sont ceux dans lesquels les véhicules ferroviaires doivent les attacher à un opérateur en manipulant le couplage lui-même.
Tops et String
Ce couplage reçoit de nombreux noms, tels que des arrêts et une chaîne, crochet, vis ou crochet et husillo.es l’un des plus utilisés, depuis le premier chemin de fer de Liverpool et le chemin de fer de Manchester en 1830. C’est l’accouplement normalisé dans les pays européens, à l’exception de l’ancienne Union soviétique, où un couplage automatique SA-3 est utilisé.
Les véhicules sont couplés à la main par un opérateur, ajustant une corde sur un crochet. Pour empêcher la chaîne de laisser partir, il porte un mécanisme qui réduit la longueur de la chaîne en le tensant si nécessaire afin qu’il ne puisse pas sortir du crochet. Au fur et à mesure que la chaîne sert uniquement lorsque vous tirez les véhicules, ils incorporent également des arrêts aux extrémités afin qu’ils puissent être poussés. L’utilisation de ces arrêts assure également un confort pendant le couplage, contrairement à d’autres accouplements nécessitant un coup fort pour s’adapter. Les premiers arrêts étaient des extensions fixes du châssis du wagon, ajoutant ensuite des sources. Dans les chemins de fer allemands et scandinaves, le cul gauche est plat pendant que la droite est légèrement arrondi. Ceci fournit un contact entre les arrêts mieux que si les deux ont été arrondis.
est un système inefficace et lent, ainsi que relativement dangereux, car il oblige les véhicules à coupler manuellement, exposant les travailleurs au risque d’être écrasé. Même dans ce cas, il est plus sûr que d’autres systèmes, car lorsque l’opérateur abaisse la route, les deux véhicules sont complètement détenus.
Pour fixer deux véhicules, l’opérateur fait d’abord pivoter la vis de réglage qui porte la chaîne (en utilisant deux opposés. poignées), qui déposent l’attelage. Ensuite, accrochez la chaîne de crochet et tournez la vis de réglage pour resserrer la chaîne à nouveau. Lorsqu’un couplage est libéré, la chaîne est suspendue d’un deuxième crochet d’attente pour éviter d’endommager les tuyaux de frein ou elle-même. Lorsque la chaîne est lâche, si elle n’a pas été retirée du crochet, elle peut être distribuée, bien que les tirettes puissantes qui produisent une circulaire ainsi, il est uniquement autorisé à effectuer des tâches de manœuvre. Les tuyaux de frein qui ne sont pas connectés ont également leurs propres crochets pour les empêcher d’être suspendus et endommagés. Les premiers véhicules ferroviaires étaient souvent équipés d’une paire de chaînes auxiliaires telles que la sauvegarde en cas de casse ou de défaillance du couplage principal. Ceci était nécessaire avant l’émergence de systèmes de freinage de sécurité.
comparé aux accouplements automatiques, leur faible moue produit des efforts plus faibles sur les courbes, il est donc moins susceptible de briser un couplage dans les courbes qui avec les courbes qui avec les courbes qui avec les courbes . L’inconvénient est que la masse pouvant être glissée est plus basse (elle n’est pas utilisée sur des trains de plus de 3 000 tonnes). De plus, peu de mou les rend très peu utilisées de manière étroite. Dans certaines lignes européennes étroites, une version simplifiée est utilisée, constituée d’un seul pare-chocs central avec la chaîne située ci-dessous. Parfois, il y en a deux, un de chaque côté du pare-chocs. La chaîne a généralement le lien avec une vis de réglage. Dans les courbes fermées, un seul pare-chocs central est moins sujet à causer un bloc.
Un autre problème est que les amortisseurs peuvent être bloqués sous les côtés adjacents des bosses adjacentes. Bien que la conception minutieuse de la route cause cela rarement, un accident dans une gare suisse dans les années 1980 a été causé par des caturies bloquées par son pare-chocs. Le blocage du pare-chocs peut être causé par des écarts très fermés avec des pare-chocs ronds et plus âgés. Les nouvelles pare-chocs sont rectangulaires, plus larges que hautes, et pas si plates, donc un bloc est rarement présent. Il présente également des problèmes de taille dans une largeur de largeur, comme une plus grande largeur, une plus grande largeur de l’accouplement.
de sorte que tous les véhicules puissent être couplés dans les deux sens de porter un crochet et une chaîne, donc Lorsque deux véhicules sont couplés, il y a un crochet et une chaîne. Sur les chemins de fer où les véhicules pointaient toujours du même côté, la chaîne peut être placée sur une seule extrémité, ce qui permet d’économiser du poids et des coûts.
de trois liaiseddit
est une variante de le couplage d’arrêts et de la chaîne.Il consistait en une chaîne avec trois liens, sans réglage de la vis ou un autre moyen d’apporter les wagons les uns aux autres: car les trains de marchandises n’étaient pas équipés d’un système de freinage automatique, il n’y avait pas de tuyaux couplés entre les véhicules. Les liens du train restent tendus au moyen d’un wagon, de la fourgonnette de la colle, fortement tagramme et avec ses freins légèrement appliqués. Cela a permis d’éviter d’endommager les couplages. Ces trains ont voyagé à basse vitesse et ont été éliminés dans les années 1970.
Une amélioration de ceci est l’accouplement «instantané», dans lequel la liaison intermédiaire de la chaîne de trois a une forme spéciale, de la manière dont Il est « face libre » laisse assez de mou pour permettre le couplage, mais lorsque ce lien intermédiaire est tourné à 90 degrés, la longueur de la chaîne est réduite, ce qui diminue le jeu entre les wagons sans avoir besoin d’une vis de réglage. La proximité de l’accouplement permet d’utiliser des tuyaux de frein entre véhicules de train. Il présente également l’avantage de pouvoir être complètement exploité de l’extérieur de la route avec une barre de la locomotive de manœuvre. Il est donc plus sûr pour les opérateurs. Ces liens dominent toujours actuellement aux trains de marchandises du Royaume-Uni.
lien et surkenitar
Le couplage de liaison et le boulon ont été utilisés à l’origine dans les chemins de fer américains, et survécu dans les chemins de fer des forêts après que d’autres sont devenus des accouplements automatiques. Bien que simple en principe, le couplage de liaison et le boulon souffrent d’un manque de normalisation quant à la taille et à la hauteur des liens.