originieseditar
O exército imperial xaponés utilizou globos de hidróxeno para fins de observación na guerra ruso-xaponesa 1904-1905 e en 1909 , xunto coa mariña imperial xaponesa ea Universidade Imperial de Tokio, estableceuse o rhinji gunyo kikyu kenkyukai (asociación de investigación de globos temporais militares). En 1910, a sociedade enviou ao capitán Yoshitoshi Tokugawa e ao Capitán Hino Kumazō a Francia e Alemaña, respectivamente, para recibir formación piloto e comprar avións. Xapón comprou o seu primeiro avión, unha granxa biplana e un monoplano de grao, que fora devolto polos oficiais de Europa Occidental. O 19 de decembro de 1910, o capitán Yoshitoshi Tokugawa nun Farman III fixo o primeiro voo exitoso sobre o piso xaponés no Parque Yoyogi en Tokio. Ao ano seguinte, en 1911, varios avións máis foron importados e unha versión mellorada do Farman III Biplane, Kaishiki # 1, foi construída e pilotada en Xapón polo Capitán Togukawa. En 1914, coa explosión da guerra, os xaponeses colocaron a colonia alemá de Tsingtao, aeronaves do exército xunto co recoñecemento e as operacións de bombardeo da Armada. O órgano de aire provisional, formado por catro MAURICE FARMAN MF.7 BIPLANES e un único nieuport VI-M Monoplane, fixo 86 saídas entre eles. En decembro de 1915, creouse un batallón aéreo baixo o comando de transporte do exército, que foi responsable de todas as operacións aéreas. Non obstante, o gran interese pola aviación militar non se desenvolveu ata despois da Primeira Guerra Mundial. Os observadores militares xaponeses en Europa Occidental rápidamente realizaron as vantaxes da nova tecnoloxía, e despois do final da guerra, o Xapón comprou unha gran cantidade de avións militares excedentes, incluíndo Sopwith 1½ Strutters, Nieuport 24s e SPAD.
Período de permiso
En 1918, unha misión militar francesa foi invitada a Xapón para axudar a desenvolver a aviación. A misión estaba dirixida por Jacques-Paul Faure e composta por 63 membros para establecer os fundamentos da aviación xaponesa, a misión tamén trouxo varios avións, incluíndo Salmson 2a2, Nieuport, SPAD XIII, dous Breguet XIV e Airlies Caquot. A aviación do exército xaponés organizouse nunha cadea de mando separada dentro do Ministerio de Guerra en Xapón en 1919, e os avións foron utilizados en funcións de combate durante a intervención siberiana de 1920 contra o Exército Vermello preto de Vladivostok. A primeira fábrica de avións en Xapón, a compañía aeronáutica Nakajima, foi fundada en 1916 e posteriormente obtivo unha licenza para producir nieuports 24 e Nieuport-Delage Nid 29 C.1 (como Nakajima KO-4), así como o motor hispano. Suíza. Nakajima obtivo máis tarde a licenza para producir Gloster Gannet e Bristol Júpiter. Do mesmo xeito, Mitsubishi Heavy Industries comezou a producir avións baixo a licenza de Sopwith en 1921, e Kawasaki Heavy Industries comezou a producir bomber Salmson 2 a.2 en Francia e contratou a enxeñeiros alemáns como o Dr. Richard Vogt para producir deseños orixinais como o tipo 88 Bomber. Kawasaki Tamén produciu motores de aeronaves baixo a licenza BMW. En maio de 1925, o exército imperial xaponés Air Corps foi establecido baixo o mando do tenente xeral Kinichi Yasumitsu, foi considerado un rama equivalente a artillería, cabalería ou infantería, e contiña 3.700 persoas con aproximadamente 500 avións.
en A finais dos anos vinte, Xapón producía os seus propios deseños para satisfacer as necesidades do exército, e en 1935 tivo un gran inventario de deseños propios de aeronaves que eran técnicamente sofisticados.
para 1941, a forza aérea Do exército xaponés tiña aproximadamente 1.500 avións de combate. Durante os primeiros anos de guerra, Xapón continuou o desenvolvemento técnico e despregue de aeronaves cada vez máis avanzado e gozaba de superioridade aérea na maioría dos campos de batalla debido á experiencia de combate das súas tripulacións e calidades de xestión do seu avión.
Con todo, como A guerra continúa, Xapón descubriu que a súa produción non puido coincidir co dos aliados. Ademais destes problemas de produción, Xapón enfrontou combates continuos e, polo tanto, perdas continuas. Ademais, houbo interrupcións continuas de produción causadas pola transferencia de fábricas dun lugar a outro, cada transferencia co obxectivo de evitar o bombardeo estratéxico aliado.Entre estes factores e outros, como a restrición de materiais estratéxicos, os xaponeses foron superados materialmente.
En termos de traballo, o Xapón era aínda peor. Os tripulantes experimentados morreron e os reemplazos non foran planificados. Os xaponeses perderan formadores de expertos e non tiñan o combustible ou o tempo de usalos. Debido a isto, cara ao final da súa existencia, o FAEJ recorreu a Kamikaze ataques contra as forzas aliadas abafadoras.