La intenció d’aquest que escriu no és escriure una prova de l’Wrangler, sinó escriure la millor prova de l’Wrangler en castellà (que ho aconsegueixi ja és una altra cosa). Les dues unitats provades són de canvi automàtic, d’una banda el 3.6 V6 Pentastar de 284 CV (gasolina) i per l’altre el 2.8 L4 CRD de 200 CV (dièsel). En els dos casos es tracta de carrosseries curtes (Wrangler) i pel que fa a equipament, són dues sèries especials, 1 X i un Backcountry. Es distingeixen ràpidament pels vinils.
a
El Wrangler és un model molt veterà ja, que sobreviu en el mercat amb l’al·licient d’edicions especials una darrere l’altra, a més de les tres versions habituals: Sport , Sàhara i Rubicon. Es ven raonablement bé, tot i el car que és, i no només com tot terreny, també hi ha gent que el compra per posturear, com el que troba un SUV. No he volgut insultar la llegenda, i per això en menys d’una hora d’haver recollit cada cotxe, ja els havia arrebossat en el fang, com déu mana.
Permeteu-me una breu retrospectiva. El Jeep d’ús civil, la sèrie CJ, es va estar venent des de 1946 fins a 1986. Al nostre país es va fabricar sota llicència per VIASA el 1959, com altres tants cotxes de procedència estrangera. El Wrangler com a tal inicia la seva vida comercial el 1986, amb la sèrie YJ. La segona generació va arribar el 1997, amb codi TJ, i nombrosos avenços tècnics. La generació actual és la tercera, la JK, i data de 2007. Sí, ja té uns anyets …
El Jeep Wrangler acusa la seva veterania per detalls com l’absència de llums de circulació diürna (a l’homologar abans de la seva obligatorietat), pantalles de l’ordinador monocromes amb verd llampant o la “qualitat” d’acabats típica de Chrysler abans que FCA li fiqués mà. El 2011 va arribar un restyling que va millorar l’interior considerablement, va elevar la potència de l’motor dièsel i va solucionar alguns errors.
a
El 2011 van arribar els colors Vermell Cirera, Vermell vidre, Groc detonator, Torrat Sàhara, Blau cosmos i Blanc brillant.
Des de llavors, ha tingut sèries especials a dojo, a saber: 70th Anniversary Edition (2011), Arctic (2012), Mountain (2012), Moab (2013), Rubicon 10th Anniversary (2013), Polar (2014), Rubicon X (2014), X (2015), Black Edition (2015) i Backcountry (2016). Es diferencien per detalls estètics i alguna millora en equipament respecte a les versions habituals, i, evidentment, per una producció limitada en unitats. En part, sí, és una mica de màrqueting, però funciona.
Disseny
El Wrangler és un model que respecta als seus ancestres, com el Porsche 911, Fiat 500 o Volkswagen Beetle (amb les concessions inevitables a la modernitat). La graella de set ranures ve del primer Jeep, així com els fars rodons, passos de roda trapezoïdals, frontisses visibles, parabrisa abatibles (només Rubicon), portes i sostre desmuntables, proteccions antibolcada, subjecció de l’capó per passadors, etc.
Es pot diferenciar ràpidament el petrolier de l’gasolina, perquè el dièsel té l’intercanviador de calor davant de l’radiador, i pot donar la impressió que és propens a escalfar-se. De fet, el capó té unes sortides d’aire addicionals en el CRD. Durant la prova, que no es va fer amb un clima molt càlid, la temperatura va estar totalment sota control, fins i tot abusant del reductor ia baixa velocitat.
Es pot deixar el cotxe “en pilotes” llevant-li el sostre i les portes, fins al parabrisa si hi ha paciència i eines
dels tres tipus de sostre que té (lona, plàstic i mixt) aquest té el de plàstic, denominat Freedom Top. Es pot desmuntar la part davantera en dues seccions (conductor i passatger) i la del darrere d’una peça. Per a les dues seccions petites no calen eines ni força, però per treure el sostre del darrere va bé l’ajuda d’una altra persona, i més paciència. Cal retirar les connexions de l’eixugaparabrises i la vidre tèrmic, però està tot pensat. S’han previst buits per als cargols, per no perdre’ls, i un tap evita perdre líquid de l’rentaparabrises.
a
el capó s’obre alliberant dos enganxalls laterals, que són molt toscos per a un cotxe modern, i després s’aixeca i subjecta amb vareta. S’aprecia que el va està preparat per a una immersió considerable, perquè la presa d’aire va molt amunt. Deixa a desitjar el mecanisme de subjecció de l’capó, perquè a velocitats d’autovia aquest vibra apreciablement, i el conductor pot tenir la impressió que sortirà volant en qualsevol moment. Afortunadament no succeirà res.
No s’ha previst res per portar les parts desmuntables a bord, el fàcil és que es ratllin o trenquin alguna cosa a l’anar soltes al maleter
No cal pensar en el Wrangler com un descapotable a l’ús. Retirant la part de l’conductor, es comença a anar incòmode a menys de 100 km / h, especialment si es baixen les finestretes. Traient les dues és una mica menys molest, però anem, que han de ser ganes d’anar sense sostre. Res més recollir la primera unitat, vaig conduir sense sostre, però és que jo sóc molt donat a l’destape a res que tinc oportunitat. El sistema de so té potència de sobres per esmorteir el soroll aerodinàmic.
Tinguem en compte que l’aerodinàmica d’aquest cotxe és pèssima, un dels motius pels que gasta tant. Però el disseny mola i és intemporal. No és necessàriament pràctic, i això s’aprecia al maleter. Per accedir a la mateixa podem obrir la finestra del practicable (meitat superior), o obrir la porta, que necessita molt d’espai posterior. La carrosseria curta té una capacitat com el més pelat dels utilitaris, un monovolum 5 +2 amb tots els seients aixecats, o un roadster: només 141 litres. Per a quatre persones és clarament insuficient, i res tapa l’equipatge. Això sí, la roda de recanvi i el motor de l’eixugaparabrises resten visibilitat de forma apreciable.
a
Habitacle
Afortunadament per a Jeep, Fiat es va fer amb Chrysler després de la quasi-fallida de 2009, i li va fer una mica de tuning a l’interior, que ho necessitava. El Wrangler JK es va dissenyar quan Chrysler (amb Jeep i Dodge) tenien una qualitat d’interiors més digna de Dacia. Era freqüent trobar-vores tallants de plàstic, cables a la vista, superfícies més dures que la cara de Chuck Norris, terminacions pobres … Tinc un record pèssim de l’Dodge Caliber i el Chrysler 200C Sebring, fins al 300C tenia mancances per a un cotxe del seu preu .
el 2011 el Wrangler va rebre, entre altres coses, un volant multifunció més modern, panell d’instruments actualitzat (alguna cosa va ser una mica), més buits portaobjectes, materials de major qualitat, una consola central nova, miralls amb regulació elèctrica (abans s’ajustaven a mà) i calefactats, una millora notable de l’aïllament acústic, llunes més grans i coses modernes com a connector USB o Bluetooth. El model de 2007 era més rude i espartà que el model actual.
Però després d’aquesta millora va seguir acumulant uns errors de disseny que ja eren inexplicables en 2007. No hi ha un reposapie per al conductor, amb el que no sabrem què dimonis fer amb la cama esquerra, sobretot en els automàtics (no hi ha pedal d’embragatge). Els seients abatibles tenen memòria de peix, és a dir, s’han de regular aquests cada vegada que es recorre a el mecanisme de abatut. L’accés i sortida a les places del darrere és incòmode i requereix un mínim d’agilitat. Tampoc sobra espai enrere, ni per a les cames, ni per als peus, però d’amplada es va bé perquè és un quatre places.
Tant en l’edició especial X com Backcountry els seients són de cuir amb motius específics i costures grisos de contrast. Les imatges de l’interior corresponen a l’X, que té insercions de color blanc, mentre que en el Backcountry són de negre brillant. Les estoretes Mopar són de tacs de goma i no protestaran encara que ens pugem amb les botes plenes de fang i molsa, es renten amb una manguerada. En general resulta fàcil netejar alguna cosa si hi ha algun “accident”, com travessar un bassal profund a 50 km / h amb el sostre tret.
Les portes i porta necessiten un mínim de força perquè quedin ben tancades
Si algú vol un mínim de comoditat per als ocupants del darrere, així com un maleter en condicions (de gairebé 500 litres) haurà de decantar-se pel Jeep Wrangler Unlimited, és a dir, la versió de quatre portes i cinc places . A l’tenir la batalla més llarga i portes posteriors, la vida dels ocupants del darrere millora molt, i també el comportament de el cotxe és més estable en carretera. Per contra, el curt és gairebé 3.000 euros més barat, és molt més àgil i consumeix menys combustible a l’pesar menys.
La postura de conducció costa una mica trobar-la. Vaig provar a portar la cama esquerra estesa de tot, o a anar mig assegut, no em vaig arribar a asseure -en el sentit estricte- còmode de el tot en cap moment. La direcció no s’ajusta en profunditat, només en alçada. A la fin el conductor haurà de provar a elevar el seient i variar la inclinació de l’respatller per anar bé, encara que després l’ajust s’anirà a la banya quan calgui pujar algú enrere. Una solució intermèdia és no permetre a ningú pujar pel costat esquerre, així l’ajust roman.
Encara sort que li van fer un tractament acústic en 2011, perquè és un cotxe sorollós. Tant el 3.6 V6 com el 2.8 CRD traslladen soroll notable a l’habitacle, solament que a l’gasolina se li pot perdonar perquè brama que dóna gust. Pel que fa a l’petrolier, hi haurà qui ho detesti, o hi haurà a qui li posi catxondo. Els motors amb cilindres tan grans són ideals per sortir de camp, però no són el millor per a qui pateix pel consum. Els dos sonen a motor gros, no passen desapercebuts.
El so de rodament també es percep amb claredat, perquè té pneumàtics adequats a el tipus de cotxe que és. Un Wrangler amb pneumàtics 100% de carretera és com veure un cantant de heavy metal vestit d’Armani, un contrasentit. Tant els Goodyear Wrangler com els Bridgestone Dueler són M + S, fan soroll, i dificulten la somnolència. Si algú es dorm conduint en un Wrangler a 100-120 km / h és que té un problema seriós que ha de mirar el metge de capçalera el més aviat possible.
També imposa el soroll de l’aire, ja que per definició , és un disseny antiaerodinámico. Com a bon cotxe americà, s’ha dissenyat per malbaratar el combustible, total, qualsevol nació en vies de desenvolupament pot proporcionar brou perquè l’hi begui. Aquestes superfícies tan quadrades i verticals són el pitjor a la carretera. No convida gens a anar ràpid. A més del que marquen els senyals dels motors fan soroll, el vent també, i tan aviat com deixa d’anar en línia recta s’aprecia una certa inestabilitat dinàmica. Però d’això en parlaré més endavant.
A nivell pràctic no és que sobrin els portaobjectes, però al menys té dues guanteres amb capacitat generosa, i ambdues es poden tancar amb clau. Això sí, la documentació i instruccions de l’cotxe inutilitzen gairebé del tot la guantera central, perquè en la de l’passatger directament no hi cap. A les portes i davant el canvi hi ha unes rets que valen per a objectes petits. Per exemple, davant el canvi vaig deixar col·locat un Walkman, amb el qual vaig estar escoltant cintes velles dels Rolling Stones per sentir-me com el p ** o amo conduint aquest acomplejador de SUVs.
El sistema multimèdia Uconnect permet l’ ús de la pantalla tàctil amb guants posats
la xarxa de la porta s’acomoda tranquil·lament un portadiscos, on vaig poder portar, en funció del meu estat d’ànim, el més selecte de negratas xungos de Detroit i Los Angeles, música electrònica de qualitat (Radical Gold i similars), algun concert en DVD per plorar de plaer (hi ha imatge en “P”, no en marxa) i House per quan em donava la baixada (és a dir, quan saltava la reserva). Disposa d’un connector USB, Bluetooth Àudio i un disc dur de 40 GB, de manera que serà per possibilitats d’escoltar música. Per cert, els altaveus Alpine sonen tan bé que produeixen orgasmes auditius, un darrere l’altre. ¿Enganxa? Sí, llanço una: copiar un CD a el disc dur triga molt, com una hora per disc, però es pot escoltar la ràdio o Bluetooth mentre.
No es va especialment còmode en el Wrangler perquè té dos eixos rígids , i quan una roda trepitja un microbi, la sacsejada es trasllada a la resta de l’cotxe. Això sí, he portat en les dues places posteriors a dos col·legues granadets que van dormir com nadons en un viatge d’hora i escaig. No van despertar com si haguessin ressuscitat, ni amb molèsties importants. La in-comoditat d’aquest cotxe és perfectament assumible per a qui sàpiga en quin cotxe s’ha pujat. Qui sigui delicat de pompis, millor que es vagi a qualsevol SUV, perquè el Wrangler és un cotxe per mascles. I que ningú s’ofengui, si us plau.
Tècnica
Com a bon tot terreny i descendent d’una tradició de tot terrenys, està dissenyat com a tal. La carrosseria es recolza sobre un xassís de doble biga, amb eixos rígids i amortidors. Aquest tipus de suspensió té molta flexibilitat, sobretot trepitjant pedres o grans desnivells, la distància a terra dels diferencials es manté constant, i les rodes són menys propenses a quedar en l’aire. Els passos de roda donen pistes de la flexibilitat que té, i, per cert, protegeixen molt bé de l’fang.
És apreciable la manca de rigidesa en múltiples ocasions, el xassís no és massa dur
el problema d’aquesta configuració és que, en carretera, l’Wrangler deixa molt a desitjar com a turisme, però pitjor és un Land Rover Defensar en aquest sentit. No proporciona confiança a l’conductor, no convida a anar ràpid (ni a excedir els límits), qualsevol imperfecció a l’asfalt es nota en tot el cotxe, i el comportament en corba és tirant a decebedor. Està fet per obrir-se de potes fora de carretera, i passar per on altres no passen. A més, frenar en els ressalts urbans passa a ser totalment opcional.
Seguim. La direcció assistida és de boles recirculantes, és molt indirecta i cal moure el volant amb molta velocitat si volem agilitat aparcant, o prenent corbes molt lentes dins de població.Per fer un contravolant reeixit en una situació límit, cal moure volant com ho faria Bruce Lee. També té una zona neutra important, com un cotxe antic, treure les mans de l’volant és una forma ràpida de veure a Kurt Cobain per prendre amb ell unes cerveses celestials.
Passem a la transmissió. Tots els Jeep Wrangler tenen tracció total connectable. Per defecte, circulen amb dues rodes motrius, les del darrere (4x2H), configuració òptima per a gairebé qualsevol condició de circulació sobre asfalt. A l’mancar de diferencial central, connectant l’eix davanter (4x4H) els dos eixos giren solidaris, entorpeciando el radi de gir, accelerant el desgast de les rodes davanteres i augmentant el consum. Per sobre de 80 km / h no s’engrana, ha de ser a menys.
Disposa d’una tercera manera, que és tracció total amb reductora (4x4L), això que qualsevol SUV somia amb tenir. Gairebé tots els Wrangler tenen una reducció 2,72: 1, però els Rubicon tenen una desmultiplicació brutal, 4: 1, pot fer una cursa a un caragol a l’ralentí en primera velocitat. A més, el Rubicon permet el bloqueig dels diferencials davanter i posterior, així com la desconnexió de la barra estabilitzadora davantera quan un es fica per llocs molt complicats.
En el cas de l’Backcountry, el diferencial del darrere és autoblocant
Per canviar d’una manera a un altre, cal moure la palanca de l’esquerra, que requereix fer força del que dura que està, m’encanta! Per passar de 2H a 4H es pot anar en marxa, però per passar de 4H a 4L (reductora) la transmissió ha d’estar en punt mort per nassos. Es noten els moviments mecànics, no s’han volgut dissimular. Pensar en això em produeix una erecció.
El Wrangler es pot triar amb un canvi manual que inclou Stop & Start, o amb un canvi automàtic de convertidor de parell i embragatge hidràulic W5A580, de cinc velocitats. Les dues unitats provades tenien aquest tipus de canvi. El millor és que aguanta fora d’asfalt qualsevol tortura, com si res, el dolent és que el consum es ressent una mica, i són motors per definició tragones.
Chrysler va muntar per primera vegada un Stop & Start ‘al Wrangler!
La caixa automàtica tenen un plantejament molt americà, una mica lenta de reaccions, tendeix a portar els motors molt baixos de voltes, i quan un trepitja l’accelerador a fons, té temps per encendre una cigarreta fins que redueix una o dues marxes. Permet un maneig seqüencial, útil per al descens de ports o situacions similars. Amb el motor dièsel, de vegades cal clavar-li esperons (més accelerador) perquè vagi més revolucionat i respongui abans. Trepitjant l’accelerador amb decisió sempre redueix, també en manera semiautomàtica.
Les transicions entre una marxa i una altra no són especialment brusques, depèn el que se li estigui exigint. És d’aquestes caixes que conviden a inserir punt mort o “P” quan hi ha un semàfor, perquè així redueixen les vibracions notablement. També sembla que demana la sisena a crits en ocasions, perquè els motors tenen molt parell, i podrien anar menys revolucionats. Els Rubicon tenen una reducció final més curta per raons òbvies.
Ara toca parlar una mica dels motors. L’opció més lògica per al Wrangler és el motor 2.8 CRD, més que res perquè el consum en igualtat de condicions ve a ser de 3-4 l / 100 km menys, i els dipòsits duren més del doble usant gasoil. Gairebé tots els Wrangler que pul·lulen Espanya són petroliers, però algun que altre boig ha triat gasolina quan li ho han permès.
El motor 3.6 V6 Pentastar té quatre vàlvules per cilindre, doble arbre de lleves i injecció indirecta. Eroga 284 CV a 6.350 RPM, i un parell màxim de 347 Nm a 4.300 RPM. Amb ell, el Wrangler es planta a 100 km / h en 8,1 segons i aconsegueix -si un es atrevim arribar a 180 km / h. El consum homologat és de 11,4 l / 100 km, i sí, el consum real sol caminar entre 12 i 13 l / 100 km, i això sense trepitjar-li i sense passar de 100 km / h per a res. Aquest motor fa a l’Wrangler relativament ràpid en línia recta.
El petrolier fa 0-100 km / h en 10,6 es i arriba 172 km / h
Per la seva banda, el 2.8 CRD és un quatre cilindres amb injectors piezoelèctrics, turbocompressor de geometria variable i intercanviador de calor. Dóna 200 CV a 3.600 RPM (en 2007 eren 177 CV), i el parell màxim depèn de l’canvi: amb el manual dóna 410 Nm (2600-3200 RPM) i amb l’automàtic 460 Nm (1600-2600 RPM). Homologació 8,3 l / 100 km, i la despesa real està entre 9 i 10 l / 100 km de gasoil. Els dos motors paguen el màxim d’impost de matriculació, passen de 200 g / km de CO2.
Conducció
el que hagi arribat fins aquí pensarà que el Wrangler és una castanya de cotxe i fins perillós de conduir.Segueix llegint, que no van per aquí els trets. Si aquest cotxe es porta sempre per carretera, és que s’ha triat malament. Cal triar sàviament, com va fer Indiana Jones amb el Sant Grial. Si no sortirà de carretera per zones complicades, no caminets de terra pels que passaria un Saxo sense problemes, aquest cotxe no té sentit.
La seva configuració de suspensió és una de les pitjors que hi ha per circular per carretera. La carrosseria es subjecta com pot en les corbes, el seu potencial en conducció esportiva és zero, de fet, la Transporter que va protagonitzar una prova recentment li pega un repàs a la carretera d’impressió. No incita a buscar els límits, ni res de conducció espirituosa. En començar, els pneumàtics comencen a grinyolar, l’ESP intervé (i ràpid) i es nota l’esclafit dels frens per passar per l’adreçador la roda rebel.
Tampoc és que balancegi excessivament, però li deixa veure a l’ conductor que no es pot flashejar ni gens ni mica, ni buscar derrapades controlades amb l’eix posterior per això de ser propulsió en condicions normals. Per això li atorgo una puntuació en comportament de 20, sense considerar les seves habilitats 4 × 4, evidentment. En autovia tot el que sigui excedir els 140 és una bogeria aparent.
He arribat a conduir amb pressa, diluviant, i abans d’arribar a qualsevol revolt meu Pepito Grillo em deia “Xavier, com no frenis JA, vas a prendre la corba a dues rodes”. El cotxe és molt informatiu en aquest sentit, el conductor tendirà a ser més conservador amb la seva velocitat d’entrada a corba si no vol cap experiència desagradable. Els tot terreny de veritat tenen aquestes coses, això no és un Porsche Macan, ni ho pretén.
L’ABS salta amb facilitat en frenades mitjanes i fortes
Els pneumàtics Goodyear Wrangler que calçava el gasolina em van semblar molt satisfactoris en un sentit ampli, perquè han respost bé sobre fang, asfalt, sobre pedres i sobre neu. És més, em vaig moure sobre neu verge, amb força profunditat, sense cap dificultat. Un petit lliscament i la tracció total va fer la resta. No vaig poder trobar molta neu verge sense sortir-me de Madrid, però està clar que no sembla necessitar cadenes quan la Guàrdia Civil tancament carreteres. Al capdavall, és un punyeter tot terreny. Els Bridgestone Dueler em van semblar lleument inferiors.
Sobre pistes de terra, amb el Wrangler m’he atrevit a fer el que mai se m’hauria ocorregut amb un SUV, davant el temor de marxar la suspensió en trossos i tenir que exiliar a Argentina per no patir la ira de cap cap de premsa. El Wrangler té un aguant davant el càstig que fa caure d’esquena. He circulat per una pista de terra, paral·lela a una autovia limitada a 100 km / h, a el mateix ritme que els que anaven per asfalt, i no era una superfície precisament plana.
el que un bon cotxe -com el MX-5, el 911 o el WRX STI- fa sentir asfalt, això ho fa el Wrangler fora d’ell. Rodar ràpid per una pista de terra, plovent, amb fang i graveta per tot arreu, només pot ser més divertit en un cotxe de ral·li en una prova oficial. El cotxe s’agafa amb moltíssimes ganes, i els pneumàtics estan pensats per a això. Si es trepitja un sot gran, els pneumàtics van reforçats i el recorregut de la suspensió i alçada lliure fan molt difícil que es portin els baixos un cop.
L’angle d’atac de l’Wrangler és de 37,8 graus (38,1 per Rubicon), el ventral és de 25,5 graus, i el de sortida oscil·la entre 29,7 i 31,6 graus. Deixa en ridícul a qualsevol SUV. L’alçada lliure a terra oscina entre els 238,8 i els 269,2 mm, depenent dels pneumàtics que porti i de si és o no és un Rubicon. Pel que fa a capacitat de gual, arriba a més de mig metre. Són paraula serioses, estimats amics.
No és or tot el que lluu. Cal frenar amb antelació, tant és en quina superfície, perquè el seu pes està pròxim a 1,9 tones, i l’adherència és limitat i la física no està com perquè la violin. El control d’estabilitat és molt intrusiu pel nostre propi bé, però té dos nivells més de menor intervenció (allà cadascú amb la seva pell). En la manera intermedi permet fer creuades boniques sobre terra, especialment amb el gasolina de 284 CV, que té molta força i puja ràpid de voltes.
No cal perdre de vista el detall que amb tracció total l’Wrangler gira pitjor, i ja té una direcció assistida poc informativa i molt indirecta. A més, la postura de conducció és elevada, els pneumàtics tenen un perfil molt alt, i no sempre es pot apreciar correctament el que passa sota les rodes, però un pot arribar a acostumar. Sort que té control d’estabilitat de sèrie, encara sort!
A la carretera, com el xassís no té molta rigidesa, quan no s’han cordat correctament les seccions de sostre, o s’han tret, cada sot es nota més i hi ha més sorollets. Això sí, passar de 90 km / h no és una temeritat, cosa que pot ser discutible conduint el Defensar o un Kia Sorento de primera generació. La seva dinàmica de conducció diguem que és 80% tot terreny i 20% turisme.
Els Jeep Wrangler tenen places d’aparcament reservades, on alguns cotxes no s’atrevirien mai a entrar, com piscines de fang espès
Quan es prova el Wrangler en un circuit 4 × 4 exigent, com el CPB de Bercimuel que surt a les fotos, no es té aquesta impressió de falta de rigidesa, encara que el cotxe estigui a tres potes. Supera els obstacles amb una facilitat sorprenent, i on fa por ficar un SUV, el Wrangler passa gairebé sense dificultat. És molt difícil donar un cop als baixos, o atascarlo, o que faci topall la suspensió. I si és un Rubicon, directament es fica per on li surt dels nassos.
A les imatges es pot apreciar que el Wrangler s’ha sotmès a proves de tot tipus: ascens, descens, rases en V, fang, neu, pedres, sortejar troncs, elevada inclinació lateral, gual profund … Per cert, l’assistent a la davallada funciona de meravella, només cal baixar a primera reductora i no cal tocar els pedals per a res. Només cal concentrar-se en el volant.
A falta de diferencials autoblocants, el Wrangler frena selectivament les rodes per aconseguir el mateix efecte
El Wrangler és, probablement, el millor tot terreny que he conduït, amb permís de l’Toyota Land Cruiser curt, que no és precisament manc. És el Jeep més capaç per sortir de carretera, i així espero que segueixi sent quan treguin la quarta generació. Hi ha el repte de domesticar-una mica sense que perdi les seves capacitats llegendàries fora de carretera. Els 4 × 4 purs van camí de l’extinció, però el Wrangler encara resisteix.
Amb aquest cotxe, cada vegada que es veu un camí paral·lel a la carretera, un es pregunta cap a on va, i es fica a investigar. Si no fos perquè alguns camins no asfaltats són trampes mortals per a la cartera si apareixen els guardes forestals, és que no necessitaria ni tan sols asfalt per circular. Qualsevol conductor hauria estat molt feliç conduint el Wrangler en aquella època en la qual tot just s’havia tirat asfalt, i era tot més salvatge.
Anem acabant aquesta secció amb alguns apunts de més o menys importància.
s’aprecia el sentit d’humor americà per l’indicador “ECO” de l’tauler d’instruments, que s’encén quan es condueix a baixes revolucions . L’ordinador indica el consum mitjà, autonomia, temps de conducció, brúixola (sempre visible), velocitat digital, pressió de pneumàtics i poc més. Per cert, es poden conduir desenes de quilòmetres sense que baixi l’autonomia, si la conducció és molt eficient. Baixar de 9 l / 100 km en dièsel o de 12 l / 100 km en gasolina és possible, però cal anar molt molt tranquis, sentint a Pablo Alborán o similar, i sense passar de 100 km / h.
Els fars halògens no són cap meravella, però el de l’sensor de llums és ja per a donar-li de menjar a part. Conduint de dia, i entrant a un túnel, he cronometrat 14 segons fins que s’han encès els llums d’encreuament, i amb les dues unitats, després no és un problema concret. És preferible fer-ho a mà, sincerament. Funciona molt millor el sensor de pluja. No cal buscar cap més ajuda a la conducció, no té.
Quant a el consum, cal anar amb compte. El benzina sol anunciar reserva passats els 300 quilòmetres, i avisa amb temps perquè són 10,5 litres de respatller. El dipòsit és de 70,5 litres per al gasolina, 66,6 per al petrolier. El CRD entra en reserva passats els 800 km. Un altre avantatge de l’dièsel és que té un consum molt més estable es faci el que es faci, mentre que el V6 pot fer remolins en el dipòsit i devorar la gasolina. A llarg termini el V6 és per passar-ho a GLP (i perdre mig maleter), o per arruïnar-se.
Conclusions
de tots els 4 × 4 que he conduït a la meva vida, ha estat el Wrangler el que m’ha fet més feliç, i amb el que millor m’ho he passat conduint. Per raons múltiples i diverses vaig acabar fent molts quilòmetres amb aquests cotxes, pel que vaig fer molt feliç al meu benzinera habitual. Vaig gaudir com un porc, sobretot en el fang, però em va alegrar comprovar que la pluja pràcticament neta aquests cotxes. Està tot pensat.
Els Wrangler són capricis cars, superen els 30.000 euros, al menys tenen un equipament molt raonable en què sol estar el climatitzador automàtic, volant amb comandaments, equip multimèdia Uconnect amb GPS i altres foteses .Està més cura aquest aspecte en les sèries especials, que surt una de tant en tant, i així serà fins que aparegui un successor i hagi dates de comercialització fermes.
Qui vulgui un tot terreny molt eficaç, sense gastar-se un dineral en adaptacions, el Wrangler continua sent molt bon candidat malgrat la seva veterania en el mercat. Si ha de ser mínimament pràctic, millor el Unlimited, perquè el curt és més per a solters, o parelles sense fills. Qui tingui un gran esperit aventurer, li agradi el rotllo americà i vulgui un cotxe amb personalitat, també ha de mirar-lo. Qui vulgui un cotxe gran i alt per anar a treballar, sense tacar-, que es compri una altra cosa, a la fi m’ho agrairà.
M’han encantat els detallets que ho fan tan Jeep, com les estoretes i els logotips impresos a la lluna, a l’altura de retrovisor (replica la graella) i en la cantonada dreta inferior (enfront de l’passatger) amb un petit abril × 4 fent de les seves. S’acaba d’entendre la veneració pel Wrangler quan s’acudeix a una concentració 4 × 4 mínimament seriosa, o es fa un curs de la marca. Més d’un va a al·lucinar amb el que pot fer el seu cotxe.
Agraïments especials a el Centre de Perfeccionament de Bercimuel (CPB), que ens va cedir el seu circuit 4 × 4 per les fotos.