son aqueles en que os vehículos ferroviarios deben anexalos a un operador manipulando o acoplamento en si.
topes e cadea
Este acoplamento recibe numerosos nomes, como paradas e cadeas, gancho, parafuso ou gancho e husillo.es un dos máis utilizados, xa que desde o primeiro ferrocarril de Liverpool e Manchester Railway en 1830 é o acoplamento normalizado en países europeos, excepto na antiga Unión Soviética, onde Automatic SA-3 de acoplamento é usado.
Os vehículos están acoplados a man por un operador, axustando unha cadea nun gancho. Para evitar que a cadea deixa de ir, leva un mecanismo que reduce a lonxitude da cadea tensorando como sexa necesario para que non poida saír do gancho. A medida que a cadea só serve ao tirar os vehículos, tamén incorporan algunhas paradas nos extremos para que poidan ser empuxados. O uso destas paradas tamén garante o confort durante o acoplamento, en contraste con outros acoplamientos que necesitan un golpe forte para caber. As primeiras paradas foron extensións fixas do chasis do vagón, posteriormente engadindo resortes. Nos ferrocarrís alemáns e escandinavos, a butt esquerda é plana mentres que a dereita é lixeiramente redondeada. Isto proporciona un contacto entre as paradas mellor que se ambos foron redondeados.
é un sistema ineficiente e lento, así como relativamente inseguro, xa que require que os vehículos sexan acoplados manualmente, expoñendo aos traballadores ao risco de ser esmagado. Aínda así, é máis seguro que outros sistemas, xa que cando o operador reduce a estrada, ambos vehículos están completamente detidos.
Para atribuír dous vehículos, o operador primeiro xira o parafuso de axuste que leva a cadea (usando dous opostos mangos), que solta o engate. A continuación, colgar a cadea de gancho e converter o parafuso de axuste para apretar a cadea de novo. Cando se libera un acoplamento, a cadea colga dun segundo gancho de espera para evitar danos ás mangueiras de freo ou a si mesma. Cando a cadea está solta, se non foi eliminada do gancho, pódese circular, aínda que as fortes tiras que producen circular así, só se permite realizar tarefas de manobra. As mangueiras de freo que non están conectadas tamén teñen os seus propios ganchos para evitar que estean colgados e danados. Os primeiros vehículos ferroviarios foron frecuentemente equipados cun par de cadeas auxiliares como a copia de seguridade en caso de rotura ou fracaso do acoplamento principal. Isto foi necesario antes da aparición de sistemas de freo de seguridade.
En comparación cos acoplamentos automáticos, a súa folga inferior produce un esforzo menor nas curvas, polo que hai menos propensos a romper un acoplamento nas curvas que cos automáticos .. A desvantaxe é que a masa que pode ser arrastrada é menor (non se usa en trens de máis de 3 000 toneladas). Ademais, Little Slack fainos moi pouco usados dun xeito estreito. Nalgunhas liñas europeas estreitas, utilízase unha versión simplificada, composta por un único parachoques central coa cadea situada a continuación. Ás veces hai dous, un a cada lado do parachoques. A cadea adoita ter a ligazón con parafuso de axuste. Nas curvas pechadas, un só parachoques central é menos suxeito a causar un bloque.
Outro problema é que os amortecedores poden ser bloqueados nos lados adxacentes dos golpes adxacentes. Aínda que un deseño coidadoso da estrada causa raramente, un accidente nunha estación suíza na década de 1980 foi causado por cautelha bloqueado polo seu parachoques. O bloqueo de parachoques pode ser causado por desviacións moi pechadas con choque redondo e máis antigo. Os novos amortecedores son rectangulares, máis anchos que altos, e non tan planos, polo que un bloque raramente ocorre. Tamén presenta problemas de tamaño nun cambio de ancho, como un ancho maior, maior o tamaño do acoplamento.
Para que todos os vehículos poidan estar acoplados en ambas direccións teñen que usar un gancho e unha cadea, entón Cando dous vehículos están acoplados, hai un gancho e unha cadea. Nos ferrocarrís onde os vehículos sempre apuntan ao mesmo lado, a cadea pode colocarse nun único extremo, aforrando o peso e o custo.
de tres linkseddit
é unha variación de o acoplamento de paradas e cadea.Consistía nunha cadea con tres ligazóns, sen axustar o parafuso ou outro medio para traer os vagóns entre si: porque os trens de carga non estaban equipados con sistema de freo automático, non houbo mangueiras xunto entre os vehículos. As ligazóns do tren permanecer tensa por medio dun vagón, a cola van, fortemente tagrared e cos seus freos lixeiramente aplicada. Isto axudou a evitar danos aos acoplamentos. Estes trens viaxaron a baixa velocidade e foron eliminados na década de 1970.
Unha mellora diso é o acoplamento “instantáneo”, no que a ligazón intermedia da cadea de tres ten unha forma especial, de xeito que cando cando É “Face Down” deixa bastante folga para permitir o acoplamento, pero cando se xira esta ligazón intermedia 90 graos a lonxitude da cadea é reducida, que diminúe a liquidación entre os vagóns sen a necesidade dun parafuso de axuste. A proximidade do acoplamento permite o uso de tubos de freo entre vehículos de tren. Tamén ten a vantaxe de que pode ser completamente operada desde fóra da estrada cunha barra na locomotora de manobra. Por iso, é máis seguro para os operadores. Estas ligazóns aínda están a prevalecer na actualidade nos trens de mercadorías do Reino Unido.
Ligazón e overkenitar
O acoplamento de ligazón e parafuso foi orixinalmente usado nos ferrocarrís de EE. UU., e sobreviviu en ferrocarrís forestais despois de que outros se converten en acoplamientos automáticos. Aínda que é sinxelo en principio, o acoplamento de ligazón e o parafuso sufriu unha falta de normalización en canto ao tamaño e á altura das ligazóns.