18.2. Spazio aereo

2.1. Idee generali

I progressi tecnici sperimentati nel dominio dello spazio aereo, dall’inizio del 20 ° secolo (e, in particolare, in occasione delle due guerre mondiali), a causa dello sviluppo della scienza aerodinamica e conoscenza, hanno motivato la necessità di regolare legalmente le diverse attività che gli afferma cominciano a svilupparsi in questo spazio.

Di fronte a un fenomeno in questo modo, ci sarebbe un crescente interesse e una preoccupazione degli Stati per proteggere i loro Sicurezza nazionale e, in seguito, i suoi interessi economici, data la straordinaria importanza che acquisisrebbe aviazione commerciale, generando, per quanto riguarda la navigazione aerea, fondamentalmente, una progressiva pratica unilaterale degli Stati focalizzata sui regolamenti contenuti nelle loro legislazioni interne e delle convenzioni internazionali. Per quanto riguarda le convenzioni internazionali, la Convenzione di Parigi sulla navigazione aerea in evidenza il 1919 e l’attuale Convenzione su Chicago sull’aviazione civile internazionale, il dicembre 1944, che stabilisce i principi che governano la navigazione aerea, mentre costituiscono l’organizzazione dell’aviazione civile internazionale.

La regolazione giuridica internazionale dello spazio aereo fa parte del riconoscimento della sovranità statale sugli airspace Supra-Airs al suo territorio.

2.2. Concetto e delimitazione dello spazio aereo

Né la convenzione di Parigi del 1919 né la convenzione attuale di Chicago del 1944 contengono una definizione precisa e la delimitazione dello spazio aereo. Secondo queste disposizioni, lo spazio aereo misurato orizzontalmente ha la stessa estensione longitudinale della somma del terrestre e del marittimo sottoposto alla sovranità statale, coprendo quindi la terra, le acque interne e il mare territoriale. Ma, se in accordo con esso, il limite orizzontale dello spazio aereo è sufficientemente preciso (soprattutto una volta che è stato fissato, nel quadro della Conferenza III Nazioni Unite sulla legge del mare e nel nuovo accordo del 1982, un’estensione uniforme Per il mare territoriale di dodici miglia marine), lo stesso non accadrà rispetto al limite verticale, cioè in relazione alla delimitazione dello spazio aereo con spazio esterno.

Indeterminacy il limite verticale di Lo spazio aereo ha suscitato numerose teorie a livello dottrinale:

parte della dottrina comprende che la fissazione di tali limiti potrebbe essere detratta dalla definizione del termine “aeromobile”, contenuto negli allegati della Convenzione di Chicago , Comprensione dello spazio aereo per quanto riguarda un apparato di volo può essere basato sull’atmosfera grazie alle reazioni aeree.

• Un altro settore dottrinale ha stimato che gli autori della Convenzione non avevano l’Inte Compresa la delimitazione dello spazio aereo. Inoltre, i criteri tecnici introdotti dalla presente Convenzione in relazione alla capacità aerodinamica dei dispositivi di volo non erano criteri stabili: la tecnologia stava gradualmente ampliando la capacità aerodinamica, in modo che il bordo tecnico dello spazio aereo si sia diffuso in corso aeronautico operativo.
• Oggi la domanda si sussiste la questione di determinare il limite verticale dello spazio aereo o, che è la stessa, la delimitazione tra spazio aereo e spazio esterno, che non ha impedito, tuttavia, che entrambi gli spazi siano stati definiti perfettamente nel loro regime giuridico : Lo spazio aereo soggetto a raffinata e esclusiva sovranità statale e spazio esterno o esterno dominato dal principio di non appropriazione nazionale.

2.3. Regime legale dello spazio aereo. La sovranità dello stato e delle “libertà dell’aria”

a) la sovranità dello stato sullo spazio aereo

tradizionalmente il regime giuridico dello spazio aereo ha raccolto nelle posizioni del Countist della Dottrina, fondamentalmente, attorno alle seguenti due tendenze :

1. ciò che ritiene che lo spazio aereo come un nullio non suscettibile di stanziamento e regolato dal principio della libertà di navigazione.
2. quello che ritiene che lo stato sottostante è l’esclusivo proprietario della sovranità sullo spazio aereo che è sul suo territorio.

Quest’ultima posizione è quella che prevale nel diritto internazionale, come sottolinea la pratica unilaterale sviluppata dagli Stati e come riconosciuto alla Convenzione di Parigi del 1919 e all’attuale Convenzione di Chicago del 1944. È disponibile nell’art. 1 di questa ultima convenzione che “Stati contraenti riconoscono che ogni stato ha la piena sovranità e Esclusivo sullo spazio aereo situato sul suo territorio “, e nella sua arte.2 si concretizzava che, ai fini della presente convenzione, il territorio dello stato copre sia le aree terrestri che gli spazi marittimi soggetti alla loro sovranità (acque interne e mare territoriale).

b) regime di navigazione aerea e commercio Traffico: “Libertà dell’aria” e bilateralismo

Il regime giuridico della navigazione aerea e del traffico commerciale è articolato in base al principio della sovranità degli Stati sul suo spazio aereo. Alla convenzione di Chicago. Il seguente regolamento:

1. per rispettare gli aeromobili che non vengono utilizzati nei normali servizi internazionali.
   • è ammesso che ogni Stato contraente concorda di avere il diritto di Penetra il loro territorio o sopravviverlo senza scale, e per fare scale in esso per scopi non commerciali, senza la necessità di ottenere il permesso preliminare (soggetto a destra dello stato volare su sbarco impegnativo).
2. rispetto all’aeromobile che è stato utilizzato Cent nei normali servizi internazionali.
   • prevede che nessun servizio di questo tipo può essere sfruttato nel territorio o sul territorio di uno stato contraente se non è con permesso speciale o altra autorizzazione di tale Stato e in conformità con Le condizioni di tale permesso o autorizzazione. I servizi aerei regolari sono quelli che derivano da una maggiore trascendenza da interessi commerciali ed economici in gioco.

Inoltre, con conseguente convention di Chicago solo un aeromobile civile inoltre, a condizione che nessun aeromobile dello stato (*) di uno Stato contraente possa sorvolare il territorio di un altro stato o terreno in esso, senza aver ottenuto l’autorizzazione per questo, con un accordo speciale e in conformità con le condizioni di autorizzazione (* gli aeromobili dello stato sono quelli utilizzati in Servizi militari, doganali o di polizia).

Il regolamento regolare dei servizi aerei, cioè i servizi aerei internazionali soggetti all’itinerario fisso, è quello che ha suscitato una maggiore controversia nel quadro della conferenza internazionale del 1944 in cui il Chicago La Convenzione è stata adottata, a seguito degli importanti interessi economici generati dall’interiornanza di aviazione commerciale Al e, quindi, delle diverse posizioni detenute da diversi gruppi di stati intorno a ciò che è arrivato a essere chiamato le cinque “libertà dell’aria”, vale a dire:

1. Vola il territorio di un apolide stato.
2. atterra per motivi non commerciali (scale tecniche per la fornitura di carburante, riparazioni, ecc.).
3. sbarca i passeggeri, la posta e le merci intraprendono il territorio dello Stato la cui nazionalità ha l’aeromobile.
4. Passeggeri di embargo, posta e merce per il territorio dello stato la cui proprietà ha l’aeromobile.
5. Passeggeri di embargo, posta e merchandise al territorio di qualsiasi stato e sbarco Quelli da uno qualsiasi di quei territori.

I primi due rappresentano le libertà del traffico, mentre gli ultimi tre costituiscono libertà di traffico con una dimensione autenticamente commerciale. Il riconoscimento di queste cinque libertà non poteva essere incluso nella Convenzione di Chicago, trovare solo la sua dimostrazione in un accordo sul trasporto aereo internazionale concluso da alcuni stati.

In breve, la sovranità dello stato sulla sua antenna spaziale è esclusivo, nel senso che lo Stato sottostante può negare l’accesso da parte degli aeromobili dagli Stati terzi, essendo in grado di esercitare solo le libertà precedentemente indicato sulla base di un permesso di stato precedente, formalizzando così gli accordi bilaterali in cui le condizioni sono indicate specifiche quali libertà dovranno essere praticate (compagnie aeree, percorsi o tariffe negoziate).

La pratica bilaterale ha raggiunto uno sviluppo importante per procedere a riconoscere le suddette “libertà dell’aria” nel che interviene una commerciale dimensione, anche se soggetta a condizioni di esercizio che sono state sempre più limitate. Di fronte a questo regime BIL L’AMRITRIOMO, in alcune aree regionali, come quella che rappresenta la Comunità europea, si è verificata un processo di liberalizzazione del trasporto aereo.

c) Stato sovranità e “aree vietate”

in La Convenzione di Chicago prevede che ciascun Stato contraente può, per motivi di necessità militare o sicurezza pubblica, limitare o proibire uniformemente voli da aeromobili da altri Stati su alcune aree del suo territorio (aree vietate), a condizione che:

• Le distinzioni non sono stabilite a questo proposito tra gli aeromobili dello Stato il cui territorio è trattato.
• che vengono utilizzati in regolari servizi internazionali.
• che gli aeromobili negli altri stati contrattuali utilizzati in servizi simili.

Detti aree proibite dovrebbero essere di estensione e situazione ragionevole, in modo da non gestire inutilmente aerea navigazione. La descrizione di tali aree proibite situate nel territorio di uno Stato contraente e di tutte le successive modifiche dovrebbero essere comunicate il più presto possibile agli altri Stati contraenti e all’organizzazione dell’aviazione civile internazionale.

Ciascuno Stato Contraente è riservato Allo stesso modo, il diritto, in circostanze eccezionali e durante un periodo di emergenza o nell’interesse della sicurezza pubblica, di limitare o vietare i voli immediatamente e immediatamente rispetto al suo territorio o parte di esso, a condizione che questa restrizione o divieto sia applicabile, senza distinzione della nazionalità, aeromobili da tutti gli altri stati.

Sia in questo momento assunto che in quello delle “aree proibite”, gli Stati possono richiedere, in conformità con i regolamenti stabiliti, che ogni aeromobile che penetra in queste aree il più presto possibile in un aeroporto designato nel suo territorio.

d) regime di navigazione Antenna su alcuni particolari spazi

L’esclusività con cui lo stato può esercitare la sua sovranità sullo spazio aereo è dedotto anche da regolamenti legali-marittimi. Conformemente alla Convenzione sulla Legge del Mare del 1982 del 1982, dal mare territoriale di qualsiasi Stato e dalle acque arcipelagiche di uno stato arcipelagico, agli stati terzi corrisponde a un percorso innocente. Tuttavia, questo innocente passo avanti andrà solo per le navi e non per gli aeromobili. Tuttavia, il regime giuridico articolato dalla Convenzione del 1982 per alcuni spazi marittimi (Narrows utilizzati per la navigazione internazionale e gli Stati arcipelagici) ha introdotto determinati limiti al principio della sovranità.

Sebbene le acque che formano lo stretto utilizzato per l’International La navigazione appartiene alla sovranità degli Stati costieri, le navi e gli aeromobili di tutti gli Stati godono di un diritto di traffico in transito costituito dall’esercizio della libertà di navigazione e del rispetto esclusivamente per scopi di traffico rapido e ininterrotto. Secondo la Convenzione sul mare territoriale e la zona contigua del 1958, nemmeno il passo innocente che va su questi spazi per le navi è stato applicato agli aeromobili.

Per quanto riguarda gli stati arcipelagici, che estendono la sua sovranità Acque arcipelagiche, tutte le navi e gli aeromobili potranno godere di un modo simile al riconosciuto nella restringenza utilizzata per la navigazione internazionale.

e) misure per facilitare la navigazione aerea

nella Convenzione Chicago , include anche:

• Alcune disposizioni relative alla nazionalità degli aeromobili
  • si affermano che gli aeromobili avranno la nazionalità dello stato in cui sono iscritti e che nessun aeromobile può essere validamente iscritto in più di uno stato (capitolo III).
• standard per facilitare la navigazione aerea
  • Semplificazione delle formalità nell’applicazione da parte dello stato dei suoi Leggi di immigrazione N, salute, dogana e spedizione; dazi doganali; Assistenza agli aeromobili in via di estinzione; Indagine sugli incidenti; Impianti e servizi di archiviazione e sistemi per navigazione aerea (capitolo IV).
• Un regolamento dettagliato sulle condizioni che devono essere soddisfatte rispetto all’aeromobile
  • Documenti che devono essere trasportati, apparecchiature radio, certificati di aeromobili, riconoscimento di certificati e licenze, restrizioni sul caricamento, ecc. (Capitolo V)

2.4. La sicurezza della navigazione aerea e la protezione internazionale

l’aviazione civile è stata gravemente colpita negli ultimi anni da atti di violenza e attacchi commessi da individui contro le persone a bordo dell’aeromobile, contro gli aeromobili, così come contro le strutture o Servizi di navigazione. Al fine di prevenire e sanzionare questi atti illeciti contro la sicurezza dell’aviazione civile (atti di terrorismo internazionale), gli Stati adottano alcune particolari misure e regolamenti internazionali. Tre importanti convenzioni internazionali sponsorizzate dall’organizzazione internazionale dell’aviazione civile del 1963, la Convenzione dell’Aia del 1963 e la Convenzione del 1971 del 1963, evidenzia in questo settore.

In particolare, la Convenzione di Montreal del 1971 si occupa di tali crimini che coinvolge non solo atti di violenza contro le persone a bordo dell’aeromobile, contro gli aeromobili stessi (distruggendoli o causando loro) o contro le strutture o servizi di navigazione aerea , ma anche dall’emissione di false relazioni che mette a repentaglio la sicurezza di un aeromobile in volo (articolo 1), previste che gli Stati contraenti siano obbligati non solo di stabilire sanzioni gravi per i crimini menzionati nell’art. 1, ma anche prendere le misure necessarie per stabilire la sua giurisdizione su tali crimini. Inoltre, lo Stato contraente, nel cui territorio riscontrato dal presunto autore del reato, se non procede con l’estradizione di esso, presenta il caso alle sue autorità competenti ai fini dell’accusa, senza alcuna eccezione e indipendentemente dal fatto che Non è stato commesso il crimine nel suo territorio.

Insieme ai precedenti strumenti convenzionali, anche il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, nel quadro generale dell’attenzione che fornisce il terrorismo internazionale, ha proceduto a condannare tutti Atti espressamente di interferenze illecite impegnati contro la sicurezza dell’aviazione civile, sollecitando tutti gli Stati a cooperare nell’elaborazione e nell’applicazione delle misure per prevenire atti di terrorismo e considerare questi atti, compresi quelli in cui quelli in cui gli Stati partecipano direttamente o indirettamente, come a minaccia la pace e la sicurezza internazionale.

Ora, come risultato degli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001, l’OB La sicurezza preventiva e la sicurezza operativa per copin atti di interferenze illitico per l’aviazione civile hanno accreico un rinnovo e particolare rilevanza a International. Gli eventi gravi di 11-S sarebbero venuti a dimostrare che qualsiasi aereo può essere deviato da qualsiasi aeroporto ed essere utilizzato come arma di distruzione contro obiettivi civili o militari in qualsiasi parte del mondo, evidenziando così le misure preventive relative alla sicurezza Alla terra (*) come con la sicurezza a bordo (*) interesse l’intera comunità internazionale e non può più affidamento solo a discrezione delle autorità locali, né dalle autorità nazionali che dipende da questo aeroporto.

( * Sicurezza sulla terra: sicurezza negli aeroporti e accesso agli aeromobili (controllo dei bagagli e del monitoraggio fatturati; classificazione delle armi; controllo della qualità delle misure di sicurezza applicate dagli Stati …).

(* Sicurezza a bordo: Formazione tecnica degli equipaggi; protezione dell’accessibilità alla cabina pilota … da questa prospettiva, data la natura complessiva del trasporto aereo o, le misure di sicurezza dell’aviazione civile devono essere efficaci devono essere coordinate a livello internazionale attraverso gli orientamenti contrassegnati a tale riguardo da parte delle organizzazioni internazionali specializzate nel settore dell’organizzazione dell’aviazione civile internazionale).

Come conseguenza dell’11 -S Attacchi terroristici, è stata convocata la conferenza ministeriale della sicurezza aerea, tenutasi a Montreal il 19 e il 20 febbraio 2002, che ha concordato una strategia globale rivolta a rafforzare la sicurezza aerea in tutto il mondo e di posare le fondamenta di un piano d’azione per la sicurezza dell’aviazione, Approvato alla 40 riunione del Consiglio dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, il 14 giugno 2002.

2.5. Spagna, Unione Europea e Spazio aereo

Regolamenti spagnoli e internazionali. In Spagna, la legge 48/1960 sulla navigazione aerea è stata approvata, in cui si afferma che “lo spazio aereo situato sul territorio spagnolo e il suo mare territoriale è soggetto alla sovranità dello stato spagnolo” (articolo 1). Questa disposizione è a Riflessione fedele degli articoli 1 e 2 della Convenzione di Chicago del 1944, da cui la Spagna è parte.

Secondo la precedente dichiarazione di sovranità, e sulla linea ugualmente del regolamento nella Convenzione del Chicago del 1944, IT È disposto nell’art. 2 che “(…) lo stato spagnolo, per trattati o accordi con altri stati, o per permesso speciale, può autorizzare il transito innocuo sul suo territorio agli aeromobili stranieri”, che stabilisce, con una natura generale, quella “In modo che un aereo possa volare nello spazio aereo spagnolo, dovrebbe essere debitamente autorizzato (…)” (articolo 145).

Inoltre, il governo potrebbe non solo “fissare le aree in cui gli aeromobili Il traffico sul territorio spagnolo è proibito o limitato, i canali ENT Rada ed uscita in esso e aeroporti doganali “, ma anche” tutte o parzialmente o parzialmente attività aeree nel loro territorio per cause gravi “; Ciò che implica, secondo l’arte. 146, che ogni aeromobile “seguirà i canali o le zone di navigazione che sono tasse e rispettate le aree”.Qualsiasi aeromobile in volo all’interno dello spazio aereo spagnolo è obbligato a “atterrare all’aeroporto che è indicato dall’Autorità per monitorare la circolazione dell’aria, nonché per variare il percorso scelto primamente su richiesta di detta autorità” (articolo 147).

La nostra legislazione generale aeronautica è stata completata con l’approvazione di nuove regole, derivate dalle prescrizioni e dalle raccomandazioni dell’organizzazione internazionale dell’aviazione civile e delle disposizioni di attuazione necessarie per l’applicazione delle norme comunitarie, adottate, in aggiunta, come regole della legge interna, i codici e le decisioni più rilevanti concordati da Eurocontrol (Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea) e dalle autorità aeronautiche congiunte (Agenzia associata alla Conferenza europea dell’aviazione civile).

I progressi e le sfide Quella navigazione aerea è stata aumentata durante questi ultimi anni sembrano chiedere una recensione Bleta e generale della legge 48/1960. Finora questo è stato solo completato e parzialmente modificato dalla legge 21/2003, della sicurezza aerea, al fine di preservare la sicurezza, l’ordine e la fluidità del traffico e il trasporto aereo, in conformità con i principi e gli standard dei regolatori del diritto internazionale dell’aviazione civile .

Dobbiamo anche ricordare che la Spagna fa parte delle seguenti convenzioni: Chicago Convention del 1944, Convention di Tokyo del 1963, Convenzione dell’Aia del 1970 e Accordo Montreal del 1971.

Processo di liberalizzazione nell’Unione europea e misure di sicurezza. È obbligato a evidenziare le importanti ripercussioni derivanti dalla politica comune in termini di trasporto aereo sviluppato all’interno della Comunità europea. Di fronte al regime di accordi bilaterali su cui si basa la regolamentazione dell’aviazione commerciale, nella Comunità europea è stato un processo di liberalizzazione e deregolamentazione del trasporto aereo, che ha portato, tra le altre cose, per garantire la libera prestazione di servizi in tutto lo spazio territoriale della Comunità. A tal fine, il regolamento 1008/2008 si distingue attualmente.

Poiché la liberalizzazione crea un vero mercato del trasporto aereo unico, la Comunità ha armonizzato un gran numero di regole e norme per collocare tutte le aziende antenne su un piano di severa uguaglianza competitiva. Inoltre, il corretto funzionamento del mercato interno ha rivelato la necessità di ottimizzare la gestione del traffico aereo creando il cosiddetto “Single European Sky”, iniziativa che avrà dato origine, finora, all’adozione di un importante pacchetto legislativo Misure.

Per quanto riguarda le relazioni bilaterali tra gli Stati membri della Comunità e dei paesi terzi nel settore dei trasporti aerei, va notato che, ai sensi del regolamento della Comunità europea 847/2004, tutti gli accordi bilaterali tra membro Gli Stati della Comunità e dei paesi terzi contenenti disposizioni contrari al diritto comunitario, devono essere modificati o sostituiti da nuovi accordi che sono pienamente compatibili con detto ordine, fino al momento tra l’accordo concluso dalla comunità normativa sul campo.

Acquisire anche particolare rilevanza delle misure di sicurezza che nel campo del politico A di trasporto aereo ha promosso e approvando la Comunità europea dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001.