🔊 Lectura de audio
Carga inductiva (tamén coñecida como carga sen fíos) Use un campo electromagnético para transferir enerxía entre dous obxectos a través da indución electromagnética. Isto normalmente faise cunha estación de carga. A enerxía envíase a través dun acoplamento indutivo a un dispositivo eléctrico, que pode usar esa enerxía para cargar as baterías ou operar o dispositivo.
Cargadores de indución Use unha bobina de indución para crear un campo alternativo electromagnético a partir dunha base de carga , e unha segunda bobina de indución no dispositivo portátil leva enerxía do campo electromagnético e convertela de novo nunha corrente eléctrica para cargar a batería. As dúas bobinas de indución próximas son combinadas para formar un transformador eléctrico. Pódense conseguir maiores distancias entre as bobinas do emisor eo receptor cando o sistema de carga indutiva utiliza un acoplamento indutivo resonante.
As recentes melloras a este sistema resonante inclúen o uso dunha bobina de transmisión móbil (S dicir , montado nunha plataforma ou brazo de elevación) e o uso doutros materiais para a bobina de receptor de cobre plateada ou, ás veces aluminio para minimizar o peso e diminuír a resistencia debido ao efecto sobre a pel.
enerxía inductiva A transferencia
transferencia de enerxía inductiva está baseada na plataforma de transmisión situada no chan da plataforma de recepción dentro do coche eléctrico, isto é transmitir a enerxía a través da resonancia magnética. É dicir, o dispositivo só debe estar preto da almofada para cargar a súa enerxía.
A fonte de alimentación energiza unha bobina no intervalo 5-125 conectado a unha corrente eléctrica. A bobina pode esixir compensación condensador en serie ou en paralelo para reducir a tensión e corrente no circuíto de alimentación.
O impacto de puntos de carga sobre o medio ambiente é mínimo, xa que simplemente é que precisan plataformas de carga. É dicir, poden instalarse en calquera lugar. Doutra banda, o efecto da resonancia magnética de IPT nos usuarios é similar ao dun cepillo de dentes eléctrico. Para protexer contra o vandalismo, o sistema non pode ser desmontado sen unha ferramenta específica. Ademais, como o sistema é sinxelo e non está formado por pezas ou contactos móbiles, o seu desgaste é mínimo e de longa duración. Outra das vantaxes desta tecnoloxía é que permite revertir o fluxo de enerxía e o vehículo pode devolvelo á rede.
Hai 2 Tipos de carga sen fíos:
Carga electromagnética: este tipo de carga é inductivo e usa un campo electromagnético para a transferencia de enerxía. Requírese unha estación de carga para enviar a potencia ás baterías do dispositivo a cargar. Este tipo de carga é a pouca distancia e require contacto cos dispositivos.
Vantaxes: non hai risco de recibir unha descarga xa que non hai contacto directo coa fonte de alimentación. É seguro incluso en contacto con auga.
Desvantaxes: o dispositivo que manexa a transferencia de enerxía pode ser menos eficiente en comparación con un sistema de carga de cable.
Resonancia de carga: este tipo de carga é dada a unha distancia de 50 centímetros. Utilízanse dúas bobinas de cobre, unha que fai o traballo de enviar a enerxía da fonte e outra que recibe a enerxía e que está conectada ao dispositivo a cargar. A transferencia de enerxía ocorre cando as dúas bobinas teñen a mesma frecuencia e están preto.
Historia
A transferencia de enerxía foi o primeiro intento de usar ondas de radio como medio. As ondas de radio foron previstas por primeira vez en 1864 por James C. Maxwell. En 1888, Heinrich Hertz mostrou evidencias de ondas de radio usando o seu transmisor de radio sen unha faísca. Nikola Tesla cría que a transferencia de enerxía sen fíos era posible e probable. Construíu o que se chamou a “Torre Tesla”, que era unha bobina xigante conectada a unha torre de 200 metros de altura cunha bóla de 3 pés de diámetro. Tesla inxectou 300kw potencia no dispositivo; a bobina resonou 150 kHz. O experimento fallou Debido ao feito de que a potencia foi difundida en todas as direccións.
Na década de 1960, realizáronse moitas investigacións usando microondas para transmitir enerxía . Baño. Brown fixo o que chamou unha “tracta”. Este dispositivo recibiu frecuencias de radio e converteunas nun fluxo continuo. Brown sucedeu pero con baixa eficiencia. Canadá voou con éxito un avión sen combustible en 1987, transmitindo un microondas de 2,45 GHz e 10 kW ao avión modelo.
Tamén houbo intentos de transferir enerxía a través da indución.Isto foi usado por primeira vez cando, en 1894, M. Hutin e M. Le-Blanc propuxeron un aparello e un método para alimentar un vehículo eléctrico. Non obstante, os motores de combustión demostraron ser máis populares e esta tecnoloxía foi esquecida por un tempo.
En 1972, o profesor Don Otto da Universidade de Auckland propuxo un vehículo conducido pola inducción mediante transmisores de estradas e un receptor no vehículo .
A primeira aplicación de carga inductiva usada nos Estados Unidos foi realizada por JG Bolger, F.A. Kirsten e S. NG en 1978. Fixeron un traballo de vehículo eléctrico cun sistema a 180 Hz con 20 kW.
En California, na década de 1980, había un autobús que traballaba con carga indutiva e en Esta vez leváronse a cabo un traballo similar en Francia e Alemania.
En 2006, o MIT comezou a usar o acoplamento resonante. Poderían transmitir unha gran cantidade de enerxía sen radiación en poucos metros. Isto resultou ser mellor para as necesidades comerciais e foi un paso importante para a carga inductiva.
O Consorcio de Power Wireless (WPC) foi creado en 2008, e en 2010 estableceu o estándar Qi. En 2012, a Alianza para a potencia inalámbrica (A4WP) e a Alianza de Material (PMA) foron fundadas. Xapón estableceu foro inalámbrico de banda ancha (BWF) en 2009, e estableceu o Consorcio de Power Wireless para aplicacións prácticas (WIPOT) en 2013. O consorcio de recolección de enerxía (EHC) tamén foi fundado en Xapón en 2010. Corea estableceu o foro de potencia inalámbrica coreano (KWPF) en 2011. O obxectivo destas organizacións é crear normas para a carga inductiva.
Áreas de aplicación
As aplicacións de carga inductivas poden dividirse en dúas grandes categorías: baixa potencia e alta potencia:
As aplicacións de baixa potencia son xeralmente compatibles con pequenos dispositivos electrónicos de consumo, como teléfonos móbiles, dispositivos portátiles, algunhas computadoras e dispositivos similares que normalmente se cobran aos niveis de potencia por baixo de 100 watts.
A carga inductiva de alta potencia xeralmente refírese ao inductivo Carga de baterías a niveis de potencia superior a 1 kilowatt. A área de aplicación máis destacada para a carga inductiva de alta potencia é para vehículos eléctricos, onde a carga inductiva proporciona unha alternativa automática e inalámbrica á carga de plug-in. Os niveis de poder destes dispositivos poden variar de aproximadamente 1 kilowatt a 300 quilowatts ou máis. Todos os sistemas de carga inductivos de alta potencia utilizan bobinas primarias e secundarias resonantes.
Vantaxes
Conexións protexidas: non hai corrosión cando os compoñentes electrónicos están incluídos, lonxe da auga ou o osíxeno na atmosfera. Menor risco de fallos eléctricos como curtos circuítos por defectos de illamento, especialmente cando as conexións están feitas ou rotas frecuentemente.
Risco baixo de infección: para dispositivos médicos integrados, a transmisión de enerxía a través dun campo magnético que pasa pola pel evita Os riscos de infección asociados cos cables penetrantes da pel.
Durabilidade: sen necesidade de conectar e desconectar constantemente o dispositivo, hai un desgaste significativamente máis baixo no dispositivo e a conexión por cable.
Maior confort e calidade estética: non Necesidade de cables.
A carga inductiva automática de alta potencia de vehículos eléctricos permite que os eventos de carga máis frecuentes e a consecuente extensión da autonomía.
A carga inductiva pode ser operada automaticamente sen depender da xente que se conecte e desconecte. Isto resulta nunha maior fiabilidade.
Tecnoloxía de condución autónoma, cando se aplica a vehículos eléctricos, depende da carga eléctrica autónoma: o funcionamento automático da carga inductiva resolve este problema.
A carga inductiva de vehículos eléctricos a niveis de alta potencia Permite a carga de vehículos eléctricos en movemento (tamén coñecida como unha carga dinámica).
Desvantaxes
observáronse as seguintes desvantaxes para dispositivos de carga indutiva de baixa potencia (é dicir, menos de 100 watts). Estas desvantaxes poden non ser aplicables aos sistemas de carga inductivos de vehículos eléctricos de alta potencia (é dicir, superior a 5 quilowatts).
carga máis lenta: Debido á menor eficiencia, os dispositivos tardan máis tempo en cargar cando o potente subministrado é a mesma cantidade. Máis caro: a carga inductiva tamén require dispositivos electrónicos e bobinas tanto no dispositivo como no cargador, que aumenta a complexidade e custo da fabricación.
Inconveniente: cando un dispositivo móbil está conectado a un cable, pode ser movido (aínda que nun rango limitado) e opera durante a carga.Na maioría das implementacións de carga inductiva, o dispositivo móbil debe quedar nunha plataforma para cargar e, polo tanto, non pode ser movida ou facilmente operada durante a carga. Con algúns estándares, a carga pode manterse a unha distancia, pero só en nada presente entre o transmisor eo receptor. As normas compatibles: non todos os dispositivos son compatibles con diferentes cargadores inductivos. Non obstante, algúns dispositivos comezaron a admitir múltiples estándares.
ineficiencia: a carga inductiva non é tan eficiente como a carga directa. Nunha aplicación, o teléfono que está a carga é Calefacción. A exposición continua á calor pode causar danos á batería.
Os enfoques máis recentes reducen as perdas de transferencia a través do uso de bobinas ultra-finas, frecuencias superiores e compoñentes electrónicos optimizados. Isto resulta en cargadores e receptores máis eficientes e compactos, o que facilita a súa integración en dispositivos móbiles ou baterías con cambios mínimos necesarios. Estas tecnoloxías proporcionan tempos de carga comparables aos enfoques de cable e están atopando o seu camiño rapidamente en dispositivos móbiles.
Por exemplo, o sistema de recarga de vehículos de carga de magne usa unha indución de alta frecuencia para ofrecer alta potencia cunha eficiencia do 86% (Entrega de enerxía de 6,6 kW cun consumo de enerxía de 7,68 kW).
Normas
Estándares refírense aos diferentes sistemas operativos establecidos cos que dispositivos son compatibles. Hai dous estándares principais: Qi e PMA. As dúas normas operan dun xeito moi similar, pero usan diferentes frecuencias de transmisión e protocolos de conexión. Debido a isto, os dispositivos compatibles cun estándar non son necesariamente compatibles co outro estándar. Non obstante, hai dispositivos compatibles con ambas estándares.
Carga de magne, un sistema de carga inductiva en gran parte obsoletos, tamén coñecido como J1773, usado para cargar vehículos eléctricos (BEV) fabricados anteriormente por motores xerais.
Qi , un estándar de interface desenvolvido polo consorcio de enerxía sen fíos para a transferencia de enerxía eléctrica inductiva. Na época de xullo de 2017, é o estándar máis famoso do mundo, con máis de 200 millóns de dispositivos que apoian esta interface.
Airfuel Alliance:
en xaneiro de 2012, o IEEE anunciou o inicio da Alianza de Matters Power ( PMA) Baixo as conexións da industria da asociación IEEE (IEEE-SA). A alianza está formada para publicar un conxunto de estándares de poder inductivos que son seguros e eficientes no consumo de enerxía e teñen unha xestión de enerxía intelixente. WFP tamén se centrará na creación dun ecosistema de enerxía inductiva
Repence foi un estándar de interface desenvolvido por Alliance for Wireless Power (A4WP).
A4WP e PMA fusionáronse en Airfuel Alliance en 2015.
Exemplos
Smartphones modernos
Moitos fabricantes de teléfonos intelixentes comezaron a engadir esta tecnoloxía aos seus produtos. A maioría destes teléfonos adoptaron o estándar de carga sen fíos QI. Os principais fabricantes como Apple e Samsung producen moitos modelos dos seus teléfonos de gran volume con capacidades Qi. A popularidade do estándar Qi conduciu a outros fabricantes a adoptar isto como o seu propio estándar. Os teléfonos intelixentes convertéronse no motor desta tecnoloxía que entre as casas de consumo, onde se desenvolveron moitas tecnoloxías domésticas para usar esta tecnoloxía. O impulso actual para a tecnoloxía Qi está en teléfonos intelixentes para o consumidor. Como esta tecnoloxía chega aos consumidores, houbo moitas ideas diferentes de como se verá a carga sen fíos. Samsung e outras compañías comezaron a explorar a idea de “carga superficial”, construíndo unha estación de carga indutiva nunha superficie completa, como unha mesa ou unha mesa. Pola contra, Apple e Anker están dirixindo unha plataforma de carga en base a o porto. Isto inclúe almofadas de carga e discos que teñen unha pegada moito máis pequena. Estas solucións están dirixidas aos consumidores que queiran ter cargadores máis pequenos que estarían situados en áreas comúns e poderían combinarse coa decoración actual da súa casa. Debido ao Adopción do estándar de carga sen fíos Qi, calquera destes cargadores operará con calquera teléfono sempre que o teléfono sexa capaz de Qi.
Dispositivos e dispositivos electrónicos portátiles
Oral-B Rechargable Dibrushes Company Braun usou inductivo carga desde principios de 1990.
en Consumer Electronics Show (CES) en xaneiro de 2007, Visteon lanzou o seu sistema de carga inductiva para o uso de vehículos que só poderían cargar teléfonos móbiles feitos especialmente para reprodutores de MP3 con receptores compatibles.
28 de abril de 2009: un Energizer A estación de carga inductiva para o control remoto de Wii foi informar en IGN.
no CES en xaneiro de 2009, Palm, Inc. anunciou que o seu novo teléfono intelixente está dispoñible cun accesorio de cargador inductivo opcional, a “Touchstone”. O cargador ven con Requírese unha placa traseira especial que se converteu en estándar no Pre Plus Plus anunciou no CES 2010. Tamén se presentou en Pixi Smart Phones Smart, Pixi Plus e Veer 4G. Despois do seu lanzamento en 2011, a tableta de HP Nefácios (despois da adquisición de Palm Inc. por HP) tiña unha bobina de pedra táctil incorporada que se inclinaba como unha antena polo seu toque para funcionar Compartir, similar a NFC.
Nokia anunciou o 5 de setembro de 2012, Lumia 920 e Lumia 820, que admite, respectivamente, a carga inductiva integrada ea carga inductiva cun accesorio traseiro.
15 de marzo Samsung lanzou a galaxia S4, que admite a carga indutiva cun accesorio posterior.
26 de xullo de 2013 Google e Asus lanzan a edición Nexus 7 2013 con carga indutiva integrada.
9 de setembro de 2014 Apple anunciou Apple Watch (lanzado o 24 de abril de 2015 ), que usa a carga indutiva sen fíos.
12 de setembro de 2017 Apple anunciou a almofada de carga sen fíos de AILERPOWER. Debería ser capaz de cargar un iPhone, un reloxo de mazá e os aeroperos simultaneamente; Non obstante, o produto nunca foi lanzado e, o 12 de setembro de 2018, Apple eliminou a maior parte das mencións de aereramiento desde o seu sitio web.
Qi Devices
Nokia lanzou dous teléfonos intelixentes (The Lumia 820 e Lumia 920) O 5 de setembro de 2012, que caracteriza a carga indutiva QI.
Google e LG lanzaron Nexus 4 en outubro de 2012, que admite a carga inductiva usando o estándar Qi.
Motorola Mobility lanzou o seu Droid 3 e Droid 4, tanto Apoio o estándar Qi.
O 21 de novembro de 2012, HTC lanzou Droid DNA, que tamén é compatible co estándar Qi.
31 de outubro de 2013 Google e LG lanzaron Nexus 5, que admite a carga inductiva con Qi.
14 de abril de 2014 Samsung lanzou a carga sen fíos QI cun cargador inalámbrico ou receptor.
O 20 de novembro de 2015 Microsoft lanzou o Lumia 950 XL e Lumia 950 que soportan a carga co estándar Qi.
22 de febreiro de 2016 Samsung anunciou o seu novo bu Que bordo emblemático Galaxy S7 e S7 Edge, que usan unha interface que é case o mesmo que Qi. O Samsung Galaxy S8 e o Samsung Galaxy Note 8 lanzado en 2017 tamén teñen a tecnoloxía de carga sen fíos Qi.
12 de setembro de 2017 Apple anunciou que o iPhone 8 e iPhone X terían unha carga sen fíos QI estándar.
Mobles
IKEA ten unha serie de mobles de carga sen fíos que soportan o estándar Qi.
Dual Standard
3 de marzo de 2015: Samsung anunciou a súa nova galaxia galaxia S6 e S6 con inductivo sen fíos Cargar a través de cargadores compatibles tanto Qi como PMA. Todos os teléfonos das liñas de Samsung Galaxy S e Nota despois de soportar a carga sen fíos S6.
O 6 de novembro de 2015 BlackBerry lanzou o seu novo buque insignia, BlackBerry Priv, o primeiro teléfono BlackBerry que admite carga indutiva sen fíos a través de cargadores compatibles tanto Qi como PMA.
Investigación e outros
Sistemas de transferencia de enerxía transcutánea (TET) en corazóns artificiais e outros dispositivos implantados cirúrxicos.
En 2006, investigadores do Massachusetts Institute of Technology informaron que descubriron un xeito eficiente transferir enerxía entre as bobinas separadas por uns poucos metros. O equipo, dirixido por Marin Soljačić, teorizou que podían estender a distancia entre as bobinas engadindo resonancia á ecuación. O proxecto de poder inductivo do MIT, chamado Writricity, usa unha bobina curva e placas capacitivas.
No 2012, un museo privado ruso Grand Maket Rossiya foi inaugurado con carga inductiva sobre as súas modelos de exposicións de automóbiles.
A partir de 2017 a investigación de Disney ten estivo a desenvolver e investigar a carga indutiva de carga de carga para varios dispositivos.
Transporte
Vehículos eléctricos
Inglés, Wireless Electric Vehicle Loading – WEVC), 6 ten dous tipos principais de Sistemas:
Sistemas estáticos ou estacionarios: usaríanse mentres o vehículo está estacionado, tanto na casa como en público.Actualmente, empresas como Toyota, en colaboración cunha empresa chamada Writricity, pretenden implementar este tipo de sistemas de carga en vehículos eléctricos non só na casa, senón tamén en estradas públicas. Doutra banda, Bosch chegou a un acordo con Evatran para ofrecer un sistema, chamado L2 plugless, que é compatible cos dous modelos máis populares neste momento, tanto Chevrolet Volt como Nissan Leaf, ademais de Rolls Royce Phantom 102EX e Citro .. C1. O sistema carga o vehículo eléctrico tan rápido como unha estación de plug-in de nivel 2 (240V) – aproximadamente 8 horas para a folla de Nissan e 3 para o Chevrolet Volt.
Sistemas dinámicos: están destinados a cargar un vehículo mentres está en movemento, como coa versión dinámica de Qualcomm Halo. Outubro de novembro de decembro
A tecnoloxía WEVC usa resonancia magnética para acoplar a enerxía dunha unidade de carga base (BCU) a unha unidade de carga de vehículos (VCU). A enerxía transfírese desde a Pad VCO a través do acoplamento magnético e úsase para cargar as baterías de automóbiles. As comunicacións entre o VCU eo BCU aseguran un impacto mínimo na rede eléctrica.
As cargas serán utilizadas para os seguintes tipos de vehículos:
Vehículo totalmente eléctrico: é un Vehículo que xera a súa tracción e é operado por un motor eléctrico, a corrente xerada por enerxía solar, nuclear ou química. As vantaxes son que están en silencio e a carga da batería dun coche é de 3 horas de media (30 minutos a 8 horas, depende da fonte) e é menos contaminante que os coches normais, existe a posibilidade de desenvolver un ambiente máis limpo. No mantemento media dun vehículo eléctrico moito menos do que un coche de gasolina, problemas de mantemento de vehículos, tales como aceite ou inspección por gases ou configuración de contaminantes son reducidas
eléctrico híbrido vehículo :. A “vehículo híbrido” Nos termos actuais , significa calquera coche con unha combinación de un motor eléctrico e outro ignición gasolina ou diésel. Os principais compoñentes dun vehículo híbrido é un motor de ignición por gasolina ademais dun motor que funciona con enerxía eléctrica, un xerador, un tanque de combustible, baterías e transmisión. Existen dous tipos de motores para automóbiles híbridos: o primeiro é un híbrido paralelo, o motor de gasolina eo motor eléctrico executado por separado para mover o vehículo. A segunda variante dun híbrido é coñecida como unha serie híbrida, a gasolina ou o diésel non se moven o vehículo pero o xerador eléctrico que fornece a enerxía a baterías ou o motor eléctrico que se conecta Para a transmisión e é a que mobiliza o coche.
Hughes Electronics desenvolveu a interface de carga de Magne para General Motors. O automóbil eléctrico EV1 de General Motors foi acusado inserindo unha paleta de carga inductiva nun receptáculo de vehículos. Xeneral Motors e Toyota acordaron esta interface e tamén se usou no Chevrolet S-10 EV e Toyota RAV4 EV Vehicles.
Setembro de 2015 A Audi Wireless Load (AWC) presentou un cargador inductivo de 3.6 KW durante a 66ª edición do Internacional Salón de automóbiles (IAA) 2015.
17 de setembro de 2015 Bombardier-Transportation Primove presentou un cargador de 3.6 KW para automóbiles, que se desenvolveu no sitio en Mannheim, Alemania.
Transporte para Londres introduciu a carga inductiva nunha proba para dous -Outas autobuses en Londres.
A carga inductiva de carga de Magne foi empregada por varios tipos de vehículos eléctricos ao redor de 1998, pero foi interrompido despois de que a interface de carga aérea de California escolleu a interface de carga condutora de SAE J1772-2001 ou “AVCON” para vehículos eléctricos en California en xuño de 2001.
En 1997 a condición WAmpler comezou con carga sen fíos en Alemania. En 2002, 20 autobuses comezaron un funcional Nar en Turín con 60 kW de carga. En 2013, a tecnoloxía IPT foi comprada por Prov. En 2008, a tecnoloxía xa se usaba na casa do futuro en Berlín con Mercedes á clase. Máis tarde, Evatran tamén comezou o desenvolvemento do poder de envellecemento, un sistema de carga inductivo que, como estados, é o primeiro sistema de carga de proximidade sen mans e sen mans para vehículos eléctricos. Coa participación do municipio local e varias empresas, as probas de campo comezaron en marzo de 2010. O primeiro sistema foi vendido a Google en 2011 para o uso de empregados no campus de montaña. Evatran comezou a vender o sistema de carga sen fíos L2 sen complemento en 2014.
Investigación e outros
estacionaria
nun sistema de carga indutiva, un enrolamento está conectado ao final de O coche, e o outro permanece no chan do garaxe.A principal vantaxe do enfoque indutivo para a carga do vehículo é que non hai posibilidade de choque eléctrico, xa que non hai condutores expostos, aínda que os interlocks, os conectores especiais e os RCD (interruptores de falla de terra ou GFI) poden facer o O acoplamento do condutor está case tan seguro. Un defensor da carga indutiva de Toyota contida en 1998 que as diferenzas de custos xerais foron mínimas, mentres que un propontono de carga condutora de Ford argumentou que a carga condutora era máis eficiente dependendo dos custos.
Unha partida de 2010, os fabricantes de automóbiles mostraron Interese pola carga sen fíos como outra peza da cabina dixital. Un grupo foi lanzado en mayo de 2010 pola Asociación de Consumer Electronics para establecer unha liña de base para a interoperabilidade dos cargadores. Nun sinal de estrada por diante, un executivo de General Motors preside o grupo de esforzos estándar. Os xestores de Toyota e Ford dixeron que tamén están interesados na tecnoloxía e esforzo de estándares.
Con todo, o futuro director de mobilidade de Daimler, o profesor Herbert Kohler, expresou cautela e dixo que a carga inductiva para vehículos eléctricos é de polo menos 15 Anos (desde 2011) e os aspectos de seguridade da carga inductiva para vehículos eléctricos aínda non foron analizados con maior detalle. Por exemplo, que pasaría se alguén con un marcapasos está dentro do vehículo? Outro inconveniente é que a tecnoloxía require unha alineación precisa entre a captación inductiva e a instalación de carga.
En novembro de 2011, o alcalde de Londres, Boris Johnson e Qualcomm anunciaron unha proba de Puntos de carga sen fíos 13 e 50 EV no Shoreditch Área de London Tech City, que se lanzará a principios de 2012. En outubro de 2014, Utah University en Salt Lake City, Utah, engadiu un autobús eléctrico á súa flota de transporte masiva que usa unha placa de indución ao final da súa ruta para recargar. Uta, a Axencia de Transporte Público Rexional, planea introducir autobuses similares en 2018. En novembro de 2012, a carga sen fíos foi introducida con 3 autobuses en Utrecht. En xaneiro de 2015, introducíronse oito autobuses eléctricos en Milton Keynes, Inglaterra, que utilizan a carga inductiva na estrada con tecnoloxía Proov / Ipt en cada extremo da ruta para prolongar as cargas nocturnas. Posteriormente, seguiron as rutas en Bristol, Londres e Madrid.
Dynamic
investigadores do Instituto de Ciencia e Tecnoloxía Coreano (Kaist) desenvolveron un sistema de transporte eléctrico (chamado Vehicle Electric Online, Olev) onde Os vehículos teñen a potencia dos cables baixo a superficie da estrada a través da carga magnética sen contacto (onde a fonte colócase debaixo da superficie da estrada e a enerxía é recollida sen fíos no propio vehículo). Como unha posible solución á conxestión de tráfico e mellorar a eficiencia global ao minimizar a resistencia ao aire e, así, reducir o consumo de enerxía, os vehículos de proba seguiron a ruta de poder en formación de convoy. En xullo de 2009, os investigadores subministráronse con éxito ata o 60% de poder a un autobús nun espazo de 12 centímetros (4.7 pulgadas).
Implicacións médicas
A carga sen fíos está tendo un impacto no sector médico por Ser capaz de cargar implantes a longo prazo e sensores que están baixo a pel. Os investigadores foron capaces de imprimir unha antena de transmisión de enerxía sen fíos en materiais flexibles que poderían ser colocados baixo a pel dos pacientes. Isto podería significar que baixo os dispositivos da pel que poderían controlar o estado do paciente podería ter unha vida máis longa e proporcionar longos períodos de observación ou seguimento que poidan levar a un mellor diagnóstico por parte dos médicos. Estes dispositivos tamén poden causar dispositivos de carga xa que o marcapasos é máis doado para o paciente en lugar de ter unha parte exposta do dispositivo premendo a pel para permitir a carga con cable. Esta tecnoloxía permitiría que un dispositivo completamente implantado fose máis seguro para o paciente. Non está claro se esta tecnoloxía será aprobada para o seu uso. É necesaria máis investigación sobre a seguridade destes dispositivos. Aínda que estes polímeros flexibles son máis seguros que os conxuntos de conxunto de diodos, poden ter máis probabilidades de rasgar durante a colocación ou eliminación da natureza fráxil da antena que está impresa no material plástico. Aínda que esta aplicación médica parece moi específica, a transferencia de enerxía de alta velocidade que se logra con estas antenas flexibles está a ser estudada para aplicacións máis amplas.
Tecnoloxía futura
Traballo e experimentación están en marcha actualmente no deseño desta tecnoloxía a aplicar a vehículos eléctricos. Isto implementarase mediante a utilización dunha ruta ou condutores predefinidos que transferirían a enerxía a través dun espazo aéreo e cargarían o vehículo nunha ruta predefinida, como unha liña de carga inalámbrica. Os vehículos que poderían aproveitar este tipo de carril de carga sen fíos para expandir o alcance das súas baterías a bordo xa están na estrada. Algúns dos problemas que actualmente impiden que estes carriles sexan xeneralizados son o custo inicial asociado á instalación desta infraestrutura que só beneficiaría só unha pequena porcentaxe dos vehículos que circulan actualmente. Outra complicación é o seguimento da cantidade de enerxía que cada vehículo consumiu / tirou a pista. Sen unha forma comercial de monetizar esta tecnoloxía, moitas cidades xa rexeitaron plans para incluír estes pistas nos seus paquetes de gastos de obras públicas. Non obstante, isto non significa que os coches non poidan usar a carga sen fíos a grande escala. Os primeiros pasos comerciais xa están sendo realizados con alfombras sen fíos que permiten cargar vehículos eléctricos sen unha conexión por cable mentres están estacionados nunha alfombra de carga. Estes proxectos a gran escala veñen con algúns problemas que inclúen a produción de grandes cantidades de calor entre as dúas superficies de carga e poden causar un problema de seguridade. Actualmente, as empresas están deseñando novos métodos de dispersión térmica polos que poden combater este exceso de calor. Estas empresas inclúen a maioría dos principais fabricantes de vehículos eléctricos, como Tesla, Toyota e BMW.