A sincronización do dispositivo. O inicio do regulador de fases.

Un regulador de fase, un desprazador de fase ou “Phaser” é un dispositivo en motores modernos que permite cambiar a relación de recheo dos cilindros cambiando a superposición da chave. Grazas á distribución variable da chave, é posible influenciar tanto a cantidade de carga fresca como na fracción dos gases de escape residuais. Dependendo da frecuencia de rotación do cigüeñal e do grao de apertura do acelerador, o comportamento da carga que entra no cilindro ea saída dos gases de escape varían enormemente. Ao instalar as fases de distribución de gas constantes, é posible optimizar o intercambio de gas só para unha determinada gama de frecuencias de rotación. A sincronización axustable da chave permítelle facer axustes para os cambios na frecuencia de rotación de cigüeñal e cubrir diferentes do cilindro coa mestura de traballo.

Todo isto se traduce nos seguintes beneficios: aumentar a saída do motor; Obtendo unha característica favorable do cambio de pares nunha ampla gama de velocidades de cigüeñal; Reducir o contido de substancias nocivas nos gases de escape; Redución do consumo de combustible. Redución do ruído do motor. Nun motor convencional, o cigüeñal e a árbore de levas están conectados mecánicamente entre si (a través dunha correa dentado, engrenaxes ou cadea). Nos motores con distribución de válvulas variables, ao rotar a árbore de levas, pode ser “desalineado” coa posición do cigüeñal, cambiando así a superposición da chave. A árbore de levas é xirada por unha unidade electro-hidráulica. Os dispositivos simples poden instalar o eixe en só unha das dúas posicións. Os dispositivos máis complexos permiten dentro dun determinado rango para converter suavemente a árbore de levas en relación ao cigüeñal. Nos modernos motores de alta velocidade, a apertura da válvula de admisión ocorre cunha media de 10-35 ° antes da chegada do pistón na cámara. A chave de escape pecha 10-30 ° tras paso. Non obstante, os límites indicados medios para abrir e pechar as válvulas poden ser modificadas tanto arriba como para abaixo debido a consideracións estruturais. Para a máxima potencia, é necesario garantir os máximos valores posibles de ángulos anticipados e atrasos das válvulas de entrada. A alta velocidade do motor, o cilindro está cheo debido á inercia do fluxo de gas coa válvula de admisión aínda aberta cando o pistón sobe. Pola contra, a baixa velocidade do motor, o gran valor do atraso ao peche da válvula de admisión provoca un desprazamento parcial do cilindro da nova mestura de traballo que o encheu, o que leva a unha diminución significativa do par Motor. Considere o dispositivo e o inicio do regulador de fases no exemplo do motor VAZ 21179.

O motor VAZ 21179 está equipado Cun regulador monofásico instalado na polea irregular da camishaft de admisión.

A polea consta de dúas partes: impulsor Con láminas montadas nunha árbore de levas e un cilindro con cámaras montadas sobre unha polea de critter da árbore de árbores. En certas condicións, a Unidade de Control Electrónica (ECU) emite un comando de control á válvula solenoide. Unha válvula aberta proporciona aceite baixo a presión a través da canle central da árbore de levas. O aceite flúe a través da apertura central do impulsor e da apertura para levantar o émbolo. Baixo a influencia da presión do petróleo, o ébrgano móvese e libera o impulsor, como resultado de que, baixo a acción da presión do petróleo, as láminas impulsoras e, en consecuencia, o regulador de fases xira na dirección máxima do peche de as válvulas de entrada. Ao eliminar a tensión de control na válvula de solenoides, as láminas impulsores volven á súa posición orixinal baixo a acción de rotación do motor, despois de que o émbolo bloquea todo o sistema na posición das válvulas de admisión mínima.

As válvulas de control electromagnético proporcionan aceite de presión á fase de cámaras. Cando o subministro de tensión de control está parado nas válvulas de solenoides da computadora, a fase despraza devolve os camáticos á posición mínima da válvula de admisión, garantindo así o torque máximo a velocidades baixas. En coches cun motor VAZ-21179, o controlador de cambios de cámaras de árbore opera baixo as seguintes condicións: ✔ A velocidade de rotación do cigüeñal do motor é superior a 1500 rpm.✔ A presión na cola de admisión é superior a 500 mbar. ✔ A temperatura do refrigerante é superior a 30 ° C. As fases de superposición de válvulas están controladas pola ECU dependendo dos sinais do cigüeñal e os sensores de posición da árbore de cámaras, a temperatura de refrixerante ea velocidade do vehículo. O rango de regulación do ángulo de rotación da árbore de levas en modo inactivo é 0-5 e no modo de aumento repentino da velocidade de 0-30. Neste caso, a relación de estado da válvula reguladora da fase é de 0 a 2% e de 0 a 60%, respectivamente. Coñecer o principio de funcionamento e do rango de regulación, é posible diagnosticar as válvulas do regulador de fases por varios parámetros. Para iso, debes ter un escáner, un osciloscopio e un contador de baleiro. Teña en conta que o motor ECU non sempre dá un erro cando unha válvula reguladora de fase está enganchada ou enganchada. Cando a chave de solenoides de control está a ter en conta a posición aberta ou o regulador de fases na posición máxima de adiante das válvulas de admisión, o motor é inestable en inactivo, a presión na cola de admisión é excesivamente alta (por riba de 360 mbar). O Oscillogram mostra a dependencia do ángulo de rotación da árbore de levas no ciclo operativo da válvula reguladora de fases. É claramente visto como o ángulo de rotación da árbore de levas está desestabilizado do pistón da chave de cuña. Polo tanto, a operación inestable do motor en inactivo e no modo de carga variable (2000-2500 min-1). Nalgúns casos, cando a chave está completamente atrapada, o motor non funciona en inactivo. A práctica demostra que a aprehensión da chave é máis frecuentemente causada pola presenza de contaminantes no sistema de lubricación do motor. Isto é moi característico das condicións rusas, xa que os nosos camiños son tradicionalmente máis sucios que os europeos. Para problemas sen problemas equipados con sistemas de control de fases, é posible recomendar unha redución en funcionamento antes do cambio de petróleo.

Ler tamén no sitio

A varilla serve de Ligazón entre o pistón ea varilla de manivela. Dado que o pistón realiza un movemento alternativo rectilíneo, eo cigüeñal está rotando, a varilla realiza un movemento complexo e está suxeito á acción dun sinal …

Un ciclo ideal dun motor é un ciclo circular Pechado reversible, que é un conxunto de procesos secuenciales realizados por un gas ideal no cilindro dunha máquina ideal. Nun ciclo ideal, as seguintes desviacións están permitidas: 1) …

No inverno, o condutor esconde moitos problemas. En primeiro lugar, están conectados cun bo motor de inicio dun coche. Para resolver este problema, os expertos recomendan a instalación de pre-pre-preceetas especiais. A boca especificada …

Institución educativa non comercial “Escola Técnica Rusa”

“Mecanismo de distribución de gas”

A variable de válvula do sistema de distribución transformando a árbore de levas. (No exemplo dos motores R5, V6, W8 e W12 dos motores Volkswagen)

unha das formas de levar o rendemento do motor a un rendemento óptimo en diferentes modos de operación (en inactivo, A potencia máxima e o modo de torque máximo) é automático (dependendo da velocidade da velocidade do HF e do grao de apertura do acelerador) da sincronización variable das válvulas.
Os diferentes sistemas reguladores de fabricantes de automóbiles poden diferir estructuralmente.
en motores en liña de cinco cilindros, motores de dúas filas de dous cilindros, así como Volkswagen W W8 e motores en forma de W12, a regulación lévase a cabo convertendo a admisión e escapa da regulación en fase, dependendo da carga actual .. A rotación dos eixes está garantida polos acoplamentos controlados hidráulicamente que operan a orde da ECU (unidade de control electrónico) do sistema de xestión do motor.

A sincronización de cada motor particular está seleccionada de acordo co acordo con o seu deseño. As disposicións xerais das fases para os principais modos de funcionamento destes motores son entón formulados e mostrados na fase de PHASE_One, posición I.
Modo inactivo O número de gases residuais no aire e da mestura de combustible debe ser mínimo para garantir que estable Operación do motor …
A árbore de levas que controla as válvulas de admisión debe ser rotada de tal xeito que garanten a apertura tardía e pechadura das válvulas de admisión. O eixe de escape debe ser rotado para que a chave de escape “cedo”, é dicir, moito antes de que o pistón alcance TDC.
en modo de potencia máxima.Cun acelerador totalmente aberto (ou case por completo) e unha alta velocidade da rotación do cigüeñal do motor, para acadar as mellores funcións de potencia, é necesario asegurar unha alta presión de gas no pistón e un tempo de carreira máis longo (duración da presión do gas en O pistón).
As árbores de levas xiran para que a chave de escape abre cun atraso relativo e a válvula de admisión ábrese cun atraso relativo despois do TDC e pecha cun atraso relativo despois de LMB.
Para obter un alto emparejamiento necesidade de proporcionar o máximo de recheo posible dos cilindros cunha mestura de combustible de aire. (Índice de recheo superior). Ao queimar b ou mestura no pistón actos b. Omayor a presión do gas e aumento do par.
As árbores de levas deben ser rodados de xeito que as chaves de entrada usado para abrir e pechar antes, e as chaves de escape preto lixeiramente á fronte do TDC.
Recirculación de gases de escape realizados para reducir as emisións de óxido de nitróxeno. É necesario distinguir entre a reciclaxe interna e externa. Ao axustar a sincronización da válvula, a recirculación interna está controlada, que se logra introducindo parte do gas de escape do cilindro do motor aos condutos de inxestión durante o golpe de escape durante a superposición da chave (é dicir, durante a apertura simultánea do Válvulas de inxestión e escape). A cantidade de gases recirculados depende principalmente da duración da superposición da fase. A superposición de fase conséguese abrindo as válvulas de admisión antes do TDC e pechando as válvulas de escape inmediatamente antes do TDC.

O reciclaxe externo implica o retorno forzado dunha parte dos gases de escape do coleccionista para a inxestión múltiple. A selección e redistribución de gases polo sistema de recirculación. Os gases de escape que entran na colección de admisión participan no proceso de mestura da mestura e introducen os cilindros do motor como parte dunha mestura de aire e combustible.

As vantaxes da reciclaxe interna inclúen unha resposta acelerada do sistema e Unha mellor distribución dos gases recirculados nos cilindros.

Sistema de control de distribución de gas. Figura, posición – II e ten os seguintes compoñentes: un embrague xiratorio controlado hidráulico, un caso do mecanismo de árbores, un distribuidor electrohydraulico ..
Acoplador de rotación hidráulicamente conectado directamente na árbore de levas (admisión e escape) do motor e, a un sinal da unidade de control electrónico, xira (o eixe) nun determinado ángulo.
embrague é un dispositivo hidráulico conectado a través do aloxamento do mecanismo de veu de excéntricos eo distribuidor electro-hidráulico para o sistema de lubricación do motor.
O embrague (ver figura phase_two, posición – i) consiste nun órgano integrado coa estrela de transmisión da cadea de transmisión de distribución (admisión ou escapar) e un rotor colocado dentro do corpo de acoplamento e fixado ríxidamente na parte dianteira de o eixe. O rotor de acoplamento ten as láminas que se colocan nos slots da vivenda de acoplamento (Stator). As ranuras forman as cámaras de aceite.
Dependendo da posición da válvula distribuidora electrohidráulica, o petróleo pode entrar na cámara de petróleo dun lado ou outro dos palés de estator.
Distribución de gas en vivenda. Instalado no botón do motor. Dentro da vivenda hai canles para fornecer aceite aos compoñentes do sistema.
Distribuidores electrohidráulicos. Situado no mecanismo da árbore de levas e serve para abastecer o aceite do sistema de lubricación do motor aos acoplamentos de árbores.

Control do sistema de distribución variable da válvula. Feita pola unidade electrónica de control de motores. O réxime xeral do sistema de control móstrase na fase de Phase_tres.
A unidade de control recibe e procesa os sinais do sensor sobre a velocidade de rotación e a posición instantánea do eixe do motor, a carga do motor ea súa temperatura. A posición instantánea dos camismos de árbores está determinada pola ECU usando sinais dos sensores do salón. Despois de comparar a posición actual do eixe coas funcións de varias clases rexistradas na memoria da computadora, a unidade de control emite un comando (sinal de control) ao mecanismo executivo (válvula electrohidráulica) para cambiar a posición actual. Segundo este comando, a válvula deslizante do distribuidor electrohidráulico móvese. Ao mesmo tempo, o distribuidor conecta as cámaras de aceite da vivenda de acoplamento cunha das canles: presión ou drenaxe. A canle de descarga está baixo a presión do sistema de lubricación do motor.A canle de drenaxe forma parte do circuíto de drenaxe lubricante.
O petróleo subministrado a través da canle de inxección entre as cámaras de aceite de embrague controlada hidráulicamente e, ao actuar sobre as láminas do rotor de embrague, fai que a árbore de levas xira na dirección requirida (por exemplo, abrindo cedo)
O volume da cámara de petróleo do outro lado das láminas do rotor conéctase automaticamente á liña de drenaxe.
Cando a árbore de levas xira ao ángulo desexado, o carrete de chave está fixado nunha posición onde se mantén a mesma presión de aceite a ambos os dous lados de cada unha das láminas do rotor de acoplamento.
Se é necesario para xirar o eixe de comando no sentido oposto (apertura posterior das válvulas), o proceso de axuste realízase co fluxo de aceite na dirección oposta.

A regulación proporciona un cambio suave No ángulo de instalación do eixe da cámara de admisión no rango de 52 ° no ángulo de rotación da ROD KV eo eixe de escape – ata 22 °.

Control da admisión de árbores.

I. Instalación da árbore de árbores na posición de sincronización de válvulas “cedo”.

Para garantir a recirculación interna dos gases de escape e aumentar o motor de torque, as válvulas de admisión deben ser abertas antes do pistón chega a TDC ao final do golpe de escape. A Unidade de Control de Motor ofrece un pulso de control ao distribuidor electrohidrílico cuxa bobina se move e abre unha canle de aceite situada na caixa de árbores. O aceite do sistema de lubricación do motor está alimentado por presión na ranura anular da árbore de levas. A continuación, é alimentada a través de 5 aberturas de final en 5 cámaras de acoplamento rotativo controlado hidráulicamente. A árbore de levas xira baixo a presión do aceite que actúa sobre as láminas do rotor de acoplamento conectado a el. Dado que a árbore de árbores volve na dirección da rotación do cigüeñal do motor, as válvulas de admisión están abertas antes.
PHASE_TWO, posición – II.
Cando o sistema de control de distribución de gas falla, o embrague hidráulico retorna baixo a presión do petróleo á súa posición orixinal, na que as válvulas de entrada están abertas 25 ° despois do TDC.

MOVE A CAMA á sincronización de válvulas “tardía”.

Cando o motor está a funcionar en inactivo, así como ao operar a máxima potencia, a árbore de admisión xira cara ás fases “tarde” que garante a apertura da inxestión válvulas despois do TDC. Para restaurar o eixe, a unidade de control de motor envía un sinal de control ao distribuidor electrohidráulico. O carrete de válvulas móvese e abre a canle de petróleo na caixa de árbores, a través do cal o aceite é subministrado á ranura anular de árbores e despois: aos buracos da árbore de árbores: a un buraco dun lado no parafuso de montaxe hidráulico controlado, a cinco buracos feitos no rotor: na cámara da cavidade da lámina baixo a presión do petróleo que actúa sobre as láminas do rotor de acoplamento, o rotor ea árbore de levas conectadas a ela xiran contra a dirección da rotación do cigüeñal, o que conduce a un posterior Apertura das válvulas.
Simultáneamente coa apertura da canle que proporciona aceite ao rotor para xirar a árbore de levas na dirección da sincronización tardía da chave, o distribuidor electrohidráulico tamén abre unha canle para drenar o aceite das cavidades de acoplamento que se usan para rotar a Camishaft na dirección de “Advance”.
O sistema é explicado polo debuxo PHASE_TWO, posición – III.

Control de eixe da cámara de escape.

A diferenza do eixe de admisión, a árbore de árbores de escape só se pode instalar en dous Posicións: 1) Na posición inicial e 2) na posición correspondente nas velocidades do motor ocioso.
O deseño do embrague rotativo controlado hidráulicamente do eixe de escape é similar ao deseño de embrague de eixo de entrada, pero ten follas de vexiga porque o eixe debe xirar nun ángulo máis pequeno (máximo de 22 ° no cigüeñal).
O principio de funcionamento do sistema de control é similar ao descrito anteriormente para o eixe de admisión e está ilustrado coas fases PHASE_ONE e PHASE_TWO.

i. Instalando a árbore de árbores na posición “orixinal”.

A árbore de escape está na posición “inicial” cando se inicia o motor e o motor está a executarse en modos onde o poder eo par están preto do valor máximo, así como en modos onde se necesita un aumento na recirculación dos gases de escape.
Cando o eixe está na súa posición “inicial”, as válvulas de escape pechan pouco antes de que o pistón alcance TDC.
Para axustar o eixe á súa posición orixinal, a válvula electrohidráulica está desengigida pola ECU. Ao mesmo tempo, a chave de carrete do distribuidor tamén ocupa a posición “inicial” e abre a canle de petróleo a través do cal o aceite do motor é subministrado ás cámaras de acoplamiento controlado hidráulicamente e, actuando sobre as láminas do rotor, xira a árbore de levas na dirección do atraso ata a parada (é dicir, a posición).

Restablecer a árbore de levas á posición inactiva.

En modos inactivos e nas frecuencias de rotación de cranksal que non superan os 1200 rpm, O eixe de escape xira na dirección de rotación HF na dirección da sincronización de válvulas “cedo”.
Para axustar o eixe en Idle ECU enviar un sinal de control ao distribuidor electrohidrílico. A válvula de carrete do distribuidor móvese á posición na que o aceite Abre a canle, a través da cal o aceite do motor baixo a presión entra na ranura anular da árbore de levas e logo gotea dentro das cámaras ACOP Binding. Do volume situado no lado oposto das láminas, o aceite é drenado a través da perforación no parafuso de montaxe, unha ranura anular no eixe do carrete distribuído e despois da cavidade baixo a transmisión da árbore de árbores. Suprimindo o aceite que actúa sobre as láminas do rotor, o rotor xunto co eixe de escape xira na dirección de rotación, o que conduce a unha apertura e peche antes das válvulas de escape.

A elección da sincronización de A válvula é unha das compensacións de enxeñería. Para obter a máxima potencia a velocidades de rotación de alta cigüeñal, é necesario garantir unha superposición substancial das válvulas da área TDC, xa que o poder depende principalmente da cantidade máxima de mestura combustible que entra no cilindro en pouco tempo, pero maior A velocidade de rotación do cigüeñal máis curto o tempo dedicado a el. Por outra banda, a baixas velocidades, cando non se require unha potencia máxima, é mellor cando o ángulo de superposición está preto de cero. Unha solapa pequena ou cero da chave fai que o motor reaccione de forma máis substancialmente a un cambio na posición do pedal “de gas”, que é moi importante cando o vehículo se está movendo nun fluxo de tráfico.

O esquema da figura do mecanismo de distribución variable da válvula: α – a variedade de válvulas de distribución

a principios dos anos noventa. Había motores con dispositivos automáticos para cambiar a distribución da chave. En xeral, un dispositivo especial colócase na polea de transmisión (ou Cogwheel) da camiseta de admisión, que é hidráulica polo sistema de lubricación de motores e pode xirar a árbore de levas en relación coa transmisión de Cogwheel (polea) e, polo tanto, con respecto ao cigüeñal.

Neste caso, as válvulas de admisión poderían ser abertas e pechadas tarde ou cedo. Cambiar as fases de apertura e peche das válvulas de admisión ten un maior efecto que cambiar as fases similares das válvulas de escape. Os primeiros dispositivos proporcionaron unha simple conmutación en dúas posicións, proporcionando un ángulo solapado para a baixa velocidade do motor e outra por alta velocidade e carga. Isto foi suficiente para garantir un bo comezo, un torque suficiente para as revolucións e as cargas de motor relativamente baixas e a posibilidade de lograr un alto poder a altas revolucións. Aos poucos, desenvolvéronse dispositivos que poderían cambiar a distribución da chave ao longo do rango de velocidade do motor, e algúns fabricantes comezaron a cambiar as fases de apertura e peche das válvulas de escape, principalmente para reducir as emisións de substancias nocivas. Hoxe en día, a sincronización variable das válvulas VIJT (sincronización da válvula de entrada variable) fíxose xeralmente aceptada e apareceu toda unha gama de motores, equipados cun sistema de distribución de válvulas variable en todo o rango.
Nalgún momento, é posible desactivar unha das válvulas de admisión en cada cilindro. Este dispositivo é usado por Honda nun motor CVT de alto rendemento. Non proporciona un peche completo da chave e abrirase unha pequena cantidade para eliminar a posibilidade de manter o asento.

Un desenvolvemento alternativo, usado por primeira vez por Toyota e agora amplamente utilizado en motores con As dúas válvulas de inxestión de cilindros foron o simple peche dunha das entradas cun amortecedor de choque controlado automaticamente.Normalmente, dúas entradas teñen unha forma diferente: unha, que sempre permanece aberta, ten unha forma que proporciona a turbulencia da mestura combustible na cámara de combustión para crear un fluxo ben mesturado necesario para o funcionamento do motor a baixas revolucións e outro A apertura curta das revolucións de tubos rectos e a carga proporcionan o máximo recheo posible dos cilindros. Son chamados motores con dispositivos deste tipo. Motores con tubos de lonxitude variable. Div>

As estruturas de sincronización prometedor son mecanismos sen árbol de árbores, nas que as válvulas están controladas por dispositivos individuais utilizando solenoides electromagnéticos. O uso desta tecnoloxía permite o control individual sobre o funcionamento de cada válvula. É posible non só controlar de forma óptima o tempo de apertura de cada válvula e garantir a máxima potencia ou torque, pero tamén apagar algúns cilindros completamente ou colocalos nunha pequena carga para unha operación máis eficiente dos outros cilindros. É posible transferir o motor ao modo de compresor, descargar os freos e, posiblemente, almacenar parte da enerxía ao descender desde un outeiro (recuperación). Pero a principal vantaxe deste sistema é que o tempo e grao de apertura das válvulas en calquera momento poden ser óptimas para que o motor funcione en determinadas condicións de condución.
Hoxe, estes sistemas experimentais xa foron creados con boa eficiencia de acción (reducido o 20% de consumo de combustible). Ademais, o deseño do motor en si pode ser simplificado, porque un mecanismo de transmisión convencional xa non é necesario: cadeas, cintos de engrenaxe, mecanismos de tensión, engrenaxes e árbores de levas.
Un obstáculo para o uso xeneralizado de tales mecanismos de válvulas “sen cámara” é un gran consumo de enerxía e un gran tamaño con dispositivos de auga, obtidos cos equipos eléctricos existentes de 12 voltios. Estes problemas son reducidos significativamente en caso de aumento de tensión operativa varias veces.

O nome común do sistema de sincronización da chave variable é a variación da chave variable.

por iso é necesario

Coa súa axuda regular de parámetros de traballo para varios modos de operación de motor. Isto aumenta o torque motor e a potencia do motor, salva o combustible e reduce as emisións.

É necesario regular os seguintes parámetros do mecanismo de distribución de gas:

válvulas de apertura e peche ;
a duración do seu descubrimento:
altura de elevación de válvulas.

A combinación destes parámetros é a sincronización da chave, expresada en A duración das carreiras de inxestión e escape, que se caracteriza polo ángulo do cigüeñal con respecto ao punto neutro. O tempo é afectado pola forma de cámara da árbore de levas, que actúa na chave.

A magnitude das fases debe axustarse para diferentes condicións de funcionamento do motor. En baixas revolucións, deben ser mínimas (“fases estreitas”). Pola contra, a altas velocidades do motor, as fases de distribución de gas son o máis amplo posible, pero deben bloquear completamente os movementos de admisión e escapar (recirculación de gases de escape natural).

pero a cámara A cámara de árbore ten a forma que, ao mesmo tempo, non pode proporcionar os parámetros de sincronización máxima da árbore de levas estreita e ancha. Polo tanto, na práctica, realizouse a forma da CAM, proporcionando un compromiso entre o alto poder a altas revolucións e as grandes revolucións de cigüetral. É para a resolución óptima desta contradición que se creou o sistema de distribución de válvulas variables.

Hai varios métodos de fase variable que dependen dos parámetros axustables do mecanismo de distribución de gas. Caracterízanse por:

xirando a árbore de levas;
Usando cámaras con diferentes perfís:
Cambiar a altura das válvulas.

Entre os sistemas de distribución de válvulas variables, os máis comúns son sistemas que usan a rotación da árbore de levas. Os máis coñecidos son os seguintes:

BMW Vana (dobre vanos);
VTC, control de tempo variable de Honda;
VVT-I ( Dual VVT-I), Timing T-Timing variable das válvulas de Toyota con intelixencia;
CVVT, sincronización de válvulas variables continua, instalada en motor de motor xeral; Volvo, Hyundai e Kia;
VVT, Varba Variable de tempo de Volkswagen;
VCP, fases de cámara variables, usadas en coches Renault.

Todos estes sistemas funcionan de acordo co principio de transformar a árbore de levas na dirección da rotación. Isto conséguese abrindo as válvulas antes da súa posición orixinal.

Os sistemas de distribución de gas deste tipo teñen un sistema de control común e un embrague controlado hidráulicamente (cambio de fase).

o SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN AUTOMÁTICA DE VALVAS VARIABILAS:
1 – SENSOR SENSOR TRACHAFT; 2 – Embrague do eixe de admisión hidráulicamente controlado (cambio de fase); 3 – Admission Cam Tree; 4 – Sensor de sala de árbores de escape; 5 – Embrague do eixe de escape controlado hidráulicamente (cambio de fase); 6 – Camishaft final; 7 – Distribuidor electrohidráulico do eixe de entrada (válvula solenoide); 8 – Distribuidor electrohidráulico do eixe de escape (válvula solenoide); 9 – Unidade de control de motores; 10 – sinal do sensor de temperatura de refrixerante; 11 – sinal do medidor de fluxo de aire; Sinal de sensor de velocidade de cigüeñal de 12 – 13 – Bomba de aceite.

Acoplamento hidráulico

Este embrague úsase para xirar a árbore de levas e consiste nun rotor e unha caixa, que é unha polea de transmisión da árbore das cámaras As cavidades entre a vivenda eo rotor están cheas de aceite de motor, o que garante a rotación libre do rotor con respecto á vivenda e, consecuentemente, a rotación da árbore de levas no ángulo requirido.

en case Todos os tipos de sistemas de distribución de gas, un acoplamento controlado hidráulicamente instalado na árbore de ángulo de árbores. Para expandir os parámetros de control, nalgúns deseños, os acoplamientos están montados sobre a inxestión e as árbores da cámara de escape.

Sistema de control

Utilízase un sistema de control para o control automático da operación dun acoplamento controlado hidráulicamente. Consiste nunha unidade de control electrónico, sensores de entrada e un actuador. Para o funcionamento do sistema de control, utilizáronse sensores de salas que avalían a posición dos campos de vehículos. Tamén se usan outros sensores que mide:

velocidade de cigüeñal;
fluxo de aire;
temperatura

Os sensores transmiten sinais á unidade de control que controla o actuador – distribuidor electrohidráulico en forma de válvula solenoide. A súa tarefa é proporcionar unha subministración de petróleo a partir do motor ao embrague controlado hidráulicamente e eliminalo do embrague segundo o modo de operación do motor.

Os seguintes modos de operación do sistema de distribución variable da chave son aplicados:

ocioso (a velocidade mínima de cigüeñal);
potencia máxima;
Torque máximo

noutro tipo O sistema de distribución de válvulas variables, as cámaras son usadas de varias maneiras. Debido a iso, o tempo de apertura e a altura de elevación das válvulas varían en pasos. Os seguintes sistemas coñecidos deste tipo están indicados:

VVTL-I, Timing de válvula de variable de Toyota e ascensor con intelixencia;
VTEC, sincronización variable de válvulas e control electrónico Honda ascensor;
Sistema de Valvelift de Audi;
mivec, Mitsubishi Tempo de válvula de válvulas innovadoras de mitsubishi.

Excluíndo o sistema de valvelift, estes sistemas son Basicamente similar en deseño e operación.

O principio de operación consideramos o exemplo do sistema VTEC.

O principio de funcionamento do sistema VTEC:
e – o Modo de curso de baixo motor; B – Transición dun camiño a outro; B – Modo de motor de alta velocidade.
1 – Mecanismo de bloqueo (PIN de bloqueo); 2 – Cams pequenas (cámaras de cámara de baixa velocidade); 3 – Valve de entrada; 4 – Rocker (rockeiro) da primeira válvula de admisión; 5 – feixe intermedio; 6 – O xugo da segunda válvula de admisión; 7 – Cámara grande (alta Rev).

Na súa árbore de árbores hai unha cámara grande e dúas pequenas, que están conectadas a dúas válvulas de admisión a través dos rockeiros (Roccines) e a gran cámara move o rockeiro libre .

Coa axuda dun mecanismo de bloqueo con accionamento hidráulico, o sistema de control proporciona un cambio de modo. As válvulas de admisión de baixa velocidade operan en camas pequenas. Neste modo, a sincronización da chave ten unha curta duración. Ao aumentar as voltas, o mecanismo de bloqueo funciona. O PIN de bloqueo conecta os brazos oscilantes das cámaras grandes e pequenas nunha unidade e a forza transmítese ás válvulas de admisión da cámara grande.

Noutra modificación do sistema VTEC, hai tres modos do ReglamentoA velocidades de motor baixas, unha pequena cámara é operada a velocidades de motor medias: dúas (apertura de 2 válvulas de admisión), a altas velocidades, un gran traballo de cámara.

Os sistemas modernos son capaces de converter a cámara de admisión e escapar en diferentes ángulos. Honda ten I-VTEC, Toyota ten VVTL-I (o prefixo “I” de intelixente é “intelixente”). Esta opción estende moito os parámetros de control do motor.

Sistema valvetrónico

Estruturalmente, o tipo máis avanzado de sistema de distribución de válvulas variables é considerado un sistema no que a altura de elevación da válvula. Permite que case todos os modos de operación do motor sexan rexeitados.

A empresa BMW co seu sistema valvetronic converteuse nunha empresa pioneira neste enderezo.

Sistema valvetrónico:
1 – servo (motor eléctrico); 2 – Eixe de rosca interminable; 3 – Regresar a primavera; 4 – Bloque de inclinación; 5 – Admission Cam Tree; 6 – A parte inclinada da palanca intermedia; 7 – Valve de admisión hidráulica; 8 – Roda helical; 9 – Eixo excéntrico; 10 – panca intermedia; 11 – brazo da válvula de admisión; 12 – Camishaft final; 13 – Compensador de escape; 14 – Válvula de escape de inclinación; 15 – A válvula de escape; 16 – A válvula de entrada.

nel, a altura de elevación da chave cambia debido ao esquema no que se pode engadir un eixe excéntrico e unha palanca intermedia á montaxe (válvula de cámara) .. Está instalado só nas válvulas de admisión.

A seguinte información é só para fins informativos e será relevante para todos os traballadores da industria automotriz.

Para uso cómodo, os materiais que son Estruturado por categoría no sitio web de Napa. A lista de temas será actualizada gradualmente.

As crecentes demandas dun coche moderno requiren que os fabricantes de automóbiles desenvolvan e melloran varios elementos estruturais, melloran a calidade dos compoñentes e compoñentes e crean compoñentes máis modernos.

Modern Cars Motors tamén sufriron cambios. Os motores modernos deben ser suficientemente potentes cun torque motor elevado, un consumo de combustible económico e baixas emisións de substancias nocivas nos gases de escape.

Os dous tipos de motores de tempo máis utilizados. O primeiro é o motor, que o mecanismo de distribución de gas (tempo) ten unha árbore de levas e valvulado na cabeza do cilindro (cilindro). Denotado por SOHC (Simple Head CAMShaft). E o segundo é un motor con dous camismos de árbores, tamén situado no cilindro (DOHC – Dobre cabeza de árbore de cabeza).

Neste caso, hai dous tipos moi diferentes Destes mecanismos, a principal diferenza reside no número de válvulas. Dohc con catro válvulas por cilindro, é dicir, dúas válvulas de admisión e dúas válvulas de escape. Dita cantidade de válvulas mellora a calidade e velocidade do recheo dos cilindros cunha mestura de aire e combustible. Isto é especialmente certo cando o motor está a funcionar baixo carga ou altas velocidades.


SOHC	dohc

Se coa mesma composición. A mestura de combustible de aire aumenta o motor de combustión interna de cigüeñal (motor de combustión interna), mantendo un ángulo constante de chispas, un desenvolvemento cada vez máis tardío do proceso de combustión será observado. E como resultado: maior consumo de combustible, menor potencia a motor e maiores emisións á atmosfera con gases de escape de monóxido de carbono (CO) e non queimar completamente hidrocarburos de shnu.

Unha forma de preservar o técnico do motor de rendemento é para Use o sistema de distribución de gas de fase variable. O máis importante para os motores de gasolina de alta velocidade da produción en masa considérase ao pechar a válvula de admisión. Polo tanto, está a traballar constantemente para mellorar os deseños do sistema de distribución de gas con fases variables e aumentar o alcance da súa aplicación en varios motores.

Neste manual, queremos describir con detalle o deseño e o principio de funcionamento dos novos sistemas para cambiar a distribución de válvulas.

Cada fabricante desenvolveu o seu propio deseño do sistema e nomeouno ao seu xeito.

O mecanismo de distribución de gas con fases variables. – Este é un sistema que cambia o tempo de apertura das válvulas de admisión para acadar o mellor momento de apertura.

Algúns fabricantes usaron un deseño que cambia os tempos de apertura e peche das válvulas de admisión ao cambiar a posición das cámaras de árbores con respecto á polea. Este sistema de distribución de válvulas variable úsase en Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën e outros coches. En particular, en motores V6, un volume de traballo de 2,8 litros e V5 volume de traballo de 2,3 litros. No futuro, suponse que se utilizará noutros motores, en particular, nos motores W8 e W12.

directamente na árbore de levas un embrague controlado hidráulicamente está instalado ou integrado na polea. Unidade de control electrónico O motor a través do sistema de canles de aceite xira. Camshaft.

Algúns fabricantes instalan un embrague similar na árbore de escape. Ambos unións son dispositivos hidráulicos e están ligados a través do aloxamento de eixe de mando para o sistema de lubricación do motor

tecnoloxía VVT-i

VVT-I (Variable Timing chave con Intelixencia) :. Sistema de distribución de gas con fases variables de Toyota. É un tipo de tecnoloxía. VVT e CVVT. Inclúe tecnoloxía como a tecnoloxía evoluciona. VVT-YO VVTL-I, VVT-I Dual, VVT-IE e Valvematic.

VVT-I Technology foi lanzada no mercado por primeira vez en 1996 e substituíu a primeira xeración de VVT (1991 4a -GO motor).

VVT-I Principio

Dependendo das condicións que operan O motor, o sistema VVT-I cambiará suavemente a distribución da chave. Isto conséguese convertendo a camiseta de inxestión en relación co eixe de escape do rango de 20-30 ° (ángulo do cigüeñal). Como resultado, o tempo de inicio de abrir as válvulas de admisión e a cantidade de tempo de “superposición” (é dicir, o momento en que a chave de escape aínda non está pechada e a válvula de entrada xa está aberta).

O elemento principal do dispositivo é o embrague VVT-I integrado na polea, que actúa como unha caixa de embrague. O rotor de acoplamento está situado dentro e está directamente conectado á árbore de levas.

Inicialmente, as fases das válvulas de admisión axústanse de tal xeito como un torque máximo a unha velocidade baixa do cigüeñal. Despois de que o impulso aumenta significativamente na vivenda de acoplamento, realízanse varias cavidades, a que o aceite do motor está alimentado desde o sistema de lubricación a través das canles.

O aumento da presión do petróleo abre a válvula VVT-I, Encher unha ou outra cavidade, proporciona a rotación do rotor con respecto ao corpo e, en consecuencia, o desprazamento da árbore de levas nun determinado ángulo.

As cámaras teñen unha certa forma e cando o cigüeñal xira, As válvulas de admisión abren un pouco antes e pechan máis tarde, que ten un efecto favorable sobre o aumento da potencia e par de pares a altas revolucións.

VTEC (Sincronización de válvulas variables e control de elevación electrónica) – Sistema de distribución de variable Válvulas, desenvolvemento propio da empresa. Sling. Inicialmente, o sistema VTEC foi implementado con éxito en motores utilizados en coches deportivos, e despois, despois do recoñecemento e éxito, este sistema utilízase en motores de vehículos civís.

Unha característica do sistema VTEC é que é posible deseñar motores compactos, pero moi poderoso (volume / HP) sen o uso de dispositivos adicionais (turbinas, compresores), mentres que a tecnoloxía de produción destes motores segue sendo barato e o vehículo instalado no sistema VTEC non experimenta os problemas típicos de coches con turbo.

O principio de funcionamento VTEC, no seu formulario clásico en comparación con outros sistemas de distribución, é estructuralmente sinxelo : Na árbore de levas, entre as cámaras principais, colocaron unha cámara adicional desde un perfil máis grande. Resulta que para cada cilindro hai unha cámara adicional.

Para cubrir a cámara de combustión cunha mestura de combustible a velocidade baixa e media, dúas cámaras externas son responsables e a unidade de control está activada en alta Velocidades. Teña en conta que as cámaras de árbores non actúan directamente nas válvulas, senón a través dos chamados saldos / saldos, dos cales tamén hai tres. As cámaras externas afectan aos rockeiros, que abren as válvulas de forma independente, e ao puño central-rocker, aínda que funciona, pero funciona, o que se chama inactivo. As válvulas teñen unha altura mínima de elevación, as fases de sincronización caracterízanse por unha curta duración.

En canto o motor alcance un certo número de revolucións, é dicir, entra en modo de alta velocidade, o sistema VTEC é activado.Baixo a presión do petróleo, o pin de sincronización dentro dos rockeiros móvese de tal xeito que os tres rockeiros fanse como unha estrutura completa, e entón a forza transmítese ás válvulas de admisión do gravado da árbore de árbores. Polo tanto, o golpe de válvulas eo aumento da sincronización da chave.

Ao reducir a cantidade de revolucións, o sistema volve á súa posición orixinal.

As desvantaxes do devandito sistema son unha transición gradual en Unha forma de outra e a complexidade constructiva da implementación do proceso de bloqueo.

VTEC variedades

Hoxe en día hai varias variedades do sistema VTEC. A primeira categoría está deseñada para aumentar a potencia. O segundo, VTEC-E, establece diferentes tarefas: economía de combustible, que é o que o prefixo “E” di: economía. Así, as variedades:

A peculiaridade deste motor é que no ciclo urbano de Un coche co sistema VTEC-E, o consumo de combustible é de aproximadamente 6,5 a 7 litros de gasolina por 100 km de vía. Este é realmente un resultado destacado, xa que estes motores Honda desenvolven 115 cabalos de potencia. Pero os coches con tal motor están privados de sensacións de condución.

Este resultado conséguese debido ao feito de que a baixa revolución o motor traballa cunha mala mestura de aire e combustible, que entra os seus cilindros só a través dunha válvula de admisión, isto débese ao feito que na segunda válvula, a cámara que controla a apertura e a pechadura da chave ten un perfil de anel e, polo tanto, só unha válvula realmente funciona.

Debido á asimetría do fluxo da mestura de combustible (unha válvula Está pechado e o segundo está aberto), ocorre a turbulencia, a cámara de combustión é mellor e máis uniforme, o que permite que o motor funcione nunha mestura bastante pobre. Cun aumento das revolucións (2500 revolucións e máis), o sistema VTEC está activado, a varilla de sincronización móvese baixo a presión do petróleo e o ciclista da chave primaria está enganchado co rockeiro da válvula secundaria e as dúas válvulas operan de xeito sincrónico.

VTEC-E 3-Stage

O mecanismo de distribución de gas do SOHC VTEC 3-Stage é un Combinación do Sistema VTEC de SOHC e do sistema VTEC-E SOHC. A diferenza de todos os sistemas anteriores, este sistema non ten dous modos de operación, senón tres.

Na primeira etapa, cando a velocidade de rotación do cigüeñal non excede a ~ 2500 rpm, o rockeiro (rockeiro) de O primeiro e segundo funcionan de forma independente. Unha cámara case redonda da segunda válvula a través do rockeiro activa a segunda chave, é dicir, de feito, o proceso de admisión realízase a través da primeira chave, mentres que a segunda válvula só se abre lixeiramente para evitar a acumulación de combustible. A segunda CAM da válvula está inactiva.

Na segunda etapa, a partir de aproximadamente 2500 rpm, o aceite que entra na canle na árbore de levas presiona a barra de distribución, que conecta os rockeiros das primeiras e segundas válvulas, asegurando O funcionamento síncrono de ambas as válvulas de admisión segundo o perfil da cámara da primeira válvula. As cámaras restantes están inactivas.

No terceiro modo, o petróleo segue presionando a barra nunha posición onde as dúas válvulas están sincronizadas, mentres que a partir de ~ 4500 rpm, o aceite comeza a fluír a través da canle ao outra cavidade e prema o PIN, que transfire o control das válvulas da terceira cámara dun perfil máis grande que proporciona a gran altura de elevación.

Na zona de alta velocidade, o sistema proporciona un modo económico de Operación do motor cunha pobre mestura de aire e combustible. Neste caso, só se usa unha das válvulas de admisión. A media velocidade, a segunda chave está activada, pero a sincronización da chave eo ascensor da chave non cambian. O motor neste caso implementa un torque alto. En altas revolucións, ambas as dúas válvulas están controladas por unha cámara central, que é responsable de eliminar a potencia máxima do motor.

I-VTEC

O seguinte desenvolvemento do mecanismo de distribución de gas De Honda con Vec fases variables é o sistema, que recibiu a designación I-VTEC (onde a letra “I” significa “intellegence” – “intelectual”).

A “intelixencia” deste sistema foi a A continuación: o control de cambio de fase realízase usando unha computadora, usando a función de rotación da árbore de levas, axustando o ángulo avanzado.O sistema I-VTEC permitiu aos motores Honda obter máis torque a baixas revolucións, que era un problema constante para os motores da compañía: a gran potencia, caracterizáronse por un baixa torque obtidos en altas revolucións.

o A versión I-VTEC, se non se elimina, pero resolve significativamente esta deficiencia. O sistema I-VTEC comezou a instalarse nos poderosos motores da serie K e algunha das series R, por exemplo, en automóbiles de serie R, ou Acura RSX. A outra versión, pola contra, recibiu un enderezo “económico” e comezou a instalarse na serie de motores civís (por exemplo, en CR-V, Accord, Element, Odyssey e outros coches).

o principio de funcionamento do SOHC I-VTEC.

Honda fixo o traballo. SOHC I-VTEC sobre os principios sinxelos que están no feito de que cando diriximos un coche, seguimos principalmente dous estilos de condución diferentes.

O primeiro estilo de condución que o tomamos para unha viaxe tranquila sen aceleración repentina, cun tronco baleiro e sen pasaxeiros. Neste modo, a velocidade do motor, como regra xeral, non excede o limiar de 2,5 a 3,5 mil revolucións por minuto, e os esforzos do acelerador son mínimos. Tales condicións son máis favorables para a economía de combustible.

En forma clásica, actuando sobre o acelerador, abrimos ou pechamos o acelerador e axusta o fluxo de aire. Dependendo da cantidade de entrante de aire, o sistema de control electrónico do motor na parte correcta da entrega de combustible para formar unha mestura de aire e combustible. Canto máis se presione o pedal do acelerador, máis se abre o acelerador (aumenta a sección transversal da canle de admisión). Ao mesmo tempo, a chave de aceleración era un obstáculo para o paso do aire.

A válvula de bolboreta é un elemento do sistema de admisión que regula o fluxo de aire no motor.

En teoría, este comportamento da válvula reguladora debe contribuír á economía de combustible: entra menos aire e, en consecuencia, a computadora reduce a dose de combustible subministrada. Non obstante, isto non é do todo certo. En tal situación, o acelerador actúa como unha forza de resistencia, impedindo o paso do aire cando o fluxo de traballo o requira. Resulta que o pistón, ao caer no cilindro a través do centro do fondo, debería aspirar a mesturar o aire e o combustible, perdendo a súa propia enerxía. Enerxía, que finalmente tivo que ser completamente trasladada ás rodas. Este efecto secundario chámase “perda de bomba”.

Intente velo desde un punto de vista práctico no exemplo do sistema SOHC I-VTEC. Despois de todo, a eliminación de perdas de bombeo é unha vantaxe do novo I-VTEC nos motores cunha árbore de árbores.

Todo o que se debía facer era deixar a válvula de bolboreta aberta a poucas velocidades de motor e confiar no sistema I-VTEC o axuste do subministro de mestura de aire e combustible. De feito, por suposto, non é tan sinxelo.

É necesario ter en conta o seguinte punto: durante o período en que a chave de aceleración está completamente aberta, introduza demasiado aire no sistema de admisión e, en consecuencia, unha gran cantidade de mestura de aire e combustible nos cilindros.

Nos motores estándar da fase de admisión, as válvulas de admisión están abertas, o pistón móvese ata o punto inferior (BDC) ). Axiña que o pistón alcance o centro morto inferior, as válvulas de admisión están pechadas dun xeito síncrono e o pistón, ao comezo da fase de compresión, sobe ao punto morto superior (TDC).

pero A mestura non queima, como probablemente pensabas. O chip do sistema é que unha das dúas válvulas de admisión no cilindro despois da fase de admisión está pechada ben despois do segundo.

O motor con SOHC I-VTEC funciona un pouco diferente. Na fase de admisión, o pistón móvese a BDC, as válvulas de admisión están abertas. Durante a fase de compresión, o pistón comeza a moverse cara a arriba ao TDC. Segundo o modo Económico I-VTEC, en modo económico, unha das válvulas de admisión permanece aberta e baixo a presión do pistón que se move cara arriba, a mestura de aire e o exceso de combustible que caeu no cilindro debido á válvula de bolboreta totalmente aberta á colaría de admisión sen dificultade.

O mecanismo do sistema I-VTEC de SOHC é similar ao mecanismo VTEC das xeracións anteriores. Todos os motores co sistema SOHC I-VTEC teñen dúas válvulas de admisión e dúas válvulas de escape para cada cilindro, é dicir, 16 válvulas para 4 cilindros. Para cada par de válvulas hai 3 camas: dous extremos normais e un maior perfil central VTEC.Cams de árbores tradicionalmente actúan en válvulas non directamente, senón a través de rockeiros, dos cales tamén hai tres ou dúas válvulas.

Co sistema I-VTEC, as cámaras externas aseguran que a apertura das válvulas e cada rock funciona de forma independente , e a CAM central, aínda que xira cos demais, traballa en inactivo.

En canto o motor cambie no modo de funcionamento, que a unidade por sistema de fío do sistema defínese como favorable para o funcionamento do Sistema, o sistema cambia a vara nos rockeiros mediante a presión do petróleo, de xeito que os dous de cada tres rockeiros traballen como un deseño único. A partir deste punto, o rockeiro da válvula de entrada, que está sincronizado coa CAM do Rocker CAM VTEC, abre a chave na cantidade e duración segundo o perfil da cámara do sistema VTEC. Prácticamente, como de costume o sistema de distribución de gas con fases variables VTEC, coa única diferenza que os sistemas operan en diferentes condicións e en diferentes fases.

Drive by Wire (DRAW) ou “Control de cable” é un Sistema de control electrónico dixital do vehículo.

Nun sistema VTEC convencional, dúas cámaras externas responsables do funcionamento do motor a baixas revoluciones e o Centro do Sistema VTEC está conectado a altas revolucións, proporcionando un maior Altura e un período de apertura para a mestura de combustible e aire entre os cilindros. No SOHC I-VTEC “intelixente”, todo funciona de cabeza para baixo: a área de traballo do sistema está no rango de 1000 a 3500 revolucións por minuto. Na parte superior, O motor entra no modo de funcionamento estándar.

Con todo, o rango de revolucións non é o único factor polo que a unidade por sistema de arame determina cando o sistema está activado e desactivado. O contrario, o novo I-VTEC sería un pouco diferente dos seus predecesores.

O novo SOHC I-VTEC combinado con “Drive by Wire” determina a carga do motor e, dependendo do seu tamaño, Decida se Vtec está activado ou non.

é o símbolo “I” en nome do sistema que indica o funcionamento destes dous sistemas. Resulta que o sistema VTEC funciona a unha certa velocidade do motor e unha certa cantidade de carga automática. Polo tanto, “Drive by Wire”, que determina as condicións óptimas, é o compoñente máis importante do sistema no seu conxunto.

A gama de operacións total de SOHC I-VTEC mostra o gráfico. A zona vermella da táboa é un ambiente favorable para que o sistema funcione.