Articolo speciale
politiche e interventi per ridurre lesioni dovute agli incidenti stradali: di prove nella pratica
Polizia e interventi per ridurre gli infortuni a causa di incidenti stradali: da prove a praticare
gloria carmona clavijo1.2 A, Catherine Bonilla non utiveros1,2, B, Patricia Gentleman ñopo1, 2, c , Ricardo Carreño Escobedo1, D, Elizabeth Anaya Ramírez1, E, Karen Huamán Sánchez1, F, Nora Reyes Puma 1,2, G
1 Unità di analisi e generazione di prove nella sanità pubblica (Ungep), nazionale Istituto di salute. Lima, Perù.
2 Senior National University of San Marcos. Lima, Perù.
Un Master in Science, Lic. In ostetricia
B Master in Science, Lic. Nutrizione
C Master in Science, Medical Infecto
Medico Epidemiologo
E Magister in Salute pubblica, Biologo
F BACHELOR di infermieristica
G Magister in sanità pubblica, Medical
Sommario
Questo articolo presenta interventi per prevenire la mortalità e lesioni da incidenti stradali (a), dalle prove scientifiche e la prospettiva degli attori coinvolti. A tale scopo, è stata effettuata una ricerca sistematica, un riepilogo politico è stato organizzato con la partecipazione di attori chiave per effettuare infine un dialogo deliberativo con rappresentanti tecnici delle varie istituzioni relative all’approccio del problema proposto. Descrive gli interventi relativi all’istruzione, all’infrastruttura stradale, all’assistenza pre-ospedaliera, alla normativa e al controllo che sono stati immessi per la contestualizzazione al nostro ambiente locale. I rappresentanti tecnici multisectorali hanno contribuito considerazioni per la loro attuazione, potenziali benefici o danni, l’uso di risorse, adattamenti necessari, possibili barriere e facilitatori per approccio. Presenta il ruolo di canalizzazione che ha sviluppato il National Institute of Health per collaborare al trasferimento di prove alla pratica. Allo stesso modo, solleva esigenze di ricerca, che devono essere affrontate in interventi di sicurezza su strada completi.
Parole chiave: mortalità; Feriti; Incidente stradale; Politiche; Ricerca; Perù.
Astratto
Questo articolo presenta interventi per prevenire la mortalità e lesioni da incidenti stradali (TA), dalle prove scientifiche e dalla prospettiva degli attori coinvolti. A tal fine, è stata effettuata una ricerca sistematica, il riepilogo delle politiche è stato organizzato con la partecipazione degli attori chiave per effettuare infine un dialogo deliberativo con rappresentanti tecnici delle varie istituzioni relative all’approccio del problema proposto. Descrivi gli interventi basati sull’evidenza relativi all’istruzione, all’infrastruttura integrale, all’assistenza pre-ospedaliera, ai regolamenti e al controllo che sono stati deliberati e contestualizzati al nostro ambiente locale. I rappresentanti tecnici multi-settore hanno contribuito sulle considerazioni per la sua attuazione, i potenziali benefici o danni, l’uso di risorse, adattamenti necessari, possibili barriere e facilitatori per il suo approccio. Presenta il ruolo di canalizzazione che l’Istituto nazionale di salute si è sviluppato per collaborare al trasferimento di prove alla pratica. Solleva anche le esigenze di ricerca, che devono essere affrontate in interventi di sicurezza stradale completi.
Parole chiave: mortalità; Ferite; Incidente stradale; Politica; Ricerca; Perù.
INTRODUZIONE
Lesioni e morti da incidenti stradali (a) rappresentano un problema globale di salute pubblica. Secondo il rapporto della situazione della sicurezza stradale del Pan American Health Organization del 2016, questi eventi sono la prima causa della morte nella popolazione da 15 a 29 anni. In Perù c’è un alto tasso di feriti e morti da AT. Per affrontarlo, è necessario avere prove sugli interventi efficaci per prevenirli. Nel 2016, Lima Metropolitana ha concentrato il 55,2% di AT2, il problema si trova entro 20 principali cause di mortalità3 e concentrandosi principalmente nelle aree urbane (64%). Il sistema di sorveglianza nella salute pubblica delle lesioni da parte del Centro nazionale per l’epidemiologia, la prevenzione e il controllo della salute della salute, entro il 2017 ha riportato 32.735 casi di persone con ferite o deceduta da questo case4.5. In questo contesto, con l’obiettivo di identificare e integrare in pratica tali efficaci interventi nella riduzione delle ferite o dei decessi degli incidenti stradali, un processo metodologico di selezione e analisi delle prove scientifiche, traduzione delle conoscenze con la preparazione del riassunto delle politiche o della politica delle politiche e un dialogo deliberativo6.7 come strategie per promuovere la sua applicazione attraverso i decisori.
Metodologia
La metodologia corrispondente al processo di sviluppo di un riepilogo politico o di un brevetto in base alle prove è stata applicata, in cui soddisfa le prove globali e le prove locali su un argomento specifico della salute , al fine di rendere i dialoghi informati su potenziali interventi o politiche contestualizzate nel luogo in cui sono distribuiti6,7. Il processo è stato sviluppato in tre fasi. Nella prima fase, la situazione del problema a livello locale è stata descritta in relazione alla morbilità e alla mortalità generata con incidenti stradali, i relativi fattori e qual è l’attuale risposta multisettoriale di stato6. Nella seconda fase, è stata eseguita una rapida revisione 8 delle prove scientifiche che hanno risposto alla domanda. Quali sono gli interventi efficaci per ridurre la morbilità e la mortalità dagli incidenti stradali? A tal fine, una strategia di ricerca sistematica è stata progettata con termini relativi all’efficacia delle politiche pubbliche e degli interventi di sicurezza stradale volti a ridurre la mortalità e le lesioni dovuti a incidenti stradali nella popolazione generale, nei database MEDLINE (PUBMED), EMBASE (Ovid) , Lilla e scielo. La ricerca è stata condotta senza restrizioni linguistiche o data di pubblicazione. Le pubblicazioni identificate sono state valutate e classificate in base al contesto in cui si concentrano, e secondo la loro concordanza con il piano di sicurezza strategico nazionale 5.
nella terza fase o nel terzo passo un documento denominato Summary of Policies o Breve di politica, in cui la situazione attuale, gli efficaci interventi basati sull’evidenza e la loro potenziale applicazione presso i nostri giunzioni sono stati contestualizzati. Questo documento è stato socializzato e deliberato con i rappresentanti tecnici delle varie istituzioni multisettoriali relative al problema in un evento denominato dialogo deliberativo, con le seguenti considerazioni:
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Deriberazione su ostacoli e facilitatori per l’attuazione di interventi raccomandati che potrebbero presentare pedoni o conducenti, i fornitori di servizi di sicurezza stradale, organizzazione e sistema
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deliberazione delle considerazioni necessarie per l’attuazione delle raccomandazioni in base alle sue potenziali benefici, danni, utilizzo di risorse e costi, gli adattamenti necessari per la sua attuazione e pareri o esperienze degli stakeholder potrebbero influenzare la loro accettabilità.
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Formulazione di raccomandazioni e considerazioni per la sua implementazione.
I partecipanti sono stati costituiti da rappresentanti tecnici dei ministeri dei trasporti, della salute e dell’istruzione; dell’area di sicurezza stradale dei comuni; Medici di emergenza dai principali ospedali di Lima; Polizia stradale e stradale; pompiere; E dai membri delle istituzioni della società civile.
Un approccio globale è stato considerato per l’approccio AT5 e durante la prima parte del dialogo deliberativo, sono state stabilite tre tabelle di dialogo per opzioni specifiche: interventi educativi, interventi basati sulla normativa e controllo, interventi basati sul miglioramento dell’infrastruttura o del controllo. Inoltre, nella seconda parte del dialogo ciascuna delle tabelle si è disserita sulla possibilità di interventi basati sull’assistenza pre-ospedaliera. Successivamente, è stato approvato a un’assemblea in cui i rappresentanti di ciascuna tabella hanno espresso il pieno, la contestualizzazione degli interventi sostenuti dalle prove secondo il nostro contesto locale e le prospettive dei vari attori. In questa deliberazione, i contributi sono stati esposti e raccolti sui dettagli operativi che limiterebbero o faciliterebbero l’esecuzione di questi interventi, che hanno consentito la breve tuning della politica. Vale la pena ricordare che alcuni di questi interventi sono contemplati nella National Strategic Safety Plan 2005; Tuttavia, non vi è ancora alcuna evidenza della sua attuazione, quindi questa iniziativa ti consente di fornire a scopo di ottimizzare la propria operazione.
Raccomandazioni basate su prove e contestualizzate con attori multisettoriali coinvolti
Educazione in Fasi della vita sulla sicurezza stradale
Interventi di sicurezza stradale pubbliche che hanno dimostrato una maggiore efficacia nella riduzione della mortalità e delle lesioni da AT, sono quelle di una natura intersettoriale che articola integralmente diversi tipi di intervento. L’educazione sulla sicurezza stradale è uno degli interventi e questo può essere massiccia o diretto in base alle fasi di vita.In tal senso, i percorsi sicuri di New York per il programma di programma scolastico hanno dato la priorità alla popolazione della fase della vita scolastica rafforzando le infrastrutture dei sentieri, la cicloviasia, la segnalazione, il tempo assegnato a tempo sicuro, riduttori di velocità, urti e segnali radar per indicare la velocità del conducente, riducendo il tasso di passanti, in particolare scolari nelle ore di trasporto scolastico. Un intervento con una popolazione indigena della Nuova Zelanda e una comunità in Cina con componenti educativi per fasi di vita compresi gli aspetti come la sicurezza stradale, è riuscita ad aumentare l’uso delle apparecchiature di protezione e ridurre i tassi di lesioni e ospedalizzazione degli infortuni10.
In relazione a questo, il gruppo di esperti ha ritenuto che l’istruzione è raccomandata, solo se è allineata e integrata con i regolamenti (notando che dovrebbe essere poco contemplativo), regolamento e potenziale sanzione della sanzione. Ciò richiede l’intervento del Ministero dell’Istruzione più strutturato e integrato da altre istituzioni, esprimendo esempi quali: storie per bambini e libri da colorare sviluppati dai consev, programmi di burattini itineranti che hanno eseguito la polizia nazionale del Perù, parchi a tema come l’esistente in Callao, segnalando le strade e le esperienze come il Comune di Callao: preventivo Programma di sicurezza stradale, che dal 2007 ha una squadra itinerante formata da educatori e polizia di traffico, che dettare laboratori di sicurezza stradale nelle scuole Gli interventi educativi devono essere allineati con la condotta delle famiglie, che potrebbero essere rinforzati se sono tenuti a rispettare le regole o non riescono a ricevere una penalità. Infine, questo deve essere accompagnato da segnalamento e risorse come ponti pedonali in modo che l’educatore possa esercitare ciò che è stato appreso. Come ulteriori alternative alle prove, il gruppo di esperti ha suggerito che genitori o nonni potevano promuovere la sicurezza stradale durante l’ingresso scolastico e la partenza. O Un programma di volontariato di sicurezza della fiala (formazione assistita) consente di ridurre i punti agli trasformatori. Infine, i media dovrebbero essere coinvolti e partecipare attivamente per il rispetto degli standard di sicurezza stradale. Tabella 1.
Rinforzo delle leggi di transito e di formazione di massa
L’implementazione delle politiche di sicurezza Riutilizzato a ridurre i tassi di mortalità e morbilità per le ferite, includere specifiche leggi di transito come l’uso di cinture di sicurezza e caschi da motociclisti e massicci campagne educative di comunicazione11. L’intervento dei componenti della sicurezza stradale (normatività, infrastruttura stradale, miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti, aumento delle zone di gioco sicure, della cura dei trauma, della compensazione finanziaria per le vittime, la patente di guida del conducente, il sistema di utilizzo, la sicurezza dell’uso della cinghia, ecc.) Gestito per ridurre la mortalità Tariffe per lesioni AT12. La combinazione dell’uso dell’infrastruttura e del controllo consente una riduzione del tasso di mortalità a a livello nazionale13. Una politica di riduzione del crash da: Fine per le cinture di sicurezza non fissate, espansione del sistema di monitoraggio della fotocamera, sistema di ricompensa finanziaria per prove di violazione del traffico, introduzione del sistema di ispezione della sicurezza stradale e un programma di istruzione permanente per un traffico sicuro; Ha raggiunto una riduzione del 5,9% della morte14. Infine, il monitoraggio del radar elettronico a punti strategici per controllare la velocità del veicolo, ha evidenziato una riduzione superiore al 40% nel tasso di mortalità15. Sopra di questo, il gruppo di esperti di esperti ha ritenuto che tutti questi interventi debbano essere organizzati con un singolo comando sovrasactico che monitora l’attuazione, l’applicazione e il controllo delle politiche stradali con protocolli integrati tra le istituzioni. In relazione all’Audit, hanno ritenuto che i fondi raccolti da ammende per le attività di controllo dovrebbero essere investiti in maggiori attività di tale audit e promozione. Sull’uso dei seggiolini per bambini hanno suggerito di eseguire azioni a punti di traffico come attraversamenti stradali, viali di transito, uscite scolastiche e nidi. Coordinare con assicuratori (salute o auto) per diffondere informazioni sulle regole di transito che devono essere rispettate. In relazione al consumo di alcol e droga aggiunto la necessità di effettuare pubblicità promozionali nei programmi radio più sintonizzati del paese. Eseguire un’azione promozionale nelle uscite dei principali discoteche o dei centri divertenti (Sur Chico, Asia, North cono, ecc.). Tabella 1.
Ottimizzazione dell’infrastruttura di transito integrale
Gli interventi focalizzati sull’infrastruttura stradale sono efficaci nel ridurre il rischio e la gravità dei pedoni e della mortalità, e comprendono: misure ingegneria rivolta a separare i pedoni e Ciclisti del traffico motorizzato nel tempo e nello spazio (marciapiedi, cyclows, percorsi scolastici) 9,16. Misure ingegneristiche volte a separare i bambini dal traffico motore: percorsi scolastici, parco giochi ricreativi e restauro dei campi da gioco esistenti con perimetri recintati per fornire aree di giochi all’aperto per bambini che non sono per strada e marciapiedi. Misure per aumentare la visibilità dei pedoni (miglioramento dell’illuminazione stradale, croci pedonali ad alta visibilità, cinturini crossover con tempo assegnato) 17,18. Misure di imballaggio di transito: Uso di rotatorie, riduttore di velocità, zone limiti di velocità ridotte, utilizzo di dispositivi di rilevamento della velocità, camere rosse, sedile del traffico, regolamenti di parcheggio19,20. Su strade, il separatore centrale e le rotaie di protezione stradale e cuscini di cuscino1212. A questo proposito, il gruppo di esperti ha ritenuto che tali interventi siano raccomandati, indipendentemente dal costo e che per la sua attuazione dovrebbero essere eseguiti sotto il controllo di un’unica autorità che articola tutta la pianificazione ed esecuzione dell’infrastruttura virile (Lima e Callao ), Inoltre, gli audit dei progetti e l’esecuzione dell’infrastruttura stradale devono essere effettuati sotto una strategia che incoraggia la trasparenza delle spese. L’infrastruttura stradale, che ancora non esiste nel nostro paese, dovrebbe concentrarsi sulla persona prima nel veicolo. Inoltre, deve includere dispositivi di controllo del traffico (semiPaporizzazione, segnalazione, ecc.) Secondo le normative vigenti. Tra i potenziali danni, il panel ha sostenuto che l’uso inadeguato delle risorse mette in pericolo l’investimento in infrastruttura. D’altra parte, la progettazione inappropriata dell’infrastruttura genera il rischio di investimento in esso, ad esempio il mancato uso dei ponti pedonali. È necessario assegnare responsabilità in relazione all’uso delle risorse, consentendo la trasparenza ed evitare la corruzione. Le opere dell’infrastruttura stradale dovrebbero essere considerate dalle fasi della pianificazione urbana, considerando possibili modifiche nel tempo. Tabella 1.
Interventi focalizzati sull’assistenza preligiosa
La letteratura scientifica ha segnalato esperienze in cui i centri di partecipazione e traumatologia sono stati efficaci nella riduzione degli infortuni, sulla base del minimizzazione del tempo tra l’infortunio e il trattamento di rianimazione dell’ospedale; Pertanto, in Francia si basa sul triage preuscitale delle vittime nella scena dell’incidente al fine di stabilire la priorità nella cura e nell’inclusione del personale medico allenato nelle loro ambulanze per stabilizzare l’individuo ferito nel più breve tempo possibile. Studi sull’assistenza di emergenza preuscitale e agli ostacoli riportati che limitano l’esecuzione dei loro interventi, che erano: l’assenza di un sistema integrale di servizi medici di emergenza (PMI) tra capitale e paese, bassa qualità nel primo soccorso fornito, allenamenti insufficienti subito immediato Risposta, risorse inadeguate, ritardi nella risposta della cura e del trasferimento alla SME22, il coinvolgimento negativo dei cittadini, la mancanza di coordinamento tra le autorità, i servizi preligiosi inadeguati in numero e distribuzione, carenze nei sistemi urbani e di comunicazione infrastrutturali23,24,25. Il pannello Esperto dopo aver analizzato e contestualizzando le prove raccomandarne: stabilire un singolo impianto di emergenza che può trarre le informazioni alle istanze corrispondenti, preparare un protocollo di assistenza precipitale con ruoli definiti per la polizia, i pompieri, il personale sanitario, i pubblici ministeri e i cittadini, così come Concentrarsi su una prioritizzazione delle vittime come in massicci incidenti, sviluppando un sistema educativo continuo per includere: come informare l’emergenza (quali requisiti minimi sono necessari per effettuare una chiamata utile come, luogo, vittime, punti di riferimento e altri dati), rilancia Consapevolezza dell’importanza della disponibilità della strada libera, per liberare questa rotta per la circolazione delle ambulanze. Hanno aggiunto che i due modelli di assistenza preligiosa possono essere implementati ed eseguiti secondo la situazione, ad esempio, la cura preuscitale dovrebbe essere prioritaria nel luogo dell’incidente.Era rilevante per gli esperti considerare che qualsiasi cittadino di fronte a un incidente stradale per la partecipazione poteva condurre una vittima all’ospedale, d’altra parte, è necessario effettuare una maggiore diffusione del diritto di emergenza26. Inoltre, hanno espresso che ogni centro ospedaliero deve avere processi standardizzati e che è importante attuare misure per controllare il sensazionalismo che i media a volte si esercitano. Tabella 2 e 3.
I bisogni di ricerca proposti da attori multisectorali relativi al problema
il pannello esperto ha identificato che la maggior parte delle prove disponibili appartengono a contesti internazionali, indicata dalla ricerca su Lima e all’interno del paese, focalizzata nella valutazione dell’impatto sulle attività di audit elettronico e di educazione stradale, nonché conoscenze e pratiche sulla sicurezza stradale esercitata dagli scolari dopo aver partecipato a interventi. Essiccarono l’importanza della sorveglianza epidemiologica unica, sistematizzata e accessibile accessibile. Hanno espresso la necessità di studi sui costi dell’AS, le loro conseguenze per disabilità e studi sui tempi di cura reale tra Paccé e la cura compreso il monitoraggio della gestione preligiosa.
Considerazioni finali: dalle prove da praticare
L’Istituto nazionale della salute attraverso l’analisi e l’unità di prova della generazione nella sanità pubblica, oltre ad analizzare e generare prove, include progressivamente e attraverso vari componenti tecnici metodologici. Traduzione di prove a praticare per la migliore comprensione dei responsabili delle decisioni chiave e attori per la sua applicazione. Nel caso della morbilità e della mortalità, sebbene il ruolo del settore sanitario secondo l’attuale piano di sicurezza stradale sia monitoraggio e assistenza preligiosa, questo approccio non può essere effettuato in isolamento e coinvolge discussione e intervento in modo integrale con il Attori coinvolti negli assi di educazione alla sicurezza stradale, infrastrutture complete e regolamenti e controllo. È in tal senso che questo lavoro sistematico, articolato e intersettoriale potrebbe collaborare nell’ottimizzazione degli interventi correnti che affrontano il problema descritto.
Riconoscimenti
Apprezziamo la disponibilità e la partecipazione proattiva degli esperti delle seguenti istituzioni: Consiglio nazionale per la sicurezza stradale; Ministero della Salute; Ministero della Pubblica Istruzione; Ministero dei trasporti e delle comunicazioni; Agenzia del supervisore degli investimenti nell’infrastruttura di trasporto di uso pubblico (Cavies); Agenzia di supervisione degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto dell’uso pubblico (Ositran); Volontarie del corpo generale dei vigili del fuoco del Perù; ONG Amber Light; Polizia nazionale del Perù (PNP); Comune provinciale di Callao; Comune di Metropolitan Lima; Comune di virgole; Ospedale María Auxiliadora; Ospedale nazionale di Mayo due; Ospedale di emergenza José Casimiro Ulloa; Consiglio nazionale di sicurezza del fiale, il sistema di assistenza mobile di emergenza (SAMU); Arcivescovo Loyza National Hospital.
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