La sincronizzazione del dispositivo. L’inizio del regolatore di fase.

Un regolatore di fase, un dislocante di fase o “Phaser” è un dispositivo in motori moderni che consente di modificare il rapporto di riempimento dei cilindri cambiando la sovrapposizione della valvola. Grazie alla variabile distribuzione della valvola, è possibile influenzare sia la quantità di carico fresco e nella frazione dei gas di scarico residui. A seconda della frequenza di rotazione dell’albero motore e del grado di apertura dell’acceleratore, il comportamento del carico che entra nel cilindro e l’uscita dei gas di scarico variano enormemente. Quando si installano le fasi di distribuzione di gas costante, è possibile ottimizzare lo scambio di gas solo per una determinata gamma di frequenze di rotazione. La sincronizzazione regolabile della valvola consente di apportare regolazioni per le modifiche nella frequenza di rotazione dell’albero motore e il riempimento diverso dal cilindro con la miscela di lavoro.

Tutto ciò si traduce nei seguenti vantaggi: Aumentare l’uscita del motore; Ottenere una caratteristica favorevole del cambio di coppia in una vasta gamma di velocità dell’albero motore; Ridurre il contenuto di sostanze nocive nei gas di scarico; Riduzione del consumo di carburante. Riduzione del rumore dal motore. In un motore convenzionale, l’albero motore e l’albero a camme sono collegati meccanicamente l’uno all’altro (attraverso una cinghia dentata, ingranaggi o catena). Nei motori con distribuzione variabile della valvola, quando ruotando l’albero a camme, potrebbe essere “disallineato” con la posizione dell’albero motore, cambiando così la sovrapposizione della valvola. L’albero a camme è ruotato da un’unità elettroidraulica. I dispositivi semplici possono installare l’albero in una delle due posizioni. I dispositivi più complessi consentono a un determinato intervallo di ruotare delicatamente l’albero a camme in relazione all’albero motore. Nei moderni motori ad alta velocità, l’apertura della valvola di aspirazione avviene in media 10-35 ° prima dell’arrivo del pistone nella fotocamera. La valvola di scarico chiude 10-30 ° dopo il passo. Tuttavia, i limiti indicati mezzi di apertura e chiusura delle valvole possono essere cambiati sia su e giù a causa di considerazioni strutturali. Per la massima potenza, è necessario garantire i valori massimi possibili di apertura anticipata e ritardare gli angoli delle valvole di ingresso. Alla velocità elevata del motore, il cilindro è pieno a causa dell’erzia del flusso di gas con la valvola di aspirazione ancora aperta mentre il pistone aumenta. Al contrario, a bassa velocità del motore, il grande valore del ritardo sulla chiusura della valvola di aspirazione provoca uno spostamento parziale del cilindro della nuova miscela di lavoro che lo ha riempito, che porta a una diminuzione significativa della coppia il il motore. Considera il dispositivo e l’inizio del regolatore di fase nell’esempio del motore VAZ 21179.

Il motore VAZ 21179 è dotato Con un regolatore monofase installato sulla puleggia frastagliata dell’albero a camme di aspirazione.

La puleggia consiste di due parti: girante Con lame montate su un albero a camme e un cilindro con telecamere montate su una carrucola del cesto dell’albero a camme. In determinate condizioni, l’unità di controllo elettronica (ECU) emette un comando di controllo all’elettrovalvola. Una valvola aperta fornisce olio sotto pressione attraverso il canale centrale dell’albero a camme. L’olio scorre attraverso l’apertura centrale della girante e l’apertura per sollevare lo stantuffo. Sotto l’influenza della pressione dell’olio, lo stantuffo si sposta e rilascia la girante, come risultato della quale, sotto l’azione della pressione dell’olio, le lame della girante e, di conseguenza, il regolatore di fase ruota nella direzione massima della chiusura di le valvole di input. Quando si rimuove la tensione di controllo nell’elettrovalvola, le pale della girante tornano alla loro posizione originale sotto l’azione di rotazione del motore, dopodiché lo stantuffo blocca l’intero sistema nella posizione delle valvole di aspirazione minima.

Le valvole di controllo elettromagnetiche forniscono olio di pressione alla fase dell’albero a camme spostamenti. Quando l’alimentazione di tensione di controllo viene arrestata sulle elettrovalvole dal computer, i spostamenti di fase restituiscono gli alberi a camme alla posizione minima della valvola di aspirazione, garantendo così la coppia massima a bassa velocità. Nelle auto con un motore VAZ-21179, il controller di modifica della fase dell’albero a camme funziona nelle seguenti condizioni: ✔ La velocità di rotazione dell’albero motore del motore è superiore a 1500 rpm.✔ La pressione nel collettore di aspirazione è maggiore di 500 mbar. ✔ La temperatura del refrigerante è superiore a 30 ° C. Le fasi di sovrapposizione della valvola sono controllate dall’ECU a seconda dei segnali dei sensori di posizione dell’albero motore e dell’albero a camme, la temperatura del refrigerante e la velocità del veicolo. La gamma di regolazione dell’angolo di rotazione dell’albero a camme in modalità inattiva è 0-5 e nella modalità di un improvviso aumento della velocità di 0-30. In questo caso, il rapporto di stato della valvola di regolazione della fase è compresa tra 0 e 2% e dal 0 al 60%, rispettivamente. Conoscere il principio del funzionamento e la gamma di regolazione, è possibile diagnosticare le valvole del regolatore di fase da diversi parametri. Per fare ciò, è necessario disporre di uno scanner, un oscilloscopio e un sottovuoto. Si noti che il motore ECU non conferisce sempre un errore quando una valvola di regolazione della fase è agganciata o agganciata. Quando la valvola a solenoide di controllo viene trattata nella posizione aperta o sul regolatore di fase nella posizione massima in avanti delle valvole di aspirazione, il motore è instabile in minimo, la pressione nel collettore di aspirazione è eccessivamente elevata (superiore a 360 mbar). L’oscillogramma mostra la dipendenza dell’angolo di rotazione dell’albero a camme nel ciclo di funzionamento della valvola del regolatore di fase. È chiaramente visto come l’angolo di rotazione dell’albero a camme è destabilizzato dal pistone della valvola a cuneo. Pertanto, il funzionamento instabile del motore in inattività e nella modalità di carico variabile (2000-2500 min-1). In alcuni casi, quando la valvola è completamente bloccata, il motore non funziona al minimo. La pratica dimostra che il sequestro della valvola è più spesso causato dalla presenza di contaminanti nel sistema di lubrificazione del motore. Questo è molto caratteristico delle condizioni russe, dal momento che i nostri percorsi sono tradizionalmente più sporchi degli europei. Per problemi senza problemi equipaggiati con i sistemi di controllo di fase, è possibile raccomandare una riduzione del funzionamento prima di cambiare olio.

anche letto sul sito

L’asta serve come a Collegamento tra il pistone e l’asta della manovella. Poiché il pistone esegue un movimento alternativo rettilineo, e l’albero motore sta ruotando, l’asta esegue un movimento complesso ed è soggetto all’azione di un segnale …

Un ciclo ideale di un motore è una circolare del ciclo Chiuso reversibile, che è un insieme di processi sequenziali eseguiti da un gas ideale nel cilindro di una macchina ideale. In un ciclo ideale, sono ammesse le seguenti deviazioni: 1) …

In inverno, il conducente si nasconde molti problemi. Innanzitutto, sono collegati con un brutto avvio del motore di un’auto. Per risolvere questo problema, gli esperti raccomandano l’installazione di preriscaldamento speciali. La bocca specificata …

Istituzione educativa non commerciale “Scuola tecnica russa”

“Meccanismo di distribuzione del gas”

La variabile della valvola del sistema di distribuzione Ruotando l’albero a camme. (Nell’esempio dei motori R5, V6, W8 e W12 dei motori Volkswagen)

uno dei modi per trasportare le prestazioni del motore a prestazioni ottimali in diverse modalità operative (in ozio, La massima potenza e la modalità di coppia massima) è automatica (a seconda della velocità della velocità di HF e del grado di apertura dell’acceleratore) della sincronizzazione variabile delle valvole.
Diversi sistemi normativi di case automobilistici possono differire strutturalmente.
Nei motori online a cinque cilindri, i motori a due fili a due cilindri, oltre a motori Volkswagen W W8 e W12, il regolamento viene effettuato ruotando l’ammissione all’altra e la fuga in fase, a seconda del carico corrente . La rotazione degli assi è garantita dagli accoppiamenti controllati idraulicamente che operano nell’ordine della ECU (unità di controllo elettronica) del sistema di gestione del motore.

La sincronizzazione di ciascun particolare motore è selezionata in base all’accordo con il suo design. Le disposizioni generali delle fasi per le principali modalità di funzionamento di questi motori vengono quindi formulate e mostrate nella figura Phase_One, posizione I.
modalità inattiva Il numero di gas residui nella miscela d’aria e del carburante deve essere minimo per garantire stabile Funzionamento del motore ..
L’albero a camme che controlla le valvole di aspirazione deve essere ruotato in modo tale da garantire l’apertura e la chiusura tardiva delle valvole di aspirazione. L’asse di scarico dovrebbe essere ruotato in modo che la valvola di scarico “precoce”, cioè molto prima che il pistone raggiunga il TDC.
in modalità massima potenza.Con un acceleratore completamente aperto (o quasi completamente) e un’alta velocità della rotazione dell’albero motore del motore, per ottenere le migliori caratteristiche di potenza, è necessario garantire un’elevata pressione del gas sul pistone e un tempo di gara più lungo (durata della pressione del gas il pistone).
Gli alberi a camme ruotano in modo che la valvola di scarico si apre con un ritardo relativo e la valvola di aspirazione si apre con un ritardo relativo dopo il TDC e si chiude con un relativo ritardo dopo LMB.
per ottenere l’abbinamento elevato bisogno di fornire il massimo riempimento possibile dei cilindri con una miscela di carburante d’aria. (Indice di riempimento superiore). Quando brucia B o ti mescoli sugli atti del pistone b. Pressione dell’omervazione del gas e della coppia aumentata.
Gli alberi a camme devono essere ruotati in modo che le valvole di ingresso utilizzate per aprirsi e chiudere prima e le valvole di scarico si chiudono leggermente in anticipo rispetto al TDC.
Ricircolo dei gas di scarico eseguiti per ridurre le emissioni di ossido di azoto. È necessario distinguere tra riciclaggio interno ed esterno. Quando si regola la sincronizzazione della valvola, il ricircolo interno è controllato, che viene raggiunto inserendo parte del gas di scarico dal cilindro del motore ai condotti di aspirazione durante la corsa di scarico durante la sovrapposizione della valvola (cioè durante l’apertura simultanea del Valvole di aspirazione e fuga). La quantità di gas ricircolata dipende principalmente dalla durata della sovrapposizione della fase. La sovrapposizione di fase si ottiene aprendo le valvole di aspirazione molto prima del TDC e chiudendo le valvole di scarico immediatamente prima del TDC.

Riciclaggio esterno prevede il ritorno forzato di una parte dei gas di scarico del collettore di scarico degli scarico collettore. La selezione e ridistribuzione dei gas da parte del sistema di ricircolo. I gas di scarico che entrano nel collettore di ammissione partecipano al processo di miscelazione della miscela e immettere i cilindri del motore come parte di una miscela di aria e carburante.

I vantaggi del riciclaggio interno includono una risposta accelerata del sistema e Una migliore distribuzione dei gas ricircolati nei cilindri.

sistema di controllo della distribuzione del gas. Figura, posizione – II e ha i seguenti componenti: una frizione rotante controllata idraulicamente, un caso del meccanismo dell’albero a camme, un distributore elettroidraulico .
Accoppiatore rotazione a motore idraulico Si installa direttamente sull’albero a camme (ammissione e fuga) del motore e, ad un segnale dell’unità di controllo elettronica, ruota (l’asse) ad un certo angolo.
La frizione è un dispositivo idraulico collegato attraverso l’alloggiamento del meccanismo dell’albero a camme e il distributore elettroidraulico al sistema di lubrificazione del motore.
La frizione (vedi figura fase_two, posizione – I) consiste in un corpo integrato con la stella di trasmissione della catena di trasmissione della distribuzione (ammissione o fuga) e un rotore posto all’interno del corpo di accoppiamento e rigidamente fissato nella parte anteriore della parte anteriore di l’albero. Il rotore di accoppiamento ha lame posizionate nelle fessure dell’alloggiamento dell’accoppiamento (statore). Le scanalature formano le camere dell’olio.
A seconda della posizione della valvola di distribuzione elettroidraulica, l’olio può entrare nella camera dell’olio su un lato o sull’altro dei pallet dello statore.
Distribuzione di gas nell’alloggiamento. Installato sul culo del motore. All’interno dell’alloggiamento ci sono canali per fornire olio ai componenti del sistema.
distributori elettroidraulici. Inserito nel meccanismo dell’albero a camme e serve a fornire olio dal sistema di lubrificazione del motore agli accoppiamenti dell’albero a camme.

Controllo del sistema di distribuzione variabile della valvola. Realizzato dall’unità di controllo del motore elettronico. Lo schema generale del sistema di controllo è mostrato nella figura Phase_tres.
L’unità di controllo riceve e elabora i segnali del sensore sulla velocità di rotazione e la posizione istantanea dell’asse del motore, il caricamento del motore e la sua temperatura. La posizione istantanea degli alberi a camme è determinata dalla ECU utilizzando segnali dei sensori della sala. Dopo aver confrontato la posizione corrente dell’asse con le funzionalità multi-classe registrate nella memoria del computer, l’unità di controllo emette un comando (segnale di controllo) al meccanismo esecutivo (valvola elettroidraulica) per modificare la posizione corrente. Secondo questo comando, la valvola scorrevole del distributore elettrosidraulico si muove. Allo stesso tempo, il distributore collega le camere dell’olio dell’alloggiamento di accoppiamento con uno dei canali: pressione o drenaggio. Il canale di scarico è sotto pressione dal sistema di lubrificazione del motore.Il canale di drenaggio fa parte del circuito di drenaggio del lubrificante.
L’olio fornito tramite il canale di iniezione entra nelle camere dell’olio frizione a controllo idraulico e, quando si agisce sulle lame del rotore della frizione, fa sì che l’albero a camme ruotasse nella direzione richiesta (ad esempio, in anticipo)
Il volume della camera d’olio sull’altro lato delle lame del rotore si collega automaticamente alla linea di scarico.
Quando l’albero a camme ruota all’angolo desiderato, la bobina della valvola è fissata in una posizione in cui viene mantenuta la stessa pressione dell’olio su entrambi i lati di ciascuna delle lame del rotore di accoppiamento.
Se è necessario ruotare l’albero a camme nella direzione opposta (apertura posteriore delle valvole), il processo di regolazione viene eseguito con il flusso dell’olio nella direzione opposta.

Il regolamento fornisce un cambiamento morbido All’angolo di installazione dell’albero della camma di aspirazione nell’intervallo di 52 ° nell’angolo di rotazione della rotazione della barra KV e dell’albero di scarico – fino a 22 °.

Controllo dell’ammissione dell’albero a camme.

I. Installazione dell’albero a camme nella posizione di sincronizzazione della valvola “precoce”.

Per garantire il ricircolo interno dei gas di scarico e aumentare il motore di coppia, le valvole di aspirazione devono essere aperte prima del pistone Raggiunge il TDC alla fine del tratto di scarico. L’unità di controllo del motore offre un impulso di controllo al distributore elettroidraulico la cui bobina si sposta e si apre un canale dell’olio situato nella casella dell’albero a camme. L’olio del sistema di lubrificazione del motore è alimentato dalla pressione nella scanalatura anulare dell’albero a camme. Successivamente, è alimentato attraverso 5 aperture finali in 5 camere di accoppiamento rotante controllato idraulicamente. L’albero a camme ruota sotto la pressione dell’olio che agisce sulle lame del rotore di accoppiamento collegato ad esso. Poiché l’albero a camme trasforma nella direzione di rotazione dell’albero motore del motore, le valvole di aspirazione vengono aperte prima.
Phase_Two, Posizione – II.
Quando il sistema di controllo della distribuzione del gas non riesce, la frizione idraulica ritorna sotto la pressione dell’olio alla sua posizione originale, in cui le valvole di ingresso vengono aperte 25 ° dopo il TDC.

Sposta l’albero a camme alla sincronizzazione della valvola “tardiva”.

Quando il motore è in funzione al minimo, oltre a quando si opera alla potenza massima, l’albero a camme di aspirazione ruota verso le fasi “in ritardo”, che garantisce l’apertura dell’assunzione Valvole dopo il TDC. Per ripristinare l’albero, l’unità di controllo del motore invia un segnale di controllo al distributore elettridraulico. La valvola bobina si sposta e si apre il canale dell’olio nella casella dell’albero a camme, attraverso il quale l’olio viene fornito alla scanalatura anulare dell’albero a camme e quindi: ai fori dell’albero a camme: a un foro di un lato nel bullone di montaggio del giunto controllato idraulicamente, a cinque fori realizzati nel rotore: nella lama delle camere della cavità sotto la pressione dell’olio che agisce sulle lame del rotore di accoppiamento, il rotore e l’albero a camme collegato a esso ruotano contro la direzione di rotazione dell’albero motore, che porta a un posteriore Apertura delle valvole.
contemporaneamente con l’apertura del canale che fornisce olio al rotore per ruotare l’albero a camme nella direzione della sincronizzazione tardiva della valvola, il distributore elettroidraulico apre anche un canale per scaricare l’olio dalle cavità di accoppiamento utilizzate per ruotare il albero a camme nella direzione di “anticipo”.
Il sistema è spiegato dal disegno Phase_TWO, dalla posizione – III.

Controllo dell’asse del camma di scarico.

A differenza dell’albero di ammissione, l’albero a camme di scarico può essere installato solo in due Posizioni: 1) nella posizione iniziale e 2) nella posizione corrispondente alle velocità del minimo del motore.
Il design della frizione rotante a controllo idraulico dell’albero di scarico è simile al design della frizione dell’albero di ingresso, ma ha foglie della vescica perché l’asse deve ruotare a un angolo inferiore (massimo 22 ° nell’albero motore).
Il principio di funzionamento del sistema di controllo è simile a quello sopra descritto per l’albero di ammissione ed è illustrato con le figure Phase_On e Phase_Two.

i. Installazione dell’albero a camme nella posizione “originale”.

L’albero a camme di scarico si trova nella posizione “iniziale” quando il motore viene avviato e il motore è in esecuzione in modalità in cui la potenza e la coppia sono vicine a Valore massimo, nonché nelle modalità in cui è necessario un aumento del ricircolo dei gas di scarico.
Quando l’asse è nella sua posizione “iniziale”, le valvole di scarico si chiudono poco prima del pistone raggiunge il TDC.
Per regolare l’albero alla sua posizione originale, la valvola elettroidraulica è diseccitata dall’ECU. Allo stesso tempo, la valvola a bobina del distributore occupa anche la posizione “iniziale” e apre anche il canale dell’olio attraverso il quale l’olio motore viene fornito alle telecamere di accoppiamento controllato idraulicamente e, agendo sulle lame del rotore, tour all’albero a camme nella direzione del ritardo fino alla fermata (cioè “posizione).

I reimpostare l’albero a camme alla posizione di standby.

in modalità inattive e nelle frequenze di rotazione del motore del motore che non superano i 1200 giri / min L’asse di scarico ruota nella direzione di rotazione HF nella direzione della sincronizzazione della valvola “anticipata”.
Per regolare l’asse al minimo ECU Invia un segnale di controllo al distributore elettrosidraulico. La valvola del bobina del distributore si sposta nella posizione in cui l’olio apre il canale, attraverso il quale l’olio motore sotto pressione entra nella scanalatura anulare dell’albero a camme e poi gocciola all’interno delle telecamere acop rilegatura Dal volume situato sul lato opposto delle lame, l’olio viene svuotato attraverso la perforazione nel bullone di montaggio, una scanalatura anulare sull’albero della bobina distribuita, e quindi sulla cavità sotto la trasmissione dell’albero a camme. Soppressando l’olio che agisce sulle lame del rotore, il rotore insieme all’albero di scarico ruota nella direzione di rotazione, che porta a un’apertura e chiusura in precedenza delle valvole di scarico.

La scelta della sincronizzazione di La valvola è una delle risarcimento ingegneristiche. Per ottenere la massima potenza a velocità di rotazione dell’albero motore, è necessario garantire una notevole sovrapposizione delle valvole nell’area TDC, poiché la potenza dipende principalmente dalla quantità massima di miscelazione combustibile che entra nel cilindro in breve tempo, ma maggiore La velocità di rotazione dell’albero motore più breve il tempo dedicato ad esso. D’altra parte, a bassa velocità, quando non è richiesta alcuna potenza massima, è meglio quando l’angolo di sovrapposizione è vicino a zero. Una sovrapposizione piccola o zero della valvola fa sì che il motore reagisca più sostanzialmente a un cambiamento nella posizione del pedale “gas”, che è molto importante quando il veicolo si muove in un flusso di traffico.

Lo schema di figura del meccanismo di distribuzione variabile della valvola: α – la variabile gamma di distribuzione delle valvole

all’inizio degli anni Novanta. C’erano motori con dispositivi automatici per cambiare la distribuzione della valvola. In generale, un dispositivo speciale viene posizionato sulla puleggia di trasmissione (o ruota dentata) dell’albero a camme di aspirazione, guidato idraulicamente dal sistema di lubrificazione del motore e può ruotare l’albero a camme in relazione alla trasmissione della ciglandata (puleggia) e, quindi, con rispetto all’albero motore.

In questo caso, le valvole di aspirazione potrebbero essere aperte e chiuse prima o successive. La modifica delle fasi di apertura e chiusura delle valvole di aspirazione ha un effetto maggiore rispetto a modificare le fasi simili delle valvole di scarico. I primi dispositivi hanno fornito una semplice commutazione in due posizioni, fornendo un angolo sovrapposto per la bassa velocità del motore e l’altro per alta velocità e carico. Questo è stato sufficiente per garantire un buon inizio, una coppia sufficiente alle rivoluzioni e ai carichi del motore relativamente bassi e la possibilità di raggiungere elevato potenza alle rivoluzioni elevate. Poco a poco, sono stati sviluppati dispositivi che potrebbero cambiare la distribuzione della valvola in tutta la gamma della velocità del motore, e alcuni produttori hanno iniziato a modificare le fasi di apertura e di chiusura delle valvole di scarico, principalmente per ridurre le emissioni di sostanze nocive. Al giorno d’oggi, la sincronizzazione variabile delle valvole Vijt (la sincronizzazione della valvola di ingresso variabile) è diventata generalmente accettata e è apparsa un’intera gamma di motori, dotata di un sistema di distribuzione della valvola variabile in tutta la gamma.
A un certo punto è possibile disattivare una delle valvole di aspirazione in ciascun cilindro. Questo dispositivo è utilizzato da Honda in un motore CVT ad alte prestazioni. Non fornisce una chiusura completa della valvola e viene aperta una piccola quantità per eliminare la possibilità di attaccarsi al sedile.

Uno sviluppo alternativo, utilizzato per la prima volta da Toyota e ora ampiamente utilizzato nei motori con Due valvole di aspirazione del cilindro, era la semplice chiusura di uno degli ingressi con un ammortizzatore controllato automaticamente.Di solito, due voci hanno una forma diversa: una, che rimane sempre aperta, ha un modulo che fornisce la turbolenza della miscela combustibile nella camera di combustione per creare un flusso ben misto richiesto per il funzionamento del motore a rivoluzioni basse e un altro , la breve apertura di rivoluzioni ad alta dritte per tubi e il carico forniscono il massimo riempimento possibile dei cilindri. Sono chiamati motori con dispositivi di questo tipo. Motori con tubi di aspirazione a lunghezza variabile. I sistemi più complessi possono cambiare e delicatamente la lunghezza dei tubi di aspirazione.

Le strutture di sincronizzazione promettente sono meccanismi senza albero a camme, in cui le valvole sono controllate da singoli dispositivi utilizzando solenoidi elettromagnetici. L’uso di questa tecnologia consente il controllo individuale sul funzionamento di ciascuna valvola. È possibile non solo controllare in modo ottimale il tempo di apertura di ciascuna valvola e garantire la massima potenza o coppia, ma spegnerli completamente alcuni cilindri o posizionarli in un piccolo carico per un funzionamento più efficiente degli altri cilindri. È possibile trasferire il motore in modalità Compressore, scaricare i freni e, eventualmente, memorizzare parte dell’energia quando si discende da una collina (recupero). Ma il principale vantaggio di questo sistema è che il tempo e il grado di apertura delle valvole in qualsiasi momento possono essere ottimale per il motore per lavorare su determinate condizioni di guida.
Oggi, questi sistemi sperimentali sono già stati creati con una buona efficienza di azione (riduzione del consumo di carburante del 20%). Inoltre, la progettazione del motore stessa può essere semplificata, poiché un meccanismo di trasmissione convenzionale non è più necessario: catene, cinture di ingranaggi, meccanismi di tensione, ingranaggi e camme.
Un ostacolo all’uso diffuso di tali meccanismi della valvola “senza fotocamera” è un grande consumo energetico e una grande dimensione con dispositivi idrici, ottenuti con l’apparecchiatura elettrica esistente di 12 volt. Questi problemi sono significativamente ridotti in caso di maggiore tensione operativa più volte.

Il nome comune del sistema di sincronizzazione della valvola variabile è variante variabile della valvola variabile.

di questo è necessario

Con i parametri di lavoro della guida regolare per varie modalità di funzionamento del motore. Ciò aumenta la coppia del motore e la potenza del motore, consente di risparmiare carburante e riduce le emissioni.

È necessario regolare i seguenti parametri del meccanismo di distribuzione del gas:

• Valvole di apertura e chiusura ;
• la durata della sua scoperta:
• valvola di sollevamento dell’altezza di sollevamento.

La combinazione di questi parametri è la sincronizzazione della valvola, espressa in La durata delle carriere di aspirazione e di scarico, che è caratterizzata dall’angolo dell’albero motore rispetto al punto neutro. Il tempo è influenzato dalla forma della camma dell’albero a camme, che agisce sulla valvola.

La grandezza delle fasi deve essere regolata per diverse condizioni operative del motore. A basse rivoluzioni, devono essere minime (“fasi strette”). Al contrario, ad alte velocità del motore, le fasi di distribuzione del gas sono più ampia possibile, ma devono bloccare completamente i movimenti di ammissione e fuga (ricircolo dei gas di scarico naturale).

Ma la camma L’albero Cam ha la forma che, allo stesso tempo, non può fornire i parametri massimi di sincronizzazione dell’albero a camme stretto e largo. Pertanto, in pratica, la forma della camma è stata fatta, fornendo un compromesso tra elevata potenza alle rivoluzioni elevate e grandi a bassa rivoluzioni dell’albero motore. È per la risoluzione ottimale di questa contraddizione che è stato creato il sistema di distribuzione della valvola variabile.

Esistono diversi metodi di fase variabile, che dipendono dai parametri regolabili del meccanismo di distribuzione del gas. Sono caratterizzati da:

• ruotando l’albero a camme;
• utilizzando le telecamere con profili diversi:
• Modifica dell’altezza delle valvole.

Tra i sistemi di distribuzione delle valvole variabili, i più comuni sono sistemi che utilizzano la rotazione dell’albero a camme. I migliori sono i seguenti sono i seguenti:

1. BMW vanos (doppio vanos);
2. VTC, controllo del tempo variabile di Honda;
3. vvt-i ( Dual VVT-I), T-T-TIMINIT VARIABILE DI VALVOLE TOYOTA CON INTELLIGENZA;
4. CVVT, sincronizzazione della valvola variabile continua, installata nel motore del motore generale; Volvo, Hyundai e Kia;
5. vvt, variabile di temporizzazione VARBA da Volkswagen;
6. VCP, fasi a camme variabile, utilizzate in auto Renault.

Tutti questi sistemi funzionano in base al principio di trasformare l’albero a camme nella direzione di rotazione. Ciò si ottiene aprendo le valvole prima della sua posizione originale.

I sistemi di distribuzione del gas di questo tipo hanno un sistema di controllo comune e una frizione controllata idraulica (cambio fase).

Il Sistema di distribuzione automatica delle valvole variabili:
1 – Strumento di aspirazione del sensore a camme di aspirazione; 2 – frizione dell’albero di aspirazione controllato idraulicamente (cambiamento di fase); 3 – Ammissione Cam Tree; Albero a camme di scarico del sensore a 4 corridoio; 5 – frizione dell’albero di scarico controllato idraulicamente (cambiamento di fase); 6 – albero a camme finale; 7 – Distributore elettrOidraulico dell’albero di ingresso (elettrovalvola); 8 – Distributore elettroidraulico dell’albero di scarico (elettrovalvola); 9 – Unità di controllo del motore; 10 – segno del sensore di temperatura del refrigerante; 11 – Segnale del misuratore del flusso d’aria; 12 – Segnale del sensore di velocità dell’albero motore del motore; 13 – Pompa olio.

Accoppiamento idraulico

Questa frizione viene utilizzata per ruotare l’albero a camme ed è costituito da un rotore e una scatola, che è una puleggia di trasmissione dell’albero delle camme Le cavità tra l’alloggiamento e il rotore sono piene di olio motore, che garantisce la rotazione libera del rotore rispetto all’alloggiamento e, di conseguenza, la rotazione dell’albero a camme all’angolo richiesto.

in quasi Tutti i tipi di sistemi di distribuzione del gas, un accoppiamento controllato idraulicamente è installato sull’albero a camme di aspirazione. Per espandere i parametri di controllo, in alcuni progetti, gli accoppiamenti sono montati sugli alberi di aspirazione e di scarico.

Sistema di controllo

Un sistema di controllo viene utilizzato per il controllo automatico del funzionamento di un accoppiamento controllato idraulicamente. Consiste in un’unità di controllo elettronica, sensori di ingresso e un attuatore. Per il funzionamento del sistema di controllo, sono stati utilizzati sensori hall che valutano la posizione degli alberi a camme. Altri sensori vengono anche utilizzati tale misura:

• velocità dell’albero motore;
• flusso d’aria;
• temperatura

I sensori trasmettono segnali all’unità di controllo che controlla l’attuatore – distributore elettroidraulico sotto forma di elettrovalvola. Il suo compito è quello di fornire una fornitura di olio dal motore alla frizione controllata idraulicamente e rimuoverla dalla frizione in base alla modalità di funzionamento del motore.

vengono applicate le seguenti modalità operative del sistema di distribuzione variabile della valvola:

• inattivo (alla velocità minima dell’albero motore);
• potenza massima;
• coppia massima

in un altro tipo Di sistema di distribuzione della valvola variabile, le camme vengono utilizzate in vari modi. A causa di ciò, il tempo di apertura e l’altezza di sollevamento delle valvole variano nei passaggi. I seguenti sistemi noti di questo tipo sono indicati:

1. VVTL-I, TOYOTA VALVOLA VALVOLA VALVOLA TIMINAZIONE E ASCENSORE CON INTELLIGENCE;
2. VTEC, sincronizzazione variabile delle valvole e controllo elettronico HONDA sollevamento;
3. Sistema Audi Valvelift;
4. mivec, mitsubishi valvola innovativa controllo elettronico controllo elettronico di Mitsubishi.

Escludendo il sistema Valvelift, questi sistemi sono fondamentalmente simile nel design e nel funzionamento.

Il principio dell’operazione consideriamo l’esempio del sistema VTEC.

/p>

Il principio del funzionamento del sistema VTEC:
e – Il motore basso diventa modalità; B – Transizione da un modo all’altro; B – Modalità motore ad alta velocità.
1 – Meccanismo di bloccaggio (perno di bloccaggio); 2 – piccole camme (camme a camme a bassa velocità); 3 – Valvola di ingresso; 4 – Rocker (rocker) della prima valvola di aspirazione; 5 – Trave intermedio; 6 – il giogo della seconda valvola di aspirazione; 7 – Macchina fotografica grande (alta rev).

Nell’albero a camme c’è una piccola e due piccole camme, che sono collegate a due valvole di aspirazione attraverso i rocker (rocancini), e la fantastica cam sposta il rocker gratuito .

Con l’aiuto di un meccanismo di blocco avente un azionamento idraulico, il sistema di controllo fornisce una modifica della modalità. Le valvole di aspirazione a bassa velocità funzionano in piccole camme. In questa modalità, la sincronizzazione della valvola ha una breve durata. Aumentando le svolte, il meccanismo di bloccaggio funziona. Il perno di bloccaggio collega i bracci oscillanti delle ampie e piccole camme in un’unità, e la forza viene trasmessa alle valvole di aspirazione dalla grande camma.

In un’altra modifica del sistema VTEC, ci sono tre modalità del regolamentoA bassi velocità del motore, una piccola camma viene utilizzata a velocità media del motore: due (apertura di 2 valvole di aspirazione), ad alta velocità, una grande camme di camma.

I sistemi moderni sono in grado di trasformare gli alberi di ammissione e fuggire a diversi angoli. Honda ha I-VTEC, Toyota ha VVTL-I (il prefisso “I” di intelligente è “intelligente”). Questa opzione estende notevolmente i parametri di controllo del motore.

sistema valvetronico

strutturalmente, il tipo più avanzato del sistema di distribuzione della valvola variabile è considerato un sistema in cui l’altezza di sollevamento della valvola. Consente quasi tutte le modalità operative del motore da respingere.

La BMW Company con il suo sistema Valvetronic è diventata una società Pioneer in questo indirizzo.

sistema valvetronico:
1 – Servo (motore elettrico); 2 – albero a vite senza fine; 3 – Molla di ritorno; 4 – blocco di inclinazione; 5 – Ammissione Cam Tree; 6 – La parte inclinata della leva intermedia; 7 – Valvola di aspirazione idraulica; 8 – Ruota elicoidale; 9 – Asse eccentrico; 10 – Leva intermedia; 11 – braccio della valvola di aspirazione; 12 – Albero a camme finale; 13 – Compensatore di scarico; 14 – Valvola di scarico inclinabile; 15 – La valvola di scarico; 16 – La valvola di ingresso.

in esso, l’altezza di sollevamento della valvola viene modificata a causa dello schema in cui un albero eccentrico e una leva intermedia possono essere aggiunti al gruppo (cam-rocker – valvola) . È installato solo sulle valvole di aspirazione.

Le seguenti informazioni sono solo a scopo informativo e saranno rilevanti per tutti i lavoratori nell’industria automobilistica.

Per uso conveniente, materiali che sono Strutturato per categoria sul sito Web di Napa. L’elenco degli argomenti verrà aggiornato gradualmente.

Le crescenti esigenze di un’auto moderna richiedono alle case automobilistiche a sviluppare e migliorare vari elementi strutturali, migliorare la qualità dei componenti e dei componenti e creare componenti più moderni.

Anche i motori delle auto moderne hanno sofferto dei cambiamenti. I motori moderni devono essere abbastanza potenti con un’alta coppia del motore, un consumo di combustibile economico e basse emissioni di sostanze nocive nei gas di scarico.

I due tipi di motori di temporizzazione più utilizzati. Il primo è il motore, che il meccanismo di distribuzione del gas (tempo) ha un albero a camme e valvolato nella testata del cilindro (cilindro). È denotato da SoHC (semplice albero a camme a camme). E il secondo è un motore con due camme a camme, anche situato nel cilindro (DOHC – doppio albero a camme a camme).

In questo caso, ci sono due tipi molto diversi Di questi meccanismi, la differenza principale risiede nel numero di valvole. Dohc con quattro valvole per cilindro, cioè due valvole di aspirazione e due valvole di scarico. Questa quantità di valvole migliora la qualità e la velocità di riempimento dei cilindri con una miscela di aria e carburante. Questo è particolarmente vero quando il motore è in esecuzione sotto carico o velocità elevate.

sohc	DOHC

Se con la stessa composizione. La miscela di carburante dell’aria aumenta il motore a combustione interno della velocità dell’albero motore (motore a combustione interna), pur mantenendo un’angolo in avanti costante, si osserva uno sviluppo sempre più tardivo del processo di combustione. E di conseguenza: maggiore consumo di carburante, potenza del motore inferiore e maggiori emissioni più elevate all’atmosfera con gas di scarico monossido di carbonio (CO) e non brucia completamente gli idrocarburi Shnu.

Un modo per preservare il tecnico del motore di prestazione Utilizzare il sistema di distribuzione del gas di fase variabile. La cosa più importante per i motori a benzina ad alta velocità della produzione di massa è considerata quando si chiude la valvola di aspirazione. Pertanto, lavora costantemente per migliorare i progetti del sistema di distribuzione del gas con fasi variabili e aumentare la portata della sua applicazione in diversi motori.

In questo manuale, vorremmo descrivere con abbastanza dettagli il design E il principio di funzionamento dei nuovi sistemi per modificare la distribuzione delle valvole.

Ogni produttore ha sviluppato il proprio design del sistema e lo ha nominato a modo suo.

Il meccanismo di distribuzione del gas con fasi variabili. – Questo è un sistema che modifica il tempo di apertura delle valvole di aspirazione per ottenere il momento ottimale dell’apertura.

Alcuni produttori hanno utilizzato un design che modifica i tempi di apertura e di chiusura delle valvole di aspirazione quando si modifica la posizione delle camme dell’albero a camme rispetto alla puleggia. Questo sistema di distribuzione della valvola variabile viene utilizzato in Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën e altre auto. In particolare, nei motori V6, un volume di lavoro di 2,8 litri e volume V5 di lavoro di 2,3 litri. In futuro, si presume che sarà usato in altri motori, in particolare, nei motori W8 e W12.

direttamente sull’albero a camme Una frizione a controllo controllata idraulicamente è installata o integrata nella puleggia. Unità di controllo elettronica Il motore tramite il sistema del canale dell’olio ruota. Albero a camme.

Alcuni produttori installano una frizione simile sull’albero a camme di scarico. Entrambi i giunti sono dispositivi idraulici e sono collegati attraverso l’alloggiamento dell’albero a camme al sistema di lubrificazione del motore.

VVT-I Tecnologia

VVT-I (temping della valvola variabile con intelligenza): sistema di distribuzione del gas con le fasi variabili di Toyota. È un tipo di tecnologia. VVT e CVVT. Include la tecnologia come tecnologia evolve. Vvt-yo vvtl-i, vvt-i dual, vvt-ie e valvematic.

Vvt-i tecnologia è stato lanciato sul mercato per la prima volta nel 1996 e ha sostituito la prima generazione di VVT (1991 4a -Ge Motor).

Principio VVT-I

A seconda delle condizioni operative Il motore, il sistema VVT-I cambierà delicatamente la distribuzione della valvola. Ciò si ottiene ruotando l’albero a camme di aspirazione in relazione all’albero di scarico nell’intervallo di 20-30 ° (angolo dell’albero motore). Di conseguenza, l’ora di inizio dell’apertura delle valvole di aspirazione e della quantità di tempo di “sovrapposizione” (cioè il tempo in cui la valvola di scarico non è ancora chiusa e la valvola di ingresso è già aperta).

L’elemento principale del dispositivo è la frizione VVT-I integrata nella puleggia, che funge da scatola della frizione. Il rotore di accoppiamento si trova all’interno ed è collegato direttamente all’albero a camme.

Inizialmente, le fasi delle valvole di aspirazione sono regolate in modo tale da una coppia massima a bassa velocità dell’albero motore. Dopo che l’impulso aumenta in modo significativo nell’alloggiamento del giunto, vengono effettuate diverse cavità, in cui l’olio motore è alimentato dal sistema di lubrificazione attraverso i canali.

L’aumento della pressione dall’olio apre la valvola VVT-I, riempiendo una o un’altra cavità, fornisce la rotazione del rotore rispetto al corpo e, di conseguenza, lo spostamento dell’albero a camme ad un certo angolo.

Le camme hanno una certa forma, e quando l’albero motore ruota, Le valvole di aspirazione si aprono un po ‘in precedenza e si chiudono più tardi, che ha un effetto favorevole sull’aumento dell’alimentazione e della coppia ad alta rivoluzioni.

VTEC (sincronizzazione della valvola variabile e controllo elettronico del sollevamento) – Sistema di distribuzione della variabile Valvole, propria sviluppo dell’azienda. Sling. Inizialmente il sistema VTEC è stato implementato con successo nei motori utilizzati nelle auto sportive, quindi, dopo il riconoscimento e il successo, questo sistema è utilizzato nei motori di veicoli civili.

Una funzionalità del sistema VTEC è che è possibile progettare motori compatti, ma molto potente (volume / hp) senza l’uso di dispositivi aggiuntivi (turbine, compressori), mentre la tecnologia di produzione di questi motori rimane economica e il veicolo installato nel sistema VTEC non sperimenta i problemi tipici da Automobili con Turbo.

Il principio operativo VTEC, nella sua forma classica rispetto ad altri sistemi di distribuzione gas, è strutturalmente semplice : Nell’albero a camme, tra le telecamere principali, hanno posizionato una camma aggiuntiva da un profilo più grande. Si scopre che per ogni cilindro c’è una camma aggiuntiva.

Per riempire la camera di combustione con una miscela di combustibile a bassa velocità e velocità media, due camere esterne sono responsabili e l’unità di controllo è attivata in alto velocità. Tieni presente che le camme dell’albero a camme non agiscono direttamente sulle valvole, ma attraverso i cosiddetti saldi / saldi, di cui ci sono anche tre. Le camere esterne influiscono sui rocker, che aprono le valvole in modo indipendente e verso la coppia del pugno centrale-rocker, sebbene funzioni, ma funziona, ciò che viene chiamato inattivo. Le valvole hanno un’altezza minima di sollevamento, le fasi di sincronizzazione sono caratterizzate da una breve durata.

Non appena il motore raggiunge un certo numero di giri, cioè, entra in modalità ad alta velocità, il sistema VTEC è attivato.Sotto la pressione dell’olio, il perno di sincronizzazione all’interno dei rocker si muove in modo tale che il tre rocker diventa una struttura completa, e quindi la forza viene trasmessa alle valvole di aspirazione dallo albero a camme. Pertanto, la corsa della valvola e la sincronizzazione della valvola aumentano.

riducendo il numero di rivoluzioni, il sistema ritorna alla sua posizione originale.

Gli svantaggi di detto sistema sono una transizione graduale in Un modo per un altro e la complessità costruttiva dell’attuazione del processo di blocco.

VTREC Varietà

Oggi ci sono diverse varietà del sistema VTEC. La prima categoria è progettata per aumentare il potere. Il secondo, VTEC-E, stabilisce compiti diversi: il risparmio di carburante, che è ciò che il prefisso “E” dice: Economia. Quindi, le varietà:

La peculiarità di questo motore è che nel ciclo urbano di un’auto con il sistema VTEC-E, il consumo di carburante è di circa 6,5-7 litri di benzina per 100 km di Via. Questo è davvero un risultato eccezionale, dal momento che tali motori Honda sviluppano 115 cavalli. Ma le auto con un tale motore sono private di Sensazioni di guida.

Questo risultato è raggiunto a causa del fatto che a basse rivoluzioni il motore funziona con una miscela scarsa di aria e carburante, che entra nei suoi cilindri solo attraverso una valvola di aspirazione, ciò è dovuto al fatto che nella seconda valvola, la camma che controlla l’apertura e la chiusura della valvola ha un profilo ad anello e, pertanto, solo una valvola funziona effettivamente.

A causa dell’asimmetria del flusso della miscela di combustibile (una valvola È chiuso e il secondo è aperto), si verifica la turbolenza, la camera di combustione è migliore e più uniformemente, che consente al motore di lavorare in una miscela piuttosto scarsa. Con un aumento delle rivoluzioni (2500 rivoluzioni e altro), il sistema VTEC è attivato, l’asta di sincronizzazione si muove sotto la pressione dell’olio e il racker della valvola primaria è agganciato con il bilanciere della valvola secondaria e entrambe le valvole funzionano in modo sincrono.

vtec-e 3-stage

Il meccanismo di distribuzione del gas della SOHC VTEC 3-stage è a Combinazione del sistema SOHC VTEC e del sistema SOHC VTEC-E. A differenza di tutti i sistemi precedenti, questo sistema non ha due modalità di funzionamento, ma tre.

Nella prima fase, quando la velocità di rotazione dell’albero motore non supera ~ 2500 giri / min, il rocker (rocker) da il primo e il secondo operare in modo indipendente. Una camma quasi rotonda della seconda valvola attraverso il bilanciere attiva la seconda valvola, cioè, infatti, il processo di aspirazione viene eseguito attraverso la prima valvola, mentre la seconda valvola si apre leggermente per evitare l’accumulo di carburante. La seconda camma della valvola è inattiva.

Nella seconda fase, da circa 2500 giri / min, l’olio che entra nel canale nell’albero a camme preme la barra di distribuzione, che collega i rocker della prima e della seconda valvole, garantendo il funzionamento sincrono di entrambe le valvole di aspirazione in base al profilo della camma della prima valvola. Le telecamere rimanenti sono inattive.

In terza modalità, l’olio continua a premere la barra in una posizione in cui entrambe le valvole sono sincronizzate, mentre da ~ 4500 giri / min, l’olio inizia a fluire attraverso il canale al Altra cavità e premere il perno, che trasferisce il controllo delle valvole dalla terza camma di un profilo più grande che fornisce la grande altezza di sollevamento.

Nella zona a bassa velocità, il sistema fornisce una modalità economica di Funzionamento del motore con una miscela scarsa di aria e carburante. In questo caso, viene utilizzata solo una delle valvole di aspirazione. A media velocità, la seconda valvola è attivata, ma la sincronizzazione della valvola e il sollevatore della valvola non cambiano. Il motore in questo caso implementa un’elevata coppia. Alle rivoluzioni elevate, entrambe le valvole sono controllate da una camma centralizzata, che è responsabile per eliminare la potenza massima del motore.

I-VTEC

Il prossimo sviluppo del meccanismo di distribuzione del gas Da Honda con VEC Phases Variables è il sistema, che ha ricevuto la designazione I-VTEC (dove la lettera “I” significa “Intellegence” – “intellettuale”).

L’intelligenza di questo sistema era il Successivo: il controllo del cambio di fase viene eseguito utilizzando un computer, utilizzando la funzione di rotazione dell’albero a camme, regolando l’angolo in avanti.Il sistema I-VTEC ha permesso ai motori Honda di ottenere più coppia a basse rivoluzioni, che è stato un problema costante per i motori della società: ad alta potenza, erano caratterizzati da una coppia bassa ottenuta ad alta rivoluzioni.

Il Versione I-VTEC, se non viene eliminata, ma corregge significativamente questa carenza. Il sistema I-VTEC ha iniziato ad essere installato in potenti motori serie K e alcune delle serie R, ad esempio, in Type R Series Automobiles o ACURA RSX. L’altra versione, al contrario, ha ricevuto un indirizzo “economico” e ha iniziato a stabilirsi nella serie del motore civile (ad esempio, in CR-V, Accord, Element, Odyssey e altre auto).

Il principio operativo SOHC I-VTEC.

Honda ha fatto il lavoro. Sohc I-VTEC sui semplici principi che sono nel fatto che quando guidiamo una macchina, seguiamo principalmente due diversi stili di guida.

Il primo stile di guida che lo prendiamo per un viaggio tranquillo senza accelerazione improvvisa, con un tronco vuoto e senza passeggeri. In questa modalità, la velocità del motore, come regola generale, non supera la soglia da 2,5 a 3,5 mila rivoluzioni al minuto e gli sforzi sull’acceleratore sono minimi. Tali condizioni sono più favorevoli per il risparmio di carburante.

In forma classica, agendo sull’acceleratore, apriamo o chiudiamo l’acceleratore e regola il flusso d’aria. A seconda della quantità di aria in entrata, il sistema di controllo elettronico del motore nella giusta proporzione della consegna del carburante per formare una miscela di aria e carburante. Più il pedale dell’acceleratore viene premuto, più l’acceleratore viene aperto (aumenta la sezione trasversale del canale di aspirazione). Allo stesso tempo, la valvola a farfalla era un ostacolo per il passaggio dell’aria.

La valvola a farfalla è un elemento del sistema di aspirazione che regola il flusso d’aria nel motore.

In teoria, questo comportamento della valvola di regolamentazione dovrebbe contribuire al risparmio di carburante: entra in meno aria e, di conseguenza, il computer riduce la dose del carburante fornita. Tuttavia questo non è del tutto vero. In tale situazione, l’acceleratore agisce come una forza di resistenza, impedendo il passaggio dell’aria quando il flusso di lavoro lo richiede. Si scopre che il pistone, quando cade nel cilindro attraverso il centro del fondo, dovrebbe aspirare a mescolare l’aria e il carburante, sprecando la propria energia. Energia, che alla fine doveva essere completamente trasferita alle ruote. Questo effetto collaterale è chiamato “perdita della pompa”.

Prova a vederlo da un punto di vista pratico nell’esempio del sistema SOHC I-VTEC. Dopotutto, l’eliminazione delle perdite di pompaggio è un vantaggio del nuovo I-VTEC nei motori con un albero a camme.

Tutto ciò che doveva essere fatto era lasciare la valvola a farfalla aperta a basse velocità del motore e fare affidamento sul sistema I-VTEC la regolazione dell’alimentazione dell’aria e del combustibile. Infatti, ovviamente, non è così semplice.

È necessario tenere conto del punto successivo: durante il periodo in cui la valvola a farfalla è completamente aperta, inserisci troppa aria nel sistema di aspirazione e, di conseguenza, una grande quantità di miscela di aria e carburante nei cilindri.

Nei motori standard nella fase di aspirazione, le valvole di aspirazione sono aperte, il pistone si sposta fino al punto inferiore morto (BDC ). Non appena il pistone raggiunge il centro morto inferiore, le valvole di aspirazione sono chiuse in modo sincrono e il pistone, all’inizio della fase di compressione, sorge verso il punto morto superiore (TDC).

Ma La miscela che non brucia, come probabilmente pensavi. Il chip di sistema è che una delle due valvole di aspirazione nel cilindro dopo la fase di aspirazione è chiusa bene dopo il secondo.

Il motore con SOHC I-VTEC funziona un po ‘diverso. Nella fase di ammissione, il pistone si sposta su BDC, le valvole di aspirazione sono aperte. Durante la fase di compressione, il pistone inizia a spostarsi verso l’alto fino al TDC. Secondo la modalità economica I-VTEC, in modalità economica, una delle valvole di aspirazione rimane aperta e sotto la pressione del pistone che si muove verso l’alto, la miscela d’aria e il carburante in eccesso che sono caduti nel cilindro a causa dei ritorni della valvola a farfalla completamente aperti al collettore di aspirazione senza difficoltà.

Il meccanismo del sistema SOHC I-VTEC è simile al meccanismo VTEC delle generazioni precedenti. Tutti i motori con il sistema SOHC I-VTEC hanno due valvole di aspirazione e due valvole di scarico per ciascun cilindro, cioè 16 valvole per 4 cilindri. Per ogni coppia di valvole ci sono 3 camme: due normali estremi e un più grande profilo centrale VTEC.Le camme dell’albero a camme agiscono tradizionalmente sulle valvole non direttamente, ma attraverso i rocker, di cui ci sono anche tre o due valvole.

Con il sistema I-VTEC spento, le camme esterne assicurano l’apertura delle valvole e ciascun rocker funziona in modo indipendente e la camma centrale, sebbene ruota con gli altri, funziona al minimo.

Non appena il motore passa alla modalità operativa, che l’unità mediante il filo del sistema definisce come un favorevole per il funzionamento del funzionamento del Sistema, il sistema cambia l’asta nei rocker mediante la pressione dell’olio, in modo che due due rocker funzionino come un design unico. Da questo punto, il bilanciere della valvola di input, che è sincronizzato con la camma del bilanciere Cam Rocker VTEC, apre la valvola nella quantità e durata in base al profilo della camma del sistema VTEC. Praticamente, come al solito il sistema di distribuzione del gas con fasi variabili VTEC, con l’unica differenza che i sistemi funzionano in condizioni diverse e in diverse fasi.

Drive by Wire (DRW) o “Controllo del cavo” è a Sistema di controllo elettronico digitale del veicolo.

In un sistema VTEC convenzionale, due camme esterne responsabili del funzionamento del motore a rivoluzioni basse e il Centro di sistema VTEC è collegato ad elevate rivoluzioni, fornendo così un maggiore altezza e un periodo di apertura per il combustibile e la miscela d’aria tra i cilindri. Nel SOHC I-VTEC “Intelligent”, tutto funziona sottosopra: l’area di lavoro del sistema è nell’intervallo da 1000 a 3500 giri al minuto. In alto, Il motore entra nella modalità operativa standard.

Tuttavia, l’intervallo di rivoluzioni non è l’unico fattore con il quale l’unità tramite il sistema di filo determinisce quando il sistema è acceso e disattivato. Il contrario, il nuovo I-VTEC sarebbe un po ‘diverso dai suoi predecessori.

Il nuovo SOHC I-VTEC combinato con “Drive By Wire” determina il carico sul motore e, a seconda delle dimensioni, Decidi se VTEC è acceso o meno.

è il simbolo “I” nel nome del sistema che indica il funzionamento di questi due sistemi. Si scopre che il sistema VTEC funziona a una determinata velocità del motore e una certa quantità di carico del motore. Pertanto, “Guida per filo”, che determina le condizioni ottimali, è il componente più importante del sistema nel suo insieme.

L’intervallo di funzionamento totale di SOHC I-VTEC mostra il grafico. La zona rossa nella tabella è un ambiente favorevole per il sistema da lavorare.