18.2 Espazo aéreo

2.1. Ideas xerais

Os avances técnicos experimentaron no dominio do espazo aéreo, desde principios do século XX (e, máis concretamente, con motivo das dúas guerras mundiais), debido ao desenvolvemento da ciencia aerodinámica e coñecemento, motivaron a necesidade de regular legalmente as distintas actividades que os estados comezarían a desenvolver neste espazo.

enfrontado a un fenómeno como este, haberá un interese crecente e preocupación dos estados para protexer a súa seguridade Nacional e, máis tarde, os seus intereses económicos, dada a importancia extraordinaria que ía adquirir a aviación comercial, xerando, en relación á navegación aérea, fundamentalmente, unha práctica unilateral progresiva dos Estados enfocada nas normas contidas nas súas lexislacións internas e convencións internacionais. En canto ás convencións internacionais, a Convención de París sobre Navegación Air Destaca 1919 ea actual Convención sobre Chicago sobre a Aviación Civil Internacional, decembro de 1944, que establece os principios que rexen a navegación aérea, mentres que constitúen a organización da aviación civil internacional.

A regulación legal internacional do espazo aéreo é parte do recoñecemento da soberanía estatal sobre o espazo aéreo supra-aire ao seu territorio.

2.2. Concepto e delimitación do espazo aéreo

Nin a Convención de París de 1919 nin a actual Convención de Chicago de 1944 conteñen unha definición precisa e delimitación do espazo aéreo. Segundo estas disposicións, o espazo aéreo medido horizontalmente ten a mesma extensión longitudinal que a suma do terrestre e o marítimo sometido a soberanía estatal, polo tanto, cubrindo a terra, as augas interiores eo mar territorial. Pero, se de acordo con iso, o límite horizontal do espazo aéreo é suficientemente preciso (especialmente unha vez que foi corrixido, no marco da III Conferencia das Nacións Unidas sobre a Lei do Mar e no novo Acordo de 1982, unha extensión uniforme Para o mar territorial de doce millas mariñas), o mesmo non ocorre con respecto ao seu límite vertical, é dicir, en relación á delimitación do espazo aéreo con espazo exterior.

indeterminación o límite vertical de espazo aéreo suscitou numerosas teorías a nivel doctrinal:

parte da doutrina comprende que a fixación destes límites podería deducirse da definición do termo “avión”, contida nos anexos da convención de Chicago , comprender o espazo aéreo en canto a un aparello de voo pode basearse na atmosfera grazas ás reaccións de aire.

Outro sector doctrinal estimou que os autores da convención non tiñan a inte Incluíndo unha delimitación de espazo aéreo. Ademais, os criterios técnicos introducidos por este Convenio en relación coa capacidade aerodinámica dos dispositivos de voo non foron criterios estables: a tecnoloxía estaba ampliando gradualmente esa capacidade aerodinámica, de xeito que a fronteira técnica do espazo aéreo estendeuse en progreso operativo aeronáutica.
Hoxe a pregunta subsiste a cuestión de determinar o límite vertical do espazo aéreo ou, o que é o mesmo, a delimitación entre o espazo aéreo eo espazo exterior, que non impediu, con todo, que ambos espazos foron perfectamente definidos no seu réxime xurídico : O espazo aéreo suxeito a soberanía estatal completa e exclusiva e espazo exterior ou externo dominado polo principio de non apropiación nacional.

2.3. Réxime xurídico do espazo aéreo. Soberanía do Estado e “Liberdades do Aire”

a) Soberanía do Estado no espazo aéreo

Tradicionalmente o réxime xurídico do espazo aéreo aumentou nas posicións de countxt de doutrina, fundamentalmente, ao redor das seguintes dúas tendencias :

aquilo que considere o espazo aéreo como un nullius non susceptible de apropiación e rexido polo principio de liberdade de navegación.
o que considera que o estado subxacente é o exclusivo propietario da soberanía sobre o espazo aéreo que está no seu territorio.

Esta última posición é a que prevalece no dereito internacional, como destaca a práctica unilateral desenvolvida polos estados e como recoñecido na Convención de París de 1919 e na actual Convención de Chicago de 1944. Está dispoñible en Art. 1 desta última convención que “os estados contratantes recoñecen que cada Estado ten unha soberanía completa e Exclusivo sobre o espazo aéreo situado no seu territorio “, e na súa arte.2 está concretizado que, a efectos desta convención, o territorio do Estado abarca ambas áreas terrestres e espazos marítimos suxeitos á súa soberanía (augas internas e mar territorial).

b) Réxime de navegación aérea e comercio Tráfico: “Liberdades do aire” e bilateralismo

O réxime xurídico de navegación aérea e tráfico comercial está articulado segundo o principio de soberanía dos estados sobre o seu espazo aéreo. Na convención de Chicago. A seguinte regulación:

Con respecto a aeronaves que non se usan en servizos internacionais regulares.
- admite que cada Estado contratante acepta que teñan dereito a penetrar no seu territorio ou sobrevivir sen escalas, e facer escalas nel por fins non comerciais, sen necesidade de obter permiso previo (suxeito á dereita da mosca do estado sobre aterrizaje esixente).
con respecto á aeronave que se usou En servizos regulares regulares.
- prevé que ningún servizo deste tipo pode ser explotado no territorio ou no territorio dun estado contratante se non ten permiso especial ou outra autorización dese estado e de acordo con As condicións de tal permiso ou autorización. Os servizos aéreos regulares son aqueles que resultan dunha maior transcendencia por intereses comerciais e económicos en xogo.

Ademais, resultando na convención de Chicago só é unha aeronave pública Tamén se proporcionou que ningún avión estatal (*) dun estado contratante poida voar sobre o territorio doutro estado ou terra nel sen obter a autorización para iso, por acordo especial e de acordo coas condicións de autorización (* Os avións estatais son os que se usan en servizos militares, aduaneiros ou policiais).

A regulación regular de servizos aéreos, é dicir, os servizos aéreos internacionais suxeitos a itinerarios fixados, é o que espertou unha maior controversia no marco da Conferencia Internacional de 1944 en que o Chicago A CONVENCIÓN foi adoptada, como resultado dos importantes intereses económicos xerados pola internación da aviación comercial Al e, polo tanto, das distintas posicións realizadas por diferentes grupos de estados ao redor do que chegou a chamarse as cinco “liberdades do aire”, a saber:

voar sobre o territorio dun partido Estado.
Terras por razóns non comerciais (escalas técnicas para a subministración de combustible, reparación, etc.).
Desembarcar pasaxeiros, correo e bens embarcados no territorio do estado cuxa nacionalidade ten a aeronave.
Embargo pasaxeiros, correo e mercadorías ao territorio do Estado cuxa propiedade ten a aeronave.
Embargo pasaxeiros, correo e mercadorías ao territorio de calquera estado e desembarcar Aqueles de calquera destes territorios.

Os dous primeiros representan as liberdades de tráfico, mentres que os últimos tres constitúen liberdades de tráfico cunha dimensión auténtica comercial. O recoñecemento destas cinco liberdades non podería incluírse na convención de Chicago, atopando só a súa demostración nun acordo sobre o transporte aéreo internacional celebrado por algúns estados.

En resumo, a soberanía do Estado sobre a súa aérea espacial é exclusivo, no sentido de que o Estado subxacente pode negar o acceso por avións a partir de terceiros estados, podendo exercer só as liberdades previamente referidas a partir dunha autorización previa do Estado, formalizando así os acordos bilaterais nos que se sinalan as condicións específicas que liberdades terán que ser practicadas (aerolíneas, rutas ou taxas negociadas).

A práctica bilateral alcanzou un importante desenvolvemento para proceder a recoñecer as mencionadas “liberdades do aire” no que intervén un comercial Dimensión, aínda que suxeita a condicións de exercicio que foron cada vez máis limitadas. Ante este réxime de bil O primitismo, en determinadas áreas rexionais, como a que representa a Comunidade Europea, produciuse un proceso de liberalización do transporte aéreo.

c) Soberanía do Estado e “Áreas prohibidas”

en A convención de Chicago establece que cada Estado de contratación pode, por razóns de necesidade militar ou seguridade pública, restrinxir ou prohibir uniformemente voos de aeronaves doutros estados en determinadas áreas do seu territorio (áreas prohibidas), sempre que:

As distincións non están establecidas a este respecto entre a aeronave do estado cuxo territorio é tratado.
que se usan en servizos internacionais regulares.
que a aeronave nos outros estados contratantes que se usan en servizos similares.

Dixo que as áreas prohibidas deben ser de extensión e situación razoable, para non xestionar innecesariamente aérea navegación. A descrición destas áreas prohibidas situadas no territorio dun Estado contratante e todas as modificacións posteriores deberían comunicarse o máis axiña posible aos outros estados contratantes e á organización da aviación civil internacional.

Cada estado contratante está reservado Así mesmo, o dereito, en circunstancias excepcionais e durante un período de emerxencia ou en interese da seguridade pública, para restrinxir ou prohibir inmediatamente e inmediatamente os voos sobre o seu territorio ou parte destes, sempre que esta restrición ou prohibición aplicarase, sen distinción de nacionalidade, aeronaves de todos os outros estados.

Tanto neste último asumido como no de “áreas prohibidas”, os estados poden esixir, de acordo coa normativa establecida, que cada aeronave que penetra destas áreas de terra o máis axiña posible nun aeroporto designado dentro do seu territorio.

D) Réxime de navegación Aérea en certos espazos particulares

A exclusividade coa que o Estado pode exercer a súa soberanía sobre o espazo aéreo tamén se deduce a partir das normas legais-marítimas. De acordo coa Convención sobre a Lei do Mar de 1982, polo Mar Territorial de calquera Estado e polas augas arquipélagicas dun estado arquipélagico, a terceiros estados corresponde a un camiño inocente. Non obstante, este inocente paso correcto só irá para buques e non para aeronaves. Con todo, o réxime xurídico articulado pola Convención de 1982 para algúns espazos marítimos (estreitos utilizados para a navegación internacional e estados arquipelágicas) introduciu certas limitacións ao principio da soberanía.

Aínda que as augas que forman os estreitos utilizados para a internacional A navegación pertence á soberanía dos estados costeros, os buques e aeronaves de todos os estados gozan dun tráfico directamente no tránsito que consiste no exercicio da liberdade de navegación e sobreestos exclusivamente para fins de tráfico rápido e ininterrumpido. Segundo a Convención sobre Mar territorio e zona contigua de 1958, nin sequera o paso inocente que vai destes espazos para os buques aplicouse a aeronaves.

En canto aos estados arquipégicos, que estenden a súa soberanía As augas arquipélagicas, todos os buques e avións gozarán dun dereito de xeito similar ao recoñecido nas estreitas utilizadas para a navegación internacional.

e) medidas para facilitar a navegación aérea

na convención de Chicago , tamén inclúe:

Algunhas disposicións relativas á nacionalidade da aeronave
- afirma que a aeronave terá a nacionalidade do estado en que están inscritos e que ningún avión pode estar válidamente matriculado en máis dun estado (capítulo III).
para facilitar a navegación aérea
- simplificación das formalidades da solicitude polo estado do seu Leis de inmigración N, saúde, costumes e envío; deberes aduaneiras; asistencia a aeronaves en perigo de extinción; Investigación de accidentes; Instalacións e servizos de almacenamento e sistemas de navegación aérea (capítulo IV).
Unha regulación detallada sobre as condicións que se deben cumprir con respecto á aeronave
- Documentos que deben ser transportados, equipos de radio, certificados de aeronaves, recoñecemento de certificados e licenzas, restricións á carga, etc. (CAPÍTULO V)

2.4. A seguridade aérea de seguridade e protección internacional

A aviación civil foi gravemente afectada durante os últimos anos por actos de violencia e ataques cometidos por individuos contra as persoas a bordo, contra os propios avións, así como contra as instalacións ou Servizos de navegación. Para previr e sancionar estes actos ilícitos contra a seguridade da aviación civil (actos de terrorismo internacional), os estados estiveron adoptando certas medidas e regulamentos internacionais particulares. Tres convencións internacionais importantes patrocinadas pola Organización Internacional da Aviación Civil de 1963, a Convención de Háxaa de 1963 ea Convención de 1961 de 1963, destacan nesta área.

En particular, a Convención de Montreal de 1971 trata sobre aqueles crimes que impliquen non só actos de violencia contra as persoas a bordo, contra os propios avións (destruíndoos ou causándoos) ou contra as instalacións o Servizos de navegación aérea , pero tamén a partir da emisión de falsos informes que compromete a seguridade dunha aeronave en voo (artigo 1), prevén que os Estados contratantes estean obrigados a non só establecer penas severas para os crimes mencionados na arte. 1, pero tamén para tomar as medidas necesarias para establecer a súa xurisdición sobre tales crimes. Ademais, o Estado Contratante, en cuxo territorio atópase polo presunto delincuente, se non continúe coa extradición dela, presentará o caso ás súas autoridades competentes para os efectos da acusación, sen ningunha excepción e independentemente de se Non se cometeu o crime no seu territorio.

xunto cos instrumentos convencionais anteriores, tamén o Consello de Seguridade das Nacións Unidas, no marco de atención xeral que proporcionou o terrorismo internacional, procedeu a condenar a todos actúa expresamente de interferencia ilícita comprometida contra a seguridade da aviación civil, instando a todos os estados a cooperar na elaboración e aplicación de medidas para evitar actos de terrorismo e considerando estes actos, incluídos aqueles en que aqueles en que os estados participan directa ou indirectamente, como a ameaza a paz e seguridade internacional.

Agora, como resultado dos ataques terroristas do 11 de setembro de 2001, o OB A seguridade preventiva e a seguridade operativa dos actos de copino de interferencia ilícítica á aviación civil acreditaron unha renovación e relevancia especial a internacional. Os acontecementos serios de 11-S virían a demostrar que calquera aeronave pode ser desviado desde calquera aeroporto e ser usado como arma de destrución contra obxectivos civís ou militares en calquera parte do mundo, polo tanto, evidencia que as medidas preventivas relacionadas coa seguridade En terra (*) Como con seguridade a bordo (*) interese toda a comunidade internacional e xa non pode confiar só a discreción das autoridades locais, nin das autoridades nacionais que depende este aeroporto.

( * Seguridade en terra: seguridade nos aeroportos e acceso á aeronave (control de equipaxe e seguimento facturado; clasificación de armas; control de calidade das medidas de seguridade aplicadas por estados …).

(* Seguridade a bordo: Formación técnica das tripulacións; Protección de accesibilidade á cabina piloto … Desde esta perspectiva, dada a natureza xeral do transporte aéreo ou, as medidas de seguridade da aviación civil a ser efectiva deben ser coordinadas internacionalmente a través das orientacións marcadas a este respecto por organizacións internacionais especializadas no campo como a organización da aviación civil internacional).

como consecuencia do 11 -S ataque terrorista, a conferencia ministerial de seguridade da aviación foi convocada, realizada en Montreal o 19 e 20 de febreiro de 2002, que acordou unha estratexia global destinada a fortalecer a seguridade do aire en todo o mundo e poñer os fundamentos dun plan de acción de seguridade da aviación, Aprobado na 40 reunión do Consello da Organización Internacional da Aviación Civil, o 14 de xuño de 2002.

2.5. España, Unión Europea e Airpace

Regulamento español e internacional. En España, aprobouse a Lei 48/1960 sobre a navegación aérea, na que se afirma que “o espazo aéreo situado no territorio español eo seu mar territorial está suxeito á soberanía do estado español” (artigo 1). Esta disposición é a Reflexión fiel dos artigos 1 e 2 da Convención de Chicago de 1944, da que España é parte.

Segundo a declaración anterior de soberanía, e sobre a liña igualmente regulada na convención de Chicago de 1944, está disposto na arte. 2 que “(…) o Estado español, para tratados ou acordos con outros estados ou por permiso especial, pode autorizar o tránsito inofensivo sobre o seu territorio a avións estranxeiros”, establecendo, cunha natureza xeral, iso “Para que un avión poida voar dentro do espazo aéreo español, debe ser debidamente autorizado (…)” (artigo 145).

Ademais, o goberno pode non só “solucionar as áreas en que a aeronave O tráfico en territorio español está prohibido ou restrinxido, as canles ENT Rada e saída nela e aeroportos aduaneiros “, pero tamén” todas ou parcialmente ou parcialmente actividades aéreas no seu territorio por causas graves “; O que implica, segundo a arte. 146, que cada aeronave seguirán as canles ou as zonas de navegación que son impostos e respectan as áreas “.Calquera aeronave en voo dentro do espazo aéreo español está obrigado a ter aterrar no aeroporto que está indicado pola autoridade para monitorear a circulación do aire, así como a variar a ruta de forma primitiva escollida a petición da devandita autoridade “(artigo 147).

A nosa lexislación aeronáutica xeral foi complementada coa aprobación de novas regras, derivadas das prescricións e recomendacións da Organización Internacional de Aviación Civil e as disposicións de desenvolvemento necesarias para a aplicación das normas comunitarias, adoptar, ademais, como regras de dereito interno, os códigos e decisións máis relevantes acordados por Eurocontrol (Organización Europea de Seguridade Aérea de Navegación) e polas autoridades aeronáuticas conxuntas (Axencia asociada á Conferencia Europea de Aviación Civil).

Os avances e desafíos que a navegación aérea estivo levantando durante estes últimos anos parecen esixir unha revisión Bleta e Xeneral de Lei 48/1960. Ata agora, isto só foi complementado e parcialmente modificado pola Lei 21/2003, de seguridade aérea, a fin de preservar a seguridade, orde e fluidez do tráfico e transporte aéreo, de acordo cos principios e estándares dos reguladores da lei internacional da aviación civil .

Tamén debemos recordar que España forma parte das seguintes convencións: Chicago Convención de 1944, Convención de Tokio de 1963, Convenio de Háxaa de 1970 e acordo de Montreal de 1971.

Proceso de liberalización nas medidas da Unión Europea e da Seguridade. Está obrigado a destacar as importantes repercusións derivadas da política común en termos de transporte aéreo desenvolvida dentro da Comunidade Europea. Fronte ao réxime de acordos bilaterais sobre os que se basea a regulación da aviación comercial, na Comunidade Europea houbo un proceso de liberalización e desregulación do transporte aéreo, que levou, entre outras cousas, para garantir a oferta gratuíta de servizos en todo o espazo territorial comunitario. Para este propósito, o Regulamento 1008/2008 actualmente destaca.

Dado que a liberalización crea un verdadeiro mercado de transporte aéreo único, a comunidade harmonizou unha gran cantidade de regras e normas para colocar a todas as compañías aéreas nun avión de estrita igualdade competitiva. Ademais, o bo funcionamento do mercado interior revelou a necesidade de optimizar a xestión do tráfico aéreo creando o chamado “Single European Sky”, iniciativa que dará lugar, ata agora, á adopción dun importante paquete lexislativo medidas.

Respecto das relacións bilaterais entre os Estados membros da comunidade e os terceiros países do sector do transporte aéreo, hai que sinalar que, baixo o Regulamento da Comunidade Europea 847/2004, todos os acordos bilaterais entre membros Os estados da comunidade e os terceiros países que conteñen disposicións contrarias ao dereito comunitario deben ser modificadas ou substituídas por novos acordos que son totalmente compatibles con esa orde, ata o momento entre o acordo concluído pola comunidade reguladora no campo.

Tamén adquiren relevancia especial as medidas de seguridade que no campo da política A de transporte aéreo está a promover e aprobar a Comunidade Europea despois dos ataques terroristas do 11 de setembro de 2001.