A intención deste escrito non é escribir unha proba de Wrangler, senón que escribe a mellor proba do Wrangler en español (que o consegue, é outra cousa). As dúas unidades comprobadas son de cambio automático, por unha banda o 3,6 V6 pentar de 284 CV (gasolina) e no outro 2.8 L4 CRD de 200 HP (Diesel). En ambos casos, é un corpo curto (Wrangler) e en termos de equipamento, son dúas series especiais, un X e un backcountry. Son rápidamente distinguidos por vinilos.
Xa é un modelo moi veterano que sobrevive no mercado co incentivo de edicións especiais unha tras outra, ademais das tres versións habituais: deporte , Sahara e Rubicon. Véndese razoablemente ben, a pesar do caro que é, e non só como fóra de estrada, tamén hai xente que a compra a postura, como a que captura un SUV. Non quixen insultar a lenda, e é por iso que en menos dunha hora de recoller cada coche, ignoráronos no barro, xa que Deus envía.
Permítame unha breve retrospectiva. O jeep do uso civil, a serie CJ, foi vendido de 1946 a 1986. No noso país, foi fabricado baixo unha licenza por VIASE en 1959, como moitos outros coches de orixe estranxeira. O Wrangler como tal inicia a súa vida comercial en 1986, coa serie YJ. A segunda xeración chegou en 1997, con código TJ e numerosos avances técnicos. A xeración actual é a terceira, o JK e data de 2007. Si, xa ten uns anos de idade …
O Jeep Wrangler acusa ao seu veterano para obter máis detalles como a ausencia de luces de circulación diurnos ( Cando homologados antes da súa obriga), pantallas de ordenador monocromáticas con chillon verde ou a “calidade” dos acabados típicos de Chrysler antes da man da FCA. En 2011, veu un restyling, que mellorou o interior considerablemente, aumentou o poder do motor diésel e resolveu algúns fallos.
En 2011 as cores chegou a cereixa vermella, o vidro vermello, o detonador amarelo, tostado Sahara, Cosmos Azul e Bright White.
Desde entón, ten unha serie especial para Cascoporro, a saber: 70º aniversario Edición (2011), Ártico (2012), Mountain (2012), Moab (2013), Rubicon 10º aniversario (2013), Polar (2014), Rubicon X (2014), X (2015), Black Edition (2015) e Backcountry (2016). Difieren por detalles estéticos e algunha mellora nos equipos con respecto ás versións habituais e, evidentemente, por produción limitada en unidades. En parte, si, é un pouco de marquetina, pero funciona.
deseño
el Wrangler É un modelo que respecta os seus antepasados, como o Porsche 911, Fiat 500 ou Volkswagen Beetle (con concesións inevitables á modernidade). A grella de sete groove provén do primeiro jeep, así como os faros redondos, pasos de rodas trapezoidales, bisagras visibles, parabrisas extraíbles (só rubricon), portas extraíbles e teito, protección contra rolo, fixación dos pinos, etc.
Pode diferenciar rapidamente o petroleiro, porque o diésel ten o intercambiador de calor fronte ao radiador e pode dar a impresión de que é propenso á calefacción. De feito, o capo ten saídas de aire adicionais no CRD. Durante a proba, que non se fixo cun clima moi cálido, a temperatura estaba totalmente baixo control, incluso abusando do reductor e baixa velocidade.
Pode deixar o coche “en bolas” eliminando o tellado e As portas, ata o parabrisas se hai paciencia e ferramentas
dos tres tipos de teito que ten (lona, plástico e mesturado), isto ten o plástico, chamado Freedom Top. Pode desmontar a fronte en dúas seccións (condutor e pasaxeiro) ea parte traseira dunha peza. Para as dúas pequenas seccións, non se necesitan ferramentas, pero para eliminar o teito traseiro vén ben a axuda doutra persoa e máis paciencia. Ten que eliminar as conexións do limpador do parabrisas e do lunete térmico, pero todo está pensado. Hollows foron proporcionados para os parafusos, para non perder-los, e un tapón impide perder líquido do limpador de parabrisas.
O capuz abre liberar dous ganchos laterales, que son moi ásperos para un coche moderno e, a continuación, levántanse e manteñen cunha vara. Apréciase que o van está preparado para unha inmersión considerable, porque a inxestión de aire está moi cara arriba. Deixe-me querer o mecanismo de fixación do capó, porque na estrada acelera estas vibracións apreciablemente, eo condutor pode ter a impresión de que virá voar en calquera momento. Afortunadamente, tal cousa vai ocorrer.
Nada foi planeado para levar as pezas extraíbles a bordo, o sinxelo é rascar ou romper algo cando se solta no tronco
Non penses no wrangler como un convertible para usar. Retirando a parte do condutor, comeza a ir incómodo a menos de 100 km / h, especialmente se se baixan as fiestras. A eliminación dos dous é un pouco menos molesta, pero veña, teñen que estar querendo ir sen teito. Nada máis para incorporarse a primeira unidade, conducir sen teito, pero é que estou moi dado ao descubrimento de nada que teño unha oportunidade. O sistema de son ten un poder excedente para amortiguar o ruído aerodinámico.
Teña presente que a aerodinámica deste coche é terrible, unha das razóns polas que gasta tanto. Pero o deseño de Mola e é intemporal. Non é necesariamente práctico, e iso é apreciado no tronco. Para acceder a el, podemos abrir a Lunette Precuticable (metade superior) ou abrir a porta, que necesita moito espazo detrás. O corpo curto ten unha capacidade como a máis peeling de utilidades, un monivolume 5 + 2 con todos os asentos levantados ou un roadster: só 141 litros. Para catro persoas é claramente insuficiente e nada cobre a equipaxe. Por suposto, a roda de roda de reposición eo motor do limpador de parabrisas presentan apreciablemente.
interior
Afortunadamente para Jeep, Fiat foi feito con Chrysler logo da case a bancarrota de 2009 e fíxolle un pouco de axuste dentro, que o necesitaba. O Wrangler JK foi deseñado cando Chrysler (con Jeep and Dodge) tivo unha calidade interior de Dacia. Foi común atopar bordos de corte de plástico, cables de visión, superficies máis duras que o rostro de Chuck Norris, pobres finais … Teño unha mala memoria do Dodge Caliber e o Chrysler 200C Sebring, ata que o 300C tiña deficiencias para un coche do seu prezo .
En 2011, o Wrangler recibiu, entre outras cousas, un volante multifuncional máis moderno, o panel de instrumentos actualizado (algo era algo), máis diapositivas de buratos, materiais de maior calidade, unha nova consola central, espellos con Regulación eléctrica (previamente axustada a man) e Calefacción, unha notable mellora de illamento acústico, lúas maiores e cousas modernas como o conector USB ou Bluetooth. O modelo de 2007 era máis rudo e espartan que o modelo actual.
Pero despois de tal mellora, aínda acumulaba fallos de deseño que xa eran inexplicables en 2007. Non hai reposición para o condutor, co que imos Saber que diaños ten que ver coa perna esquerda, especialmente no automático (non hai pedal de embrague). Os asentos plegables teñen unha memoria de peixe, é dicir, é necesario regular cada vez que se usa o mecanismo desalado. O acceso e acceso aos asentos traseiros é incómodo e require un mínimo de axilidade. Nin facer espazo, nin para as pernas, nin polos pés, senón de ancho, está ben porque é un catro asentos.
tanto na edición especial X como Backcountry, os asentos son de coiro con motivos específicos e costuras de contraste grises. As imaxes do interior corresponden ao X, que ten insercións brancas, mentres que no backcountry son negros brillantes. Os alfombras de mopar son tacos de goma e non protestarán mesmo se nos levamos ben coas botas cheas de barro e musgo, son lavados cunha mangueira. En xeral, é fácil de limpar algo se hai algún “accidente”, como pasar por un charco profundo a 50 km / h co teito eliminado.
Portas e porta necesitan unha forza mínima para que eles están ben pechados
Quen quere un mínimo de confort para os ocupantes traseiros, así como un tronco en condicións (de case 500 litros) terá que optar por Jeep Wrangler ilimitado, é dicir, as catro portas versión e cinco lugares. Ao ter a maior batalla e as portas traseiras, a vida dos ocupantes traseiros mellora moito, e tamén o comportamento do coche é máis estable na estrada. Unha vez máis, o curto é case 3.000 euros máis barato, é moito máis áxil e consumen menos combustible en tristeza menos.
A postura de condución custa un pouco para atopalo. Intento traer a perna esquerda estendida en todo, ou ir a metade sentado, non conseguín sentir-no sentido estricto-sentido cómodo en calquera momento. O enderezo non encaixa en profundidade, só en altura. Ao final, o condutor terá que tratar de levantar o asento e variar a inclinación do respaldo para ir ben, aínda que a configuración irá ao corno cando alguén detrás. Unha solución intermedia non é permitir que ninguén suba ao lado esquerdo, polo que o axuste permanece.
Menos mal o que eles fixo un tratamento acústico en 2011, porque é un coche ruidoso. Tanto 3.6 V6 como 2.8 CRD Transfer Noise notable ao compartimento do pasaxeiro, só que a gasolina pode ser perdoada porque dá pracer. En canto ao petroleiro, haberá alguén que o perde, ou haberá calquera que o coloque cachonda. Os motores con cilindros tan grandes son ideais para o campo, pero non son os mellores para aqueles que sofren de consumo. Os dous son a un motor de graxa, non pasan desapercibidos.
O son de rolamento tamén está claramente percibido, porque ten pneumáticos adecuados ao tipo de coche que é. Un wrangler con pneumáticos de 100% de estrada é como ver un vestido de metal cantante pesado de Armani, unha contradición. Tanto o Wrangler Goodyear como o Duel Bridgestone son M + S, fan ruído e dificultan a somnolencia. Se alguén dorme dirixido nun wrangler a 100-120 km / h é que ten un problema serio que debería mirar ao médico o máis axiña posible.
tamén impón o ruído do aire, xa que por definición, É un deseño antiaceodinámico. Como un bo coche americano, foi deseñado para perder o combustible, o total, calquera nación en desenvolvemento pode proporcionarlle un caldo para beber. Estes conxuntos e superficies verticais son a peor na estrada. Non invite nada a ir rápido. A máis que os sinais marcar os motores fan ruído, o vento tamén, e logo de que deixe de ir en liña recta, apréciase unha certa inestabilidade dinámica. Pero iso falará máis tarde.
a nivel práctico non é que as diapositivas se examen, pero polo menos ten dous gloveras con A capacidade xenerosa e ambos poden estar bloqueados. Por suposto, a documentación e as instrucións do coche case completamente incorporan o compartimento de guantes centrais, porque no pasaxeiro directamente non encaixa. Nas portas e fronte ao cambio hai algúns redcles que valen a pena para pequenos obxectos. Por exemplo, fronte ao cambio deixei un walkman colocado, co que estaba escoitando as cintas de pedras antigas para sentir como o P ** ou encántame dirixir este complexo SUVS.
o sistema multimedia de UCONNECT Permite o uso da pantalla táctil con posicións de luvas
A rede de portas sempre acomodará unha cobertura, onde puiden tomar, dependendo do meu humor, o máis selecto de Negratas Detroit e Los Angeles, a calidade da electrónica de calidade ( Ouro radical e similares), algún concerto de DVD para chorar con pracer (hai unha imaxe en “P”, non correr) e a casa cando recibín o baixo (é dicir, cando saltou a reserva). Ten un conector USB, o audio Bluetooth e un disco duro de 40 GB, polo que será para as posibilidades de escoitar música. Por certo, os altofalantes alpinos soan tan ben que producen orgasmos auditivos, un despois do outro. Traballo? Si, lanzo un: Copie un CD ao disco duro que leva moito tempo, como unha hora por disco, pero pode escoitar a radio ou o Bluetooth.
Non se faga especialmente cómodo no Wrangler porque ten dous eixes ríxidos, e cando unha roda pasa por un microbio, axita ao resto do coche. Por suposto, tomarei dous colegas problemáticos que durmían como bebés nunha hora e unha viaxe de pico. Non espertaron coma se estivesen alí, nin con inconvenientes importantes. O en-confort deste coche é perfectamente asumido para aqueles que saben que coche foi cargado. Quen é delicado a partir de bombas, mellor que ir a calquera SUV, porque o Wrangler é un coche para os machos. E que ninguén está ofendido, por favor.
Técnica
Como un bo off-road e descendiente dunha tradición de SUV, está deseñada como tal. O corpo está baseado nun chasis de dobre feixe, con eixes ríxidos e amortecedores. Este tipo de suspensión ten moita flexibilidade, especialmente pisando pedras ou ladeiras grandes, a distancia ao chan dos diferenciales permanece constante e as rodas son menos propensas a estar no aire. A roda pasa dá pistas da flexibilidade que ten e, por certo, protexe moi ben do barro.
A falta de rixidez en varias ocasións é apreciable, o chasis non é moi difícil
O problema desta configuración é que, na estrada, o Wrangler deixa moito que desexar como o turismo, pero peor é unha defensa de Land Rover nese sentido. Non proporciona confianza ao condutor, non invita rapidamente (ou excedendo os límites), calquera imperfección no asfalto é observado en todo o coche, eo comportamento da curva está tirando decepcionante. Fíxose abrir desde as pernas fóra da estrada e pasar onde outros non ocorren. Ademais, a freada en proxeccións urbanas faise plenamente opcional.
Continuar. A dirección asistida é a recirculación das bolas, é moi indirecta e ten que mover o volante con moita velocidade se queremos axilidade ao aparcamento, ou tomar curvas moi lentas dentro da poboación.Para facer un contravolverente exitoso nunha situación de límite, ten que mover o volante como faría Bruce Lee. Tamén ten unha gran área neutra, como un coche antigo, eliminando as mans do volante é unha forma rápida de ver a Kurt Cobain para levar con ela unha cervexa celestial.
Pasamos á transmisión. Todo Jeep Wrangler ten unha tracción total conectable. Por defecto, circulan con dúas rodas motoras, a traseira (4x2h), a configuración óptima para case calquera condición de circulación de asfalto. Falta de diferencial central, conectando o eixe dianteiro (4x4h) os dous eixes xiran a solidariedade, ocultando o raio de rotación, acelerando o desgaste das rodas frontales e o consumo crecente. Por riba de 80 km / h non está orientado, debe ser polo menos.
Ten un terceiro camiño, que é a tracción total coa redución (4x4L), que calquera SUV soña con ter. Case todo o Wrangler ten unha redución 2.72: 1, pero o Rubicon ten unha redución brutal, 4: 1, pode levar unha carreira a un caracol en inactivo a primeira velocidade. Ademais, o rubicon permite o bloqueo dos diferenciales dianteiros e traseiros, así como a desconexión da barra de estabilizador frontal cando se chega a través de sitios moi complicados.
No caso do backcountry, o diferencial traseiro é auto-bloqueo
para cambiar dun xeito a outro, ten que mover a palanca á esquerda, o que require forza o difícil, encántame! Para ir de 2h a 4h, pode correr, pero pasar de 4h a 4L (reducindo) a transmisión debe estar en nariz neutral. Os movementos mecánicos son notados, non querían disfrazarse. Pensar en que me dá unha erección.
O wrangler pode ser escollido cun cambio manual que inclúe a parada & Start, ou cun cambio automático de conversor de torque e embrague hidráulico W5A580, cinco velocidades. Ambas as unidades probadas tiveron esa taxa de cambio. O bo é que está fóra de asfalto calquera tortura, coma se nada, o mal é que o consumo está descansando un pouco e son motores por trangones de definición.
Chrysler montado por primeira vez unha parada & Comezar no Wrangler!
A caixa automática ten un enfoque moi americano, un pouco de cámara lenta, tende a traer xiros moi baixos e cando un Pisa o acelerador completamente, ten tempo para acender un puro ata que reduce unha ou dúas marchas. Permite un manexo secuencial, útil para a diminución dos portos ou situacións similares. Co motor diésel, ás veces ten que unhas Spurs (máis acelerador) para que vaia máis revolucionado e respostas antes. Pasando ao acelerador con decisión, sempre se reduce, tamén en modo semiautomático.
As transicións entre un equipo e outro non son especialmente repentinas, depende do que se está a ser necesario. É unha desas caixas que che invitan a inserir un lugar morto ou “P” cando hai un semáforo, porque así reduce as vibracións notablemente. Tamén parece pedir ao sexto grito en ocasións, porque os motores teñen moita par, e poderían ser menos revolucionados. O Rubicon ten unha redución final máis curta por razóns obvias.
Agora é hora de falar un pouco sobre os motores. A opción máis lóxica para o Wrangler é o motor de 2,8 CRD, máis que calquera cousa porque o consumo en condicións iguais convértese en 3-4 L / 100 km menos e os depósitos duran máis que dobre usando Diesel. Case todo o Wrangler que enxame en torno a España, pero outro tolo elixiu a gasolina cando o permiten.
O motor 3.6 V6 Pentar ten catro válvulas por cilindro, dúas árbores de árbore e inxección indirecta. Erioship 284 CV a 6.350 rpm e un par máximo de 347 Nm a 4.300 rpm. Con el, o Wrangler está plantado a 100 km / h en 8,1 segundos e obtén – se se atreve – chegar a 180 km / h. O consumo aprobado é de 11,4 l / 100 km, e si, o consumo real adoita andar entre 12 e 13 l / 100 km, e iso sen pisar e sen pasar de 100 km / h. Este motor fai que o wrangler sexa relativamente rápido en liña recta.
O petroleiro fai 0-100 km / h en 10.6 s e chega a 172 km / h
pola súa parte, 2,8 CRD é un catro cilindros con inxectores piezoeléctricos, turbocompresor de geometría variable e intercambiador de calor. DA 200 CV a 3.600 RPM (en 2007 foi de 177 CV), eo par máximo depende do cambio: co manual dá 410 Nm (2.600-3,200 RPM) e co automático 460 Nm (1.600-2,600 RPM). Home 8,3 l / 100 km, e un gasto real está entre 9 e 10 l / 100 km de diésel. Os dous motores pagan o imposto máximo de rexistro, pasan a partir de 200 g / km de CO2.
condución
O que alcanzou aquí pensará que o Wrangler é un castiñeiro de coche e ata a condución perigosa.Manteña a lectura, que os tiros non circulan. Se este coche está sempre transportado por estrada, foi mal. Ten que escoller con sabedoría, como fixo Indiana Jones co Santo Grial. Se non vai saír da estrada por áreas complicadas, non vai baixar polo que pasaría un saxo Saxoless, este coche non ten sentido.
A súa configuración de suspensión é un dos peores que hai é para circular por estrada. O corpo está conectado como pode nas curvas, o seu potencial na condución deportiva é cero, de feito, o transporte que protagonizou unha proba recentemente ten unha reparación nunha estrada impresa. Non anima a buscar os límites nin a condución do espírito. Para os pneumáticos mínimos comezan a chirps, o ESP interveña (e rápido) e non pode ver a táboa de freo para manter a roda rebelde.
Non vai equilibrar excesivamente, pero permítelle ver o Condutor que non pode ser brillado ou, polo menos, ou para buscar tambores controlados co eixe traseiro debido a ser propulsión en condicións normais. É por iso que concedeu unha puntuación no comportamento de 20, sen considerar as súas habilidades de 4 × 4, obviamente. Na estrada, todo o que supera os 140 é unha loucura aparente.
Eu vin a conducir con présa, diluvio, E antes de chegar a calquera curva, o meu cricket díxome que “Javier, como non Frenes xa, vai levar a curva a dúas rodas”. O coche é moi informativo nese sentido, o condutor tenderá a ser máis conservador coa súa velocidade de entrada a curva se non quere ningunha experiencia desagradable. A suvsualmente ten estas cousas, este non é un Porsche Macan, nin o pretende.
O ABS salta facilmente a freada media e forte
pneumáticos Goodyear Wrangler que sacudiu a gasolina parecía moi Satisfactorio en sentido amplo, porque responderon ben en barro, en asfalto, en pedras e neve. Ademais, mudei de neve virxe, bastante profundidade, sen ningunha dificultade. Un pequeno deslizamento e a tracción total fixo o resto. Non puiden atopar moita neve virxe sen deixar a Madrid, pero está claro que non parece necesitar cadeas cando a Garda Civil pecha as estradas. Despois de todo, é un suv maldito. O Duel Bridgestone parecía un pouco máis baixo.
Nas pistas da terra, co Wrangler que me atrevía a facer o que nunca me ocorreu cun SUV, antes do medo a partir da suspensión en anacos e ter que ser expulsado en Arxentina para non sufrir a ira de calquera xestor de prensa. O Wrangler ten unha resistencia ante o castigo que elimina o Hiccup. Eu circulou por unha pista de terra, paralelo a unha estrada limitada a 100 km / h, ao mesmo ritmo que aqueles que pasaron por asfalto, e non era unha superficie precisamente plana.
O que un bo coche como o MX-5, o 911 ou o WRX sti-faiche sentir en asfalto, que fai o Wrangler fóra dela. Roll rapidamente por unha pista de terra, chovendo, con barro e grava en todas partes, só pode ser máis divertido nun coche de rally nunha proba oficial. O coche agarra con moito desexo e os pneumáticos están deseñados para iso. Se se presiona un gran golpe, os pneumáticos están reforzados e a viaxe da suspensión e a altura libre fan que sexa moi difícil levar os baixos un golpe.
O ángulo de ataque do Wrangler é de 37,8 graos ( 38.1 Para Rubicon), o ventral é de 25,5 graos, e os gama de outlet entre 29,7 e 31,6 graos. Deixar calquera SUV en ridículo. A altura libre ao terreo oscines entre 238,8 e 269,2 mm, dependendo dos pneumáticos que levará e se é ou non é un rubicon. En canto á capacidade de Vadeo, alcanza máis de medio metro. Son palabras serias, queridos amigos.
Non é ouro todo o que brilla. É necesario parar con antelación, non importa a superficie, porque o seu peso está preto de 1,9 toneladas, eo agarre é limitado e a física non é así a violala. O control da estabilidade é moi intrusivo polo noso propio ben, pero ten dous niveis máis de intervención máis baixa (alí cada un coa túa pel). No modo intermedio permítelle facer fermosas cruces na Terra, especialmente coa gasolina de 284 CV, que ten moita forza e aumenta rapidamente.
non ten que perder de vista o detalle que con tracción total Wrangler xira peor, e xa ten un pouco de dirección asistida informativo e moi indirecta. Ademais, a posición de condución é alta, os pneumáticos teñen un perfil moi alto e non sempre pode apreciar correctamente o que pasa baixo as rodas, pero pódese acostumar a el. Afortunadamente tes a serie de control de estabilidade, grazas a bondade!
Na estrada, xa que o chasis non ten moita rixidez, cando as seccións de teito non foron adecuadamente fixadas, ou foron eliminadas, cada golpe está espido máis e hai máis ruído. Por suposto, pasar de 90 km / h non é unha imprudencia, que pode ser discutible bebendo o defensor ou unha primeira xeración de Sorento Kia. Súa dinámica de condución din que é o 80% off-road e 20% do turismo.
Jeep Wrangler ten prazas de aparcamento reservados, onde algúns coches nunca se atreven a entrar, como piscinas de lama espesa
Cando o Wrangler é probado nun circuíto de 4 × 4 esixentes, como o Bercimuel CPB que sae nas fotos, non tes esa impresión de rixidez, aínda que o coche é de tres pernas. Excede os obstáculos cunha instalación pasional e onde ten medo de poñer un SUV, o Wrangler pasa sen dificultade. É moi difícil alcanzar o baixo, ou atrapado, ou que para a suspensión. E se é un rubic, vai directamente onde sae das narices.
nas imaxes que podes ver isto O Wrangler sufriu probas de todos os tipos: ascenso, descenso, gabias en V, barro, neve, pedras, troncos abafadores, inclinación de alta lateral, profunda wade … Por certo, o asistente de descenso funciona moi ben, só baixar no primeiro Reductor e non tes que tocar os pedales. Só tes que concentrarte no volante.
A falta de diferenciales de auto-bloqueo, o Wrangler retarda selectivamente as rodas para obter o mesmo efecto
O Wrangler é probablemente o mellor Off-road que teño conducido, con permiso do Toyota Land Cruiser Short, que non é precisamente Manco. É o jeep máis capaz de saír da estrada, e así espero que queda cando saen a cuarta xeración. Hai o desafío de domesticar un pouco sen perder as súas habilidades lendarias fóra de estrada. Os 4 × 4 puros están en camiño á extinción, pero o Wrangler aínda se resiste.
Con este coche, cada vez que ves unha estrada paralela á estrada, pregúntache onde vai e comeza investigar. Se non fose porque algunhas estradas non asfaltadas son trampas mortais para a carteira se aparecen os gardas do bosque, é que nin sequera necesitará asfalto para circular. Calquera condutor sería moi feliz dirixir o Wrangler nese momento cando o asfalto apenas tirou, e era todo salvavestor.
Terminamos esta sección con algunhas notas de maior ou menor.
O sentido do humor estadounidense é apreciado polo indicador “eco” da placa de instrumentos, que se ilumina ao conducir a baixas revolucións. A computadora indica o consumo medio, autonomía, tempo de condución, compás (sempre visible), velocidade dixital, presión de pneumáticos e pouco máis. Por certo, decenas de quilómetros pódense realizar sen baixar a autonomía, se a condución é moi eficiente. Descarga a partir de 9 l / 100 km en Déchel ou 12 l / 100 km en gasolina é posible, pero tes que ir moi, escoitando a Pablo Alborán ou similar, e sen pasar de 100 km / h.
Os faros halóxenos non son unha marabilla, pero o sensor de luces xa está a alimentarlle. Conducido a día e entrando por un túnel, calcendín 14 segundos ata que as luces de cruce estean activadas e con ambas unidades, entón non é un problema específico. É preferible a ela a man, honestamente. O sensor de choiva funciona moito mellor. Non busque ningunha axuda para dirixir, non ten.
En canto ao consumo, ten que andar cun ollo. A gasolina tende a anunciar a reserva tras 300 quilómetros e avisa co tempo porque son de 10,5 litros de copia de seguridade. O tanque é de 70,5 litros para a gasolina, 66,6 para o petroleiro. O CRD entra dentro de 800 km. Outra vantaxe de Diesel é que ten un consumo moito máis estable, o que se fai, mentres que o V6 pode facer remolinos no tanque e devorar a gasolina. A longo prazo, o V6 é pasarllo a GLP (e perder a metade dun tronco), ou arruinar.
Conclusións
de todos os 4 × 4 que teño conducido na miña vida, foi o Wrangler que me fixo máis feliz, e con quen teño a mellor condución. Por razóns múltiples e diversas, acabei facendo moitos quilómetros con estes coches, así que fixen a miña estación de gasolina regular moi feliz. Gustáronme como un porco, especialmente no barro, pero estaba contento de ver que a choiva practicamente limpa estes coches. Todo se pensa.
O Wrangler é capricho caro, supera os 30.000 euros, polo menos ten un equipo moi razoable no que o control do clima automático, o volante con controis, Uconnect equipos multimedia con GPS e outros zarandajas.É máis coidado de que o aspecto na serie especial, que sae de cando en vez, e así será ata que apareza un sucesor e hai datas de marketing firmes.
Quen quere un SUV moi eficaz, sen Pasar un comensal en adaptacións, o Wrangler segue sendo un moi bo candidato a pesar do seu veterano no mercado. Se ten que ser mínimamente práctico, o ilimitado, porque o curto é máis para singles ou parellas sen fillos. Quen ten un gran espírito aventurero, gústalle o rolo americano e quere un coche con personalidade, tamén debería miralo. Quen quere un coche grande e alto para ir ao traballo, sen manchas, quen comprou outra cousa, ao final, agradecerémosvos.
Eu amei os detalles que o fan tan jeep, como as alfombras e os logotipos impresos na lúa, á altura do espello (replicar a grella) e na esquina inferior dereita (diante do pasaxeiro) Cun pequeno 4 × 4 facendo o seu propio. Acaba de entender a veneración polo Wrangler cando se segue a unha concentración mínimamente seria de 4 × 4, ou se realiza un curso de marca. Máis dun que un vai alucinar co que pode facer o seu coche.
Recoñecementos especiais para o Centro de perfección Bercimuel (CPB), que nos deu o seu circuíto de 4 × 4 para fotos.