aujourd’hui, ces systèmes expérimentaux ont déjà été créés avec une bonne efficacité de l’action (réduction de 20% de consommation de carburant). De plus, la conception du moteur lui-même peut être simplifiée, car un mécanisme de transmission classique n’est plus nécessaire: les chaînes, les courroies de vitesse, les mécanismes de tension, les engrenages et les arbres à cames.
Un obstacle à l’utilisation généralisée de tels mécanismes de vanne « sans caméra » est une grande consommation d’énergie et une grande taille avec des dispositifs d’eau, obtenus avec l’équipement électrique existant de 12 volts. Ces problèmes sont considérablement réduits en cas d’augmentation de la tension de fonctionnement plusieurs fois.

Le nom commun du système de synchronisation de la vanne variable est une variation variable de la vanne.

par cela est nécessaire

Avec vos paramètres de travail d’aide habituels pour divers modes de fonctionnement du moteur. Cela augmente le couple de moteur et la puissance moteur, économise du carburant et réduit les émissions.

Il est nécessaire de réglementer les paramètres suivants du mécanisme de distribution de gaz:

Vannes d’ouverture et de fermeture ;
la durée de sa découverte:
hauteur de levage de la vanne.

La combinaison de ces paramètres est la synchronisation de la vanne, exprimée dans La durée de la carrière d’admission et d’échappement, caractérisée par l’angle du vilebrequin par rapport au point neutre. Le temps est affecté par la forme de la came de l’arbre à cames, qui agit sur la vanne.

La magnitude des phases doit être ajustée pour différentes conditions de fonctionnement du moteur. À basse tours, ils doivent être minimes («phases étroites»). Au contraire, à grande vitesse du moteur, les phases de distribution de gaz sont aussi larges que possible, mais elles doivent complètement bloquer les mouvements d’admission et de s’échapper (recirculation des gaz d’échappement naturels).

mais la caméra L’arbre came a la forme qui, en même temps, ne peut pas fournir les paramètres de synchronisation maximale de l’arbre à cames étroit et large. Par conséquent, dans la pratique, la forme de la came a été faite, fournissant un compromis entre une puissance élevée à des tours élevées et de grandes révolutions de vilebrequin. C’est pour la résolution optimale de cette contradiction que le système de distribution de la vanne variable a été créé.

Il existe plusieurs méthodes de phase variable, qui dépendent des paramètres réglables du mécanisme de distribution de gaz. Ils sont caractérisés par:

en tournant l’arbre à cames;
à l’aide de caméras avec différents profils:
Modification de la hauteur des vannes.

Parmi les systèmes de distribution de la vanne variable, les systèmes les plus courants utilisent la rotation de l’arbre à cames. Les plus connus sont les suivants:

BMW Vanos (double Vanos);
VTC, contrôle de temps variable de HONDA;
VVT-I ( Dual VVT-I), T-I de T-Timing variable des vannes Toyota avec intelligence;
CVVT, synchronisation de vanne variable continue, installée dans le moteur de moteur général; Volvo, Hyundai et Kia;
VVT, Varba Timing variable de Volkswagen;
VCP, phases de came variable, utilisées dans Renault Wars.

Tous ces systèmes fonctionnent selon le principe de transformer l’arbre à cames dans le sens de rotation. Ceci est obtenu en ouvrant les vannes avant sa position d’origine.

Les systèmes de distribution de gaz de ce type ont un système de contrôle commun et une embrayage à commande hydraulique (changement de phase).

le Système de distribution automatique de vannes variables: 1 – Arbre à cames d’admission de capteur de hall; 2 – embrayage de l’arbre d’admission à commande hydraulique (changement de phase); 3 – Arbre d’admission de la came; 4 – arbre à cames d’échappement du capteur de hall; 5 – embrayage de l’arbre d’échappement à commande hydraulique (changement de phase); 6 – Arbre à cames final; 7 – Distributeur électrohydraulique de l’arbre d’entrée (électrovanne); 8 – Distributeur électrohydraulique de l’arbre d’échappement (électrovanne); 9 – Unité de contrôle du moteur; 10 – signe du capteur de température de réfrigérant; 11 – signal du débitmètre d’air; 12 – Signal de capteur de vitesse du vilebrequin; 13 – Pompe à huile.

Couplage hydraulique

Cet embrayage est utilisé pour faire pivoter l’arbre à cames et se compose d’un rotor et d’une boîte, qui est une poulie de transmission de l’arbre des cames Les cavités entre le boîtier et le rotor sont pleines d’huile moteur, qui garantit la rotation libre du rotor par rapport au boîtier et, par conséquent, la rotation de l’arbre à cames à l’angle requis.

dans presque Tous types de systèmes de distribution de gaz, un couplage à commande hydraulique est installé sur l’arbre à cames d’admission. Pour élargir les paramètres de contrôle, dans certaines conceptions, les raccords sont montés sur les arbres d’admission et d’échappement.

Système de contrôle

Un système de contrôle est utilisé pour le contrôle automatique de l’opération d’un couplage à commande hydraulique. Il consiste en une unité de commande électronique, des capteurs d’entrée et un actionneur. Pour le fonctionnement du système de contrôle, les capteurs de salle qui évaluent la position des arbres à cames ont été utilisés. D’autres capteurs sont également utilisés de cette mesure:

Vitesse du vilebrequin;
Flux d’air;
Température

Les capteurs transmettent des signaux à l’unité de contrôle qui contrôle Actionneur – Distributeur électrohydraulique sous forme de valvule solénoïde. Sa tâche consiste à fournir une alimentation en huile du moteur à l’embrayage à commande hydraulique et retirez-la de l’embrayage en fonction du mode de fonctionnement du moteur.

Les modes de fonctionnement suivants du système de distribution variable de la vanne sont appliqués:

inactif (à la vitesse du vilebrequin minimal);
puissance maximale;
couple maximum

dans un autre type du système de distribution de vannes variable, les cames sont utilisées de différentes manières. Pour cette raison, le temps d’ouverture et la hauteur de levage des vannes varient en étapes. Les systèmes connus suivants de ce type sont indiqués:

VVTL-I, Toyota Vaspape Timing et ascenseur avec intelligence;
VTEC, synchronisation variable de vannes et de contrôle électronique HONDA ascenseur;
Audi Valvelift System;
Mivec, Mitsubishi Soupape innovante Commande électronique de Mitsubishi.

À l’exclusion du système Valvelift, ces systèmes sont fondamentalement similaire dans la conception et le fonctionnement.

le principe de fonctionnement que nous considérons que nous considérons l’exemple du système VTEC.

Le principe de fonctionnement du système VTEC:

et – le mode moteur bas devient le mode; B – transition d’une manière à une autre; B – Mode moteur haute vitesse.
1 – Mécanisme de verrouillage (PIN de blocage); 2 – petites cames (cames de came basse vitesse); 3 – Vanne d’entrée; 4 – Rocker (bascule) de la première vanne d’admission; 5 – faisceau intermédiaire; 6 – le joug de la deuxième soupape d’admission; 7 – Grande caméra (haut revt).

Dans votre arbre à cames, il y a une grande et deux petites cames, qui sont connectées à deux vannes d’admission à travers les rockeurs (rocancines) et la grande cam déplace la rocker libre .

à l’aide d’un mécanisme de verrouillage ayant une actionnement hydraulique, le système de commande fournit un changement de mode. Les vannes d’admission à basse vitesse fonctionnent dans les petites cames. Dans ce mode, la synchronisation de la vanne a une courte durée. En augmentant les virages, le mécanisme de verrouillage fonctionne. La goupille de verrouillage relie les bras oscillants des grandes et petites cames dans une unité, et la force est transmise aux vannes d’admission de la grande cam.

Dans une autre modification du système VTEC, il existe trois modes de la réglementationÀ des vitesses de moteur bas, une petite came est utilisée à des vitesses de moteur moyens: deux (ouverture de 2 vannes d’admission), à grande vitesse, une grande vitesse de came.

Les systèmes modernes sont capables de transformer les arbres de la caméra d’admission et échapper à différents angles. Honda a i-vtec, Toyota a VVTL-I (le préfixe « i » d’intelligent est « intelligent »). Cette option étend considérablement les paramètres de contrôle du moteur.

Système valvétronique

Structurellement, le type le plus avancé de système de distribution de la vanne variable est considéré comme un système dans lequel la hauteur de levage de la vanne. Il permet de rejeter presque tous les modes de fonctionnement du moteur.

La société BMW avec son système Valvétronic est devenue une société Pioneer dans cette adresse.

Système valvétronique:
1 – Servo (moteur électrique); 2 – arbre à vis sans fin; 3 – printemps de retour; 4 – bloc de basculement; 5 – Arbre d’admission de la came; 6 – la partie inclinée du levier intermédiaire; 7 – Vanne d’admission hydraulique; 8 – roue hélicoïdale; 9 – Axe excentrique; 10 – levier intermédiaire; 11 – bras de la vanne d’admission; 12 – Arbre à cames final; 13 – compensateur d’échappement; Soupape d’échappement en bas inclinable; 15 – la vanne d’échappement; 16 – La vanne d’entrée.

en elle, la hauteur de levage de la vanne est modifiée en raison de la schéma dans laquelle un arbre excentrique et un levier intermédiaire peuvent être ajoutés à l’ensemble (vanne à base de cache-rocker) . Il est installé uniquement sur les vannes d’admission.

Les informations suivantes sont uniquement à des fins d’information et seront pertinentes pour tous les travailleurs de l’industrie automobile.

Pour une utilisation pratique, des matériaux qu’ils sont structuré par catégorie sur le site Web de la NAPA. La liste des sujets sera mise à jour progressivement.

Les demandes croissantes d’une voiture moderne exigent que les constructeurs automobiles puissent développer et améliorer divers éléments structurels, améliorer la qualité des composants et des composants et créer des composants plus modernes.

Les moteurs de voitures modernes ont également subi des changements. Les moteurs modernes doivent être suffisamment puissants avec un couple de moteur élevé, une consommation de carburant économique et des émissions peu importantes de substances nocives dans les gaz d’échappement.

Les deux types de moteurs de synchronisation les plus utilisés. Le premier est le moteur, quel mécanisme de distribution de gaz (temps) comporte un arbre à cames et valvulé dans la culasse (cylindre). Il est noté par SOHC (arbre à pied simple). Et le second est un moteur avec deux arbres à cames, également situé dans le cylindre (DOHC – arbre à cames à double tête).

Dans ce cas, il existe deux types très différents de ces mécanismes, la principale différence réside dans le nombre de vannes. DOHC avec quatre vannes par cylindre, c’est-à-dire deux vannes d’admission et deux vannes d’échappement. Ladite quantité de vannes améliore la qualité et la vitesse du remplissage des cylindres avec un mélange d’air et de carburant. Ceci est particulièrement vrai lorsque le moteur fonctionne sous charge ou à grande vitesse.

SOHC


DOHC

si avec la même composition. Le mélange air-carburant augmente le moteur de combustion interne de vitesse du vilebrequin (moteur de combustion interne), tout en maintenant un angle d’étincelles constant, un développement de plus en plus tard du processus de combustion sera observé. Et par conséquent: une consommation de carburant plus élevée, une puissance motrice inférieure et des émissions plus élevées dans l’atmosphère avec des gaz d’échappement de monoxyde de carbone (CO) et ne brûlent pas complètement les hydrocarbures shnu.

Un moyen de préserver le technicien moteur de la performance est de Utilisez le système de distribution de gaz de phase variable. La chose la plus importante pour les moteurs à essence à grande vitesse de production de masse est prise en compte lors de la fermeture de la vanne d’admission. Par conséquent, il travaille constamment pour améliorer les conceptions du système de distribution de gaz avec des phases variables et augmenter la portée de son application dans plusieurs moteurs.

Dans ce manuel, nous aimerions décrire suffisamment de détails la conception et le principe de fonctionnement des nouveaux systèmes pour modifier la distribution des vannes.

Chaque fabricant a développé sa propre conception système et l’a nommée à sa manière.

Le mécanisme de distribution de gaz avec des phases variables. – Il s’agit d’un système qui change l’heure d’ouverture des vannes d’admission pour atteindre le moment optimal d’ouverture.

Certains fabricants ont utilisé une conception qui modifie les heures d’ouverture et de fermeture des vannes d’admission lors du changement de position des cames d’arbre à cames par rapport à la poulie. Ce système de distribution de vannes variable est utilisé à Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën et d’autres voitures. En particulier, dans les moteurs V6, un volume de travail de 2,8 litres et du volume de travail V5 de 2,3 litres. À l’avenir, il est supposé qu’il sera utilisé dans d’autres moteurs, en particulier, dans les moteurs W8 et W12.

directement sur l’arbre à cames un embrayage à commande hydraulique est installé ou intégré dans la poulie. Unité de commande électronique Le moteur à travers le système de canal d’huile tourne. Arbre à cames.

Certains fabricants installent un embrayage similaire sur l’arbre à cames d’échappement. Les deux couplages sont des dispositifs hydrauliques et sont reliés à travers le boîtier d’arbre à cames au système de lubrification du moteur.

Technologie VVT-I

VVT-I (Timing de la vanne variable avec intelligence): Système de distribution de gaz avec des phases variables Toyota. C’est un type de technologie. VVT et CVVT. Comprend la technologie comme une technologie évolue. VVT-YO VVTL-I, VVT-I Dual, VVT-Ie et Valvematic.

La technologie VVT-I a été lancée sur le marché pour la première fois en 1996 et a remplacé la première génération de VVT (1991 4a -Ge moteur).

principe VVT-I

Selon les conditions opérant Le moteur, le système VVT-I modifiera doucement la distribution de la vanne. Ceci est réalisé en tournant l’arbre à cames d’admission par rapport à l’arbre d’échappement compris entre 20 et 30 ° (angle du vilebrequin). En conséquence, l’heure de début de l’ouverture des vannes d’admission et de la quantité de temps « superposition » (c’est-à-dire le temps lorsque la vanne d’échappement n’est pas encore fermée et que la vanne d’admission est déjà ouverte).

L’élément principal de l’appareil est l’embrayage VVT-I intégré à la poulie, qui agit comme une boîte d’embrayage. Le rotor de couplage est situé à l’intérieur et est directement connecté à l’arbre à cames.

Initialement, les phases des vannes d’admission sont ajustées de manière à un couple maximal à une faible vitesse du vilebrequin. Une fois que l’impulsion augmente considérablement dans le boîtier de couplage, plusieurs cavités sont réalisées, à laquelle l’huile de moteur est alimentée à partir du système de lubrification à travers les canaux.

L’augmentation de la pression de l’huile ouvre la vanne VVT-I, Remplir une cavité ou une autre cavité, procure une rotation du rotor par rapport au corps et, par conséquent, le déplacement de l’arbre à cames à un certain angle.

Les cames ont une certaine forme et lorsque le vilebrequin tourne, Les vannes d’admission s’ouvrent un peu plus tôt et fermer plus tard, ce qui a un effet favorable sur l’augmentation de la puissance et de la paire à des tours élevées.

VTEC (synchronisation variable de la vanne et contrôle de levage électronique) – Système de distribution de variable Vannes, développement propre de la société. Fronde. Initialement, le système VTEC a été mis en œuvre avec succès dans des moteurs utilisés dans les voitures de sport, puis, après la reconnaissance et le succès, ce système est utilisé dans des moteurs de véhicules civils.

une caractéristique du système VTEC est qu’il est possible de concevoir des moteurs compacts, mais très puissant (volume / HP) sans utiliser de périphériques supplémentaires (turbines, compresseurs), tandis que la technologie de production de ces moteurs reste bon marché et que le véhicule installé dans le système VTEC n’effectue pas les problèmes typiques de voitures avec turbo.

Le principe de fonctionnement VTEC, sous sa forme classique par rapport à d’autres systèmes de distribution, il est structurellement simple. : Dans l’arbre à cames, entre les cames principales, ils ont placé une caméra supplémentaire d’un profil plus grand. Il s’avère que pour chaque cylindre, une came supplémentaire est une came supplémentaire.

Pour remplir la chambre de combustion avec un mélange de carburant à basse vitesse et à la vitesse moyenne, deux chambres externes sont responsables et l’unité de commande est activée à High vitesses. N’oubliez pas que les cames d’arbre à cames ne agissent pas directement sur les vannes, mais à travers les soi-disant balances / balances, dont trois. Les chambres externes affectent les rockers, qui ouvrent les vannes indépendamment et au Torque-Rocker central du poing, bien que cela fonctionne, mais cela fonctionne, ce qu’on appelle inactif. Les vannes ont une hauteur de levage minimale, les phases de synchronisation sont caractérisées par une courte durée.

Dès que le moteur atteint un certain nombre de tours, c’est-à-dire en mode haute vitesse, le système VTEC est activé.Sous la pression d’huile, la broche de synchronisation dans les rockers se déplace de manière à ce que les trois basculants deviennent une structure complète, puis la force est transmise aux vannes d’admission de graves de l’arbre à cames. Par conséquent, la course de la vanne et la synchronisation de la vanne augmentent.

En réduisant le nombre de tours, le système revient à sa position d’origine.

Les inconvénients dudit système sont une transition progressive dans Une voie à une autre et la complexité constructive de la mise en œuvre du processus de blocage.

Varieties VTEC

Aujourd’hui, il existe plusieurs variétés du système VTEC. La première catégorie est conçue pour augmenter la puissance. La seconde, VTEC-E, établit différentes tâches: économie de carburant, ce que le préfixe « E » dit: économie. Ainsi, les variétés:

La particularité de ce moteur est que dans le cycle urbain de une voiture avec le système VTEC-E, la consommation de carburant est d’environ 6,5 à 7 litres d’essence par 100 km de via. C’est vraiment un résultat remarquable, car de tels moteurs Honda développent 115 chevaux. Mais les voitures avec un tel moteur sont privées de sensations de conduite.

Ce résultat est obtenu en raison du fait qu’à faible tours, le moteur fonctionne avec un mauvais mélange d’air et de carburant, qui entre dans ses cylindres uniquement à travers une vanne d’admission, cela est dû au fait que dans la deuxième valve, la caméra qui contrôle l’ouverture et la fermeture de la vanne a un profilé d’anneau et qu’une seule vanne fonctionne réellement.

en raison de l’asymétrie de flux du mélange de carburant (une vanne Il est fermé et le second est ouvert), la turbulence se produit, la chambre de combustion est meilleure et plus uniforme, ce qui permet au moteur de travailler dans un mélange assez mauvais. Avec une augmentation des tours (500 tours et plus), le système VTEC est activé, la tige de synchronisation se déplace sous la pression d’huile et le rattraper de la vanne primaire est accroché avec la bascule de la vanne secondaire et les deux vannes fonctionnent de manière synchrone.

VTEC-E 3-STACE

Le mécanisme de distribution de gaz de la SOHC VTEC 3-STACE est un Combinaison du système SOHC VTEC et du système SOHC VTEC-E. Contrairement à tous les systèmes précédents, ce système n’a pas deux modes de fonctionnement, mais trois.

Dans la première étape, lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin ne dépasse pas ~ 2500 tr / min, la bascule (rocker) de le premier et le second fonctionnent indépendamment. Une came presque ronde de la deuxième vanne à travers la bascule active la deuxième valve, c’est-à-dire que le processus d’admission est effectué à travers la première vanne, tandis que la seconde vanne ne s’ouvre que légèrement pour éviter l’accumulation de carburant. La deuxième came de valve est inactive.

Dans la deuxième étape, d’environ 2500 tr / min, l’huile qui entre dans le canal de l’arbre à cames appuie sur la barre de distribution, qui relie les rockers des première et seconde vannes, assurant Le fonctionnement synchrone des deux vannes d’admission selon le profil de came de la première vanne. Les caméras restantes sont inactives.

en troisième mode, l’huile continue d’appuyer sur la barre dans une position dans laquelle les deux vannes sont synchronisées, tandis que de ~ 4500 tr / min, l’huile commence à traverser le canal à la autre cavité et appuyez sur la goupille, qui transfère la commande des vannes de la troisième cam d’un profil plus grand qui fournit la grande hauteur de levage.

dans la zone basse vitesse, le système qu’il fournit un mode économique de Fonctionnement du moteur avec un mauvais mélange d’air et de carburant. Dans ce cas, une seule des vannes d’admission est utilisée. À la vitesse moyenne, la deuxième valve est activée, mais la synchronisation de la vanne et la levée de soupape ne changent pas. Le moteur dans ce cas implémente un couple élevé. À des tours élevées, les deux vannes sont contrôlées par une CAM centrale, responsable de l’élimination de la puissance maximale du moteur.

I-VTEC

Le prochain développement du mécanisme de distribution de gaz de Honda aux variables de phases VEC est le système, qui a reçu la désignation I-VTEC (où la lettre « I » signifie « Intellegence » – « intellectuelle »).

« L’intelligence » de ce système était la Suivant: La commande de changement de phase est effectuée à l’aide d’un ordinateur, à l’aide de la fonction de rotation de l’arbre à cames, ajustant l’angle avant.Le système I-VTEC a permis aux moteurs Honda d’obtenir plus de couple à basse tours, ce qui constituait un problème constant pour les moteurs de la société: à haute puissance, ils se caractérisaient par un couple bas obtenu à des tours élevées.

la Version I-VTEC, s’il n’est pas supprimé, mais corrige de manière significative cette déficience. Le système I-VTEC a commencé à être installé dans de puissants moteurs de la série K et une partie de la série R, par exemple dans les automobiles de type R, ou Acura RSX. L’autre version, au contraire, a reçu une adresse « économique » et a commencé à s’installer dans la série de moteurs civils (par exemple, dans CR-V, Accord, élément, Odyssey et autres voitures).

Le principe de fonctionnement SOHC I-VTEC.

Honda a fait le travail. SOHC I-VTEC sur les principes simples qui sont dans le fait que lorsque nous conduisons une voiture, nous suivons principalement deux styles de conduite différents.

Le premier style de conduite que nous prenons pour un voyage tranquille sans accélération soudaine, avec un tronc vide et sans passagers. Dans ce mode, la vitesse du moteur, en règle générale, ne dépasse pas le seuil de 2,5 à 3,5 milliers de révolutions par minute et les efforts sur l’accélérateur sont minimes. De telles conditions sont plus favorables à l’économie de carburant.

sous forme classique, agissant sur l’accélérateur, nous ouvrons ou fermons l’accélérateur et ajuste le flux d’air. En fonction de la quantité d’air entrant, le système de contrôle électronique du moteur dans la proportion correcte de livraison de carburant pour former un mélange d’air et de carburant. Plus la pédale d’accélérateur est enfoncée, plus l’accélérateur est ouvert (augmente la section transversale du canal d’admission). Dans le même temps, la vanne des gaz était un obstacle pour le passage de l’air.

La vanne papillon est un élément du système d’admission qui régule le flux d’air dans le moteur.

En théorie, ce comportement de la valve de réglementation devrait contribuer à l’économie de carburant: elle entre moins de l’air et, par conséquent, l’ordinateur réduit la dose de carburant fournie. Cependant, ce n’est pas entièrement vrai. Dans une telle situation, l’accélérateur agit comme une résistance de la résistance, empêchant le passage de l’air lorsque le flux de travail l’exige. Il s’avère que le piston, en tombant dans le cylindre à travers le centre du bas, devrait aspirer à mélanger l’air et le carburant, gaspiller sa propre énergie. L’énergie, qui devait finalement être complètement transférée aux roues. Cet effet secondaire s’appelle « Perte de pompe ».

Essayez de le voir d’un point de vue pratique dans l’exemple du système SOHC I-VTEC. Après tout, l’élimination des pertes de pompage est un avantage de la nouvelle I-VTEC dans les moteurs avec un arbre à cames.

Tout ce qui devait être fait était de laisser la vanne papillon ouverte à des vitesses à faible moteur et s’appuyer sur le système I-VTEC l’ajustement de l’alimentation en mélange d’air et de carburant. En fait, bien sûr, ce n’est pas aussi simple.

Il est nécessaire de prendre en compte le point suivant: Pendant la période dans laquelle la vanne de papillon est complètement ouverte, entrez trop d’air dans le système d’admission. et, par conséquent, une grande quantité de mélange d’air et de carburant dans les cylindres.

dans les moteurs standard dans la phase d’admission, les vannes d’admission sont ouvertes, le piston se déplace jusqu’au point inférieur mort (BDC ). Dès que le piston atteint le centre mort inférieur, les vannes d’admission sont fermées de manière synchrone et le piston, au début de la phase de compression, se lève au point mort supérieur (TDC).

mais Le mélange qu’il ne brûle pas, comme vous le pensiez probablement. La puce système est que l’une des deux vannes d’admission dans le cylindre après la phase d’admission est bien fermée après la seconde.

Le moteur avec SOHC I-VTEC fonctionne un peu différent. Dans la phase d’admission, le piston se déplace vers BDC, les vannes d’admission sont ouvertes. Pendant la phase de compression, le piston commence à se déplacer vers le haut vers le TDC. Selon le mode économique I-VTEC, en mode économique, l’une des vannes d’admission reste ouverte et sous la pression du piston qui se déplace vers le haut, le mélange d’air et l’excès de carburant tombé dans le cylindre en raison de la valve de papillon entièrement ouverte. au collecteur d’admission sans difficulté.

Le mécanisme du système SOHC I-VTEC est similaire au mécanisme VTEC des générations précédentes. Tous les moteurs avec le système SOHC I-VTEC ont deux vannes d’admission et deux vannes d’échappement pour chaque cylindre, c’est-à-dire 16 vannes pour 4 cylindres. Pour chaque paire de vannes, il y a 3 cames: deux extrêmes normaux et un plus grand profil central VTEC.Les cames d’arbre à cames d’arbre à cames agissent traditionnellement sur des vannes non directement, mais à travers les rockers, dont il y a également trois ou deux vannes.

avec le système I-VTEC désactivé, des cames externes garantissent l’ouverture des vannes et chaque bascule fonctionne de manière indépendante et la caméra centrale, bien qu’elle tourne avec les autres, fonctionne au ralenti.

Dès que le moteur passe au mode de fonctionnement, que le lecteur par fil du système définit comme favorable pour le fonctionnement du fonctionnement de la Système, le système change la tige dans les rockers au moyen de la pression d’huile, de sorte que deux rockers sur trois fonctionnent comme un design unique. À partir de ce point, la bascule de la vanne d’entrée, synchronisée avec la came de la came Rocker VTEC, ouvre la vanne en quantité et la durée en fonction du profil de came du système VTEC. Pratiquement, comme d’habitude, le système de distribution de gaz avec des phases variables VTEC, la seule différence que les systèmes fonctionnent dans différentes conditions et dans différentes phases.

lecteur par fil (DRW) ou « contrôle du câble » est un Système de contrôle électronique numérique du véhicule.

Dans un système VTEC conventionnel, deux cames externes responsables du fonctionnement du moteur à basse révolutions et le centre système VTEC est connecté à des tours élevées, offrant ainsi un plus grand nombre. Hauteur et une période d’ouverture pour le mélange de carburant et d’air entre les cylindres. Dans le SOHC I-VTEC « intelligent », tout fonctionne à l’envers: la zone de travail du système est comprise entre 1 000 et 3500 tours par minute. En haut, Le moteur entre dans le mode de fonctionnement standard.

Toutefois, la gamme de tours n’est pas le seul facteur par lequel le variateur par système filaire détermine lorsque le système est activé et éteint. Le contraire, le nouveau I-VTEC serait un peu différent de ses prédécesseurs.

Le nouveau SOHC I-VTEC combiné à « lecteur par fil » détermine la charge sur le moteur et, selon sa taille, Décidez si VTEC est allumé ou non.

est le symbole « I » au nom du système qui indique le fonctionnement de ces deux systèmes. Il s’avère que le système VTEC fonctionne à une certaine vitesse du moteur et une certaine charge de moteur. Par conséquent, « conduire par fil », qui détermine les conditions optimales est le composant le plus important du système dans son ensemble.

La plage de fonctionnement totale de SOHC I-VTEC montre le graphique. La zone rouge dans la table est un environnement favorable pour le système de travail.

La synchronisation de l’appareil. Le début du régulateur de phase.