ARTICLE ESPECIAL
Polítiques i intervencions per reduir lesions per accidents de trànsit: De l’evidència a la pràctica
Policies and Interventions to redueix injuries due to traffic accidents: From evidence to practice
Glòria Carmona Clavijo1,2 a, Catherine Bonilla Untiveros1,2, b, Patricia Caballero Ñopo1 , 2, c, Ricardo Carreño Escobedo1, d, Elizabeth Anaya Ramírez1, i, Karen Huamán Sánchez1, f, Nora Reis Puma 1,2, g
1 Unitat d’Anàlisi i Generació d’Evidències en Salut Pública ( UNAGESP), Institut Nacional de Salut. Lima, Perú. de 2 Universitat Nacional Major de Sant Marcos. Lima, Perú. Ajudes a Master in Science, Llic. en obstetrícia a b Master in Science, Llic. nutrició a c Master in Science, Metge infectòleg a d Metge epidemiòleg a i Magister en Salut Pública, Biòloga
f Llicenciada en infermeria a g Magister en Salut Pública, Metge
RESUM
Aquest article presenta intervencions per prevenir la mortalitat i lesions per accidents de trànsit (AT), des l’evidència científica i perspectiva dels actors involucrats. Per a això es va realitzar una recerca sistemàtica, es va organitzar un resum de polítiques amb participació d’actors clau per finalment realitzar un diàleg deliberatiu amb representants tècnics de les diverses institucions relacionades amb l’abordatge de el problema proposat. Descriu les intervencions relacionades a educació, infraestructura viària, assistència pre-hospitalària, normativitat i fiscalització que van ser input per a la contextualització al nostre medi local. Els representants tècnics multisectorials van aportar consideracions per a la seva implementació, els potencials beneficis o danys, l’ús de recursos, adaptacions necessàries, possibles barreres i facilitadors per al seu abordatge. Presenta el paper canalitzador que va desenvolupar l’Institut Nacional de Salut per col·laborar en la transferència de l’evidència a la pràctica. Així mateix, planteja necessitats d’investigació, que requereixen ser abordats en les intervencions integrals de seguretat viària.
Paraules clau: Mortalitat; lesions; Accidents de trànsit; polítiques; Recerca; Perú.
ABSTRACT
This article presents Interventions to prevent mortality and injuries from traffic accidents (TA), from the scientific evidence and perspective of the actors involved. For this purpose, a systematic search was Carried out, a policy summary was organized with the participation of key actors to finally carry out a deliberative dialogui with technical representatives of the various institutions related to the approach of the proposed problem. Descriu evidence-based Interventions related to education, integral infrastructure, pre-hospital assistance, regulations and control that were deliberate and contextualized to our local environment. The multi-sector technical representatives ShareAlike considerations for its implementation, the potential benefits or damages, the use of resources, necessary Adaptations, possible barriers and facilitador for its approach. It presents the channeling role that National Institute of Health developed to Collaborate in the transfer of evidence to practice. It also raises research needs, which need to be addressed in comprehensive road safety Interventions.
Keywords: Mortality; injuries; Traffic accidents; policy; research; Peru.
INTRODUCCIÓ
Les lesions i morts per accidents de trànsit (AT) representen un problema de salut pública global. Segons l’Informe de la Situació de Seguretat Viària de l’Organització Panamericana de la Salut de l’any 2016, aquests esdeveniments constitueixen la primera causa de mort en la població de 15 a 29 anys1. En el Perú ha una alta taxa de lesions i morts per AT. Per enfrontar-ho, resulta necessari comptar amb evidència sobre intervencions efectives per a prevenir-les. L’any 2016, Lima Metropolitana va concentrar el 55,2% dels AT2, situant-se el tema dins de les 20 principals causes de mortalidad3 i concentrant majorment en zones urbanes (64%). El Sistema de Vigilància en Salut Pública de Lesions per AT de el Centre Nacional d’Epidemiologia, Prevenció i Control de Malalties de l’Ministeri de Salut, per a l’any 2017 va reportar 32.735 casos de persones amb lesions o mortes per aquesta causa4,5. En aquest context, amb l’objectiu d’identificar i integrar en la pràctica aquelles intervencions efectives en la reducció de lesions o morts per accidents de trànsit, es va desenvolupar un procés metodològic de selecció i anàlisi d’evidències científiques, traducció de el coneixement amb elaboració de l’resum de polítiques o policy brief i un diàleg deliberativo6,7 com a estratègies per promoure la seva aplicació a través dels decisors.
METODOLOGIA
Es va aplicar la metodologia que correspon a el procés de desenvolupament d’un resum de polítiques o policy brief basat en evidències, en el qual es, reuneix evidència global i evidència local sobre un tema específic en salut, amb la finalitat de realitzar diàlegs informats sobre potencials intervencions o polítiques contextualitzades a el lloc on es van a implementar6,7. El procés es va desenvolupar en tres etapes. En la primera etapa es va descriure la situació de el problema a nivell local en relació a la morbiditat i mortalitat que es genera amb els accidents de trànsit, els factors relacionats i en què consisteix l’actual resposta multisectorial de l’estado6. En la segona etapa es va realitzar una revisió rápida8 de l’evidència científica que respongués a la pregunta ¿quines són les intervencions efectives per reduir la morbiditat i mortalitat per accidents de trànsit ?. Per a això es va dissenyar una estratègia de recerca sistemàtica amb termes relacionats a l’efectivitat de polítiques públiques i intervencions de seguretat viària adreçades a reduir la mortalitat i lesions per accidents de trànsit a la població en general, a les bases de dades Medline (PubMed), Embase (Ovid), LILACS i SciELO. La recerca es va realitzar sense restricció d’idioma ni data de publicació. Les publicacions identificades van ser avaluades i classificades segons el context en el qual es focalitzen, i segons la seva concordança amb el Pla Estratègic Nacional de Seguretat Vial5.
A la tercera etapa o tercer pas es va redactar un document anomenat resum de polítiques o policy brief, en el qual es va contextualitzar la situació actual, les intervencions efectives basades en evidència i el seu potencial aplicació en la nostra conjuntura. Aquest document va ser socialitzat i deliberat amb els representants tècnics de les diverses institucions multisectorials relacionades amb el problema en un esdeveniment anomenat diàleg deliberatiu, amb les següents consideracions:
-
Deliberació sobre les barreres i facilitadors per a la implementació de les intervencions recomanades que podrien presentar els vianants o conductors, els prestadors der serveis de seguretat viària, l’organització i de sistema.
-
Deliberació de les consideracions necessàries per a la implementació de les recomanacions segons els seus potencials beneficis, danys, ús de recursos i costos, les adaptacions necessàries per a la seva implementació i les opinions o experiències de les parts interessades que podrien influenciar en la seva acceptabilitat.
-
Formulació de recomanacions i consideracions per a la seva implementació.
Els participants van estar conformats per representants tècnics dels ministeris de transport, salut i educació; de l’àrea de seguretat viària de les municipalitats; metges d’emergències dels principals hospitals de Lima; policies de trànsit i de carreteres; bombers; i per membres d’institucions de la societat civil.
Es va considerar un enfocament integral per a l’abordatge dels AT5 i durant la primera part de l’diàleg deliberatiu es van establir tres taules de diàleg per opcions específiques: intervencions educatives, intervencions basades en normativitat i fiscalització, intervencions basades en millorament de la infraestructura o fiscalització. Addicionalment, en la segona part de l’diàleg cadascuna de les taules va dissertar sobre l’opció d’intervencions basades en assistència pre-hospitalària. Posteriorment, es va passar a una assemblea on els representants de cada taula van exposar a ple, la contextualització de les intervencions sostingudes per l’evidència d’acord al nostre context local i les perspectives dels diversos actors. En aquesta deliberació es van exposar i van recollir aportacions sobre els detalls operatius que limitarien o faciliten l’execució d’aquestes intervencions, la qual cosa va permetre afinar el policy brief. Cal esmentar que algunes d’aquestes intervencions estan previstes en el Pla Estratègic Nacional de Seguretat Víal5; però, encara no hi ha evidència de la seva implementació, per la qual cosa aquesta iniciativa permet oferir abastos per optimitzar la seva operacionalització.
RECOMANACIONS BASADES EN EVIDÈNCIES i contextualitzades AMB ELS ACTORS multisectorials INVOLUCRATS
Educació per etapes de vida sobre seguretat viària
Les intervencions públiques de seguretat viària que han demostrat major efectivitat en reduir mortalitat i lesions per AT, són aquelles de caràcter intersectorial que articulen diferents tipus d’intervenció de manera integral. L’educació sobre seguretat viària és una de les intervencions i aquesta pot ser de forma massiva o direccionada segons etapes de vida.En aquest sentit, el programa New York Safe Routes to School Program va prioritzar a la població en etapa de vida escolar enfortint infraestructura de senderes, carril bici, senyalització, encreuament segur de vies amb temps assignat, reductors de velocitat, sots, i senyals amb radar per indicar velocitat de conductors aconseguint reduir taxa de lesions de transeünts, especialment d’escolars en hores de transport escolar9. Una intervenció amb població indígena de Nova Zelanda i una altra comunitària a la Xina amb components educatius per etapes de vida incloent aspectes com seguretat viària a nens, va aconseguir incrementar l’ús d’equips de protecció i reduir les taxes de lesions, i hospitalització per accidentes10.
en relació a això, el panell d’experts va considerar que l’educació és recomanable, només si es troba alineada i integrada amb la normativitat (assenyalant que hauria de ser poc contemplativa), regulació, i potencial sanció en cas correspongui. Això requereix la intervenció de l’Ministeri d’Educació de manera més estructurada i complementada per altres institucions, expressant exemples com: contes infantils i llibres per pintar desenvolupats pel CONASEV, programes de titelles itinerants que va realitzar la Policia Nacional de Perú, parcs temàtics com l’existent en el Callao, senyalització al voltant dels carrers, i experiències com la de la Municipalitat de l’Callao: Programa Preventiu de seguretat viària, que des del 2007 compta amb un equip itinerant conformat per educadors i policies de trànsit, que dicten tallers de seguretat vial en escoles. Les intervencions educatives han d’estar alineades amb la conducta de les famílies, les quals podrien ser reforçades si són exigits a complir les normes o, si no rebre una sanció. Finalment, això ha d’estar acompanyat amb una senyalització i recursos com ponts per als vianants perquè l’educand pugui exercir que s’ha après. Com a alternatives addicionals a l’evidència, el panell d’experts va suggerir que els pares de família o avis podrien promoure l’educació en seguretat viària durant l’entrada i sortida escolar. O un programa de voluntariat de seguretat viària (capacitació assistida) li permeti reduir punts als infractors. Finalment, els mitjans de comunicació haurien d’involucrar i ser partícips de forma activa per al compliment de la normes de seguretat viària. Taula 1.
Reforçament de lleis de trànsit i educació massiva
La implementació de polítiques de seguretat vial que van aconseguir disminuir les taxes de mortalitat i morbiditat per lesions de AT, inclouen lleis de trànsit específiques com l’ús de cinturons de seguretat i cascos de motocicleta, i les campanyes educatives comunicacionals masivas11. La intervenció dels components de seguretat viària (normativitat, infraestructura viària, millora de condicions de treball de conductors, augment de zones de joc segures, atenció de trauma, compensació financera per a víctimes, sistema d’obtenció de llicència de conduir, ús de cinturó de seguretat, etc.) va aconseguir reduir les taxes de mortalitat per lesions de AT12. La combinació de l’ús d’infraestructura i fiscalització permet una reducció en la taxa de mortalitat per AT a nivell nacional13. Una política de reducció de xocs mitjançant: multa per cinturons de seguretat no cordats, expansió de sistema de monitorització amb càmeres, sistema de recompensa financera per evidència d’infracció de trànsit, introducció de el sistema d’inspecció de seguretat viària, i un programa d’educació permanent per a un trànsit segur; va aconseguir una reducció de 5,9% d’muertes14. Finalment, el monitoratge electrònic de radar en punts estratègics per controlar la velocitat de el vehicle, va evidenciar una reducció de més del 40% en la taxa d’mortalidad15. Sobre això, el panell d’experts va considerar que totes aquestes intervencions haurien d’estar organitzades sota un sol comandament suprasectorial que monitoritzi la implementació, aplicació i fiscalització de les polítiques vials amb protocols integrats entre institucions. En relació a la fiscalització, van considerar que els fons recaptats de les multes per activitats de fiscalització han de ser invertits en majors activitats pròpies d’aquesta fiscalització així com promoció. Sobre l’ús de seients infantils van suggerir realitzar accions en punts de trànsit com creus de carrers, avingudes transitades, sortides de col·legis i nius. Coordinar amb asseguradores (de salut o actuacions) per difondre informació sobre les normes de trànsit que s’han de respectar. En relació a l’consum d’alcohol i drogues van agregar la necessitat de realitzar anuncis promocionals en els programes de ràdios més sintonitzats de país. Realitzar acció promocional a les sortides de les principals discoteques o centres de diversió (sud noi, Àsia, con nord, etc.). Taula 1.
Optimització de la infraestructura integral de trànsit
Les intervencions centrades en la infraestructura viària són efectives en la reducció de risc i gravetat de lesions en vianants i mortalitat per AT, i inclouen: mesures d’enginyeria dirigides a separar els vianants i ciclistes de l’trànsit motoritzat en temps i espai (voreres, carril bici, senders escolars) 9,16. Mesures d’enginyeria dirigides a separar els nens de l’trànsit motoritzat: senders escolars, construcció de patis d’esbarjo i restauració de patis d’esbarjo existents amb perímetres tancats per proporcionar àrees de jocs exteriors per a nens que no siguin al carrer i els paviments. Mesures per augmentar visibilitat dels vianants (millora d’il·luminació en vies, creus de vianants d’alta visibilitat, encreuament segur de vies amb temps assignat) 17,18. Mesures de pacificació de trànsit: ús de rotondes, reductor de velocitat, zones de límits de velocitat reduïdes, ús de dispositius de detecció de velocitat, càmeres vermelles, senyalització de l’trànsit, regulacions d’estacionamiento19,20. En carreteres, el separador central i les baranes de protecció vial i coixins amortiguadores12. En aquest sentit, el panell d’experts va considerar que aquestes intervencions són recomanables, sense importar el cost i que per la seva implementació haurien de fer sota el control d’una sola autoritat que articuli tota la planificació i execució d’infraestructura viària (Lima i Callao), a més, han de realitzar-auditories dels projectes i de l’execució de la infraestructura viària sota una estratègia que fomenti la transparència de les despeses. La infraestructura viària, que encara no existeix al nostre país, i ha de centrar-se en la persona abans que al vehicle. A més, ha d’incloure els dispositius de control de trànsit (semaforització, senyalització, etc.) d’acord amb la normativitat vigent. Entre els potencials danys, el panell va sostenir que l’ús inadequat dels recursos fa perillar la inversió en infraestructura. D’altra banda, el disseny inadequat de la infraestructura genera el risc de la inversió en la mateixa, per exemple el no ús de ponts per als vianants. Cal assignar les responsabilitats en relació a l’ús de recursos, permetent transparència i evitant corrupció. Les obres d’infraestructura viària haurien de considerar des de les fases de planificació urbana, considerant els possibles canvis en el temps. Taula 1.
Intervencions centrades en assistència prehospitalària
La literatura científica ha reportat experiències on els centres d’assistència i traumatologia van ser efectius en la reducció de les lesions d’AT, basant-se en minimitzar el temps entre la lesió i el tractament de reanimació hospitalària; així, a França està basat en el triatge prehospitalari de les víctimes en l’escena de l’accident a fi d’establir la prioritat en l’atenció i la inclusió de personal mèdic entrenat en les seves ambulàncies per estabilitzar a l’individu lesionat en el menor temps posible21. Estudis sobre l’atenció d’emergències prehospitalàries i AT van reportar barreres que limiten l’execució de les seves intervencions, les quals van ser: l’absència d’un sistema integral de serveis mèdics d’emergència (SME) entre la capital i el país, la baixa qualitat en els primers auxilis brindats, insuficient entrenaments sobre resposta immediata, recursos inadequats, demores en la resposta d’atenció i en el trasllat als SME22, el involucrament negatiu de ciutadans, manca de coordinació entre les autoritats, inadequats serveis prehospitalarios en nombre i distribució, deficiències en infraestructura urbana i sistemes de comunicación23,24,25. El panell d’experts després d’analitzar i contextualitzar l’evidència va recomanar: establir una central d’emergència única que pugui derivar la informació a les instàncies corresponents, elaborar un protocol d’atenció prehospitalària amb rols definits per als policies, bombers, personal de salut, fiscals i ciutadans, així com l’atenció en focus amb una priorització de víctimes com en accidents massius, desenvolupar un sistema d’educació contínua a el públic que inclogui: com informar l’emergència (que requisits mínims es requereix per poder fer una trucada útil com, lloc, víctimes , punts de referència, i altres dades), conscienciar sobre la importància de la disponibilitat de la via lliure, d’aclarir aquesta via per a la circulació de les ambulàncies. Van afegir que els dos models d’atenció prehospitalària es poden implementar i executar segons la situació, per exemple, en els llocs de major incidència d’accidents ha de prioritzar l’atenció prehospitalària al lloc de l’accident.Va resultar pertinent per als experts considerar que qualsevol ciutadà davant d’un accident de trànsit per atenció a l’proïsme podria portar una víctima a l’hospital, d’altra banda cal fer més difusió de la Llei de Emergencia26. A més, van expressar que cada centre hospitalari ha de tenir processos estandarditzats i que és important implementar mesures per controlar el sensacionalisme que en algunes ocasions exerceixen els mitjans de comunicació. Taula 2 i 3.
necessitats d’investigació proposada pels actors multisectorials relacionats a el problema
el panell d’experts va identificar que la majoria de les evidències disponibles pertanyen a contextos internacionals, han assenyalat necessitats de recerca tant a Lima com a l’interior de país, focalitzades en l’avaluació de l’impacte sobre la fiscalització electrònica i les activitats d’educació viària, així com en el coneixement i les pràctiques sobre seguretat viària exercides per escolars després d’haver participat en intervencions. Van ressaltar la importància d’una vigilància epidemiològica única, sistematitzada i accessible sobre els AT. Van manifestar la necessitat d’estudis sobre els costos dels AT, de les seves conseqüències per discapacitat i estudis sobre els temps d’atenció real entre el recullo i l’atenció incloent el monitoratge de l’maneig prehospitalari.
CONSIDERACIONS FINALS: DE LA eVIDÈNCIA a lA PRÀCTICA
l’Institut Nacional de Salut a través de la Unitat d’Anàlisi i Generació d’Evidències en Salut Pública, a més d’analitzar i generar evidència, inclou de manera progressiva ia través de diversos components tècnics metodològics la traducció de l’evidència a la pràctica per a la millor comprensió dels decisors i actors claus per a la seva aplicació. En el cas de la morbiditat i mortalitat per AT, tot i que el paper de el sector de salut segons el pla actual de seguretat vial és de vigilància i assistència prehospitalària, aquest abordatge no pot realitzar-se de manera aïllada i implica la discussió i intervenció de manera integral amb els actors involucrats en els eixos d’educació en seguretat viària, la infraestructura integral, i la normativitat i fiscalització. És en aquest sentit que aquest treball sistemàtic, articulat, i intersectorial podria col·laborar en l’optimització de les intervencions actuals que aborden el problema descrit.
AGRAÏMENTS
Agraïm la disponibilitat i participació proactiva de els experts de les següents institucions: Consell Nacional de Seguretat Vial; Ministeri de Salut; Ministeri d’Educació; Ministeri de Transports i Comunicacions; Organisme Supervisor de la Inversió en Infraestructura de Transport d’Ús Públic (PROVIAS); Organisme Supervisor de la Inversió en Infraestructura de Transport d’Ús Públic (OSITRAN); Cos General de Bombers Voluntaris de l’Perú; ONG Llum Ambre; Policia Nacional de Perú (PNP); Municipalitat Provincial de l’Callao; Municipalitat de Lima Metropolitana; Municipalitat de Comas; Hospital Maria Auxiliadora; Hospital Nacional Dos de Maig; Hospital d’Emergències José Casimiro Ulloa; Consell Nacional de Seguretat Vial, de el Sistema d’Atenció Mòbil d’Urgència (SAMU); Hospital Nacional Arquebisbe Loayza.
REFERÈNCIES BIBLIOGRÀFIQUES
1. Organització Panamericana de la Salut. La seguretat viària a la Regió de les Amèriques. Washington D.C .: OPS. 2016.
2. Institut Nacional d’Estadística i Informàtica. Denúncies d’accidents de tránsitono fatals, segons departament. Víctimes d’accidents de trànsit fatals, segons departament. Lima; 2018. Disponible a: https://www.inei.gob.pe/estadisticas/indice-tematico/traffic-accidents/.
3. Ministeri de Salut de l’Perú. Principals causes de mortalitat. Lima: Ministeri de Salut de l’Perú; 2014.
4. Rojas Y. Informe N ° 006-2018-YRM-CD / MINSA. Informe de Vigilància de lesions per accidents de trànsit a el quart trimestre 2017. Lima: Ministeri de Salut de l’Perú; 2018.
5. Consell Nacional de Seguretat Viària de el Ministeri de Transports i Comunicacions. Pla Estratègic Nacional de Seguretat Viària PENsv2017-2021. Diari Oficial El Peruà (Lima). 8 de setembre de 2017.
6. Moat KA, Lavis JN, Clancy SJ, El-Jardali F, Pantoja T. Evidence briefs and deliberative dialoguis: Perceptions and Intentions to act on what was learnt. Bull World Health Organ. 2014; 92 (1): 20 ago. DOI: 10.2471 / BLT.12.116806.
7. Lavis JN, Permanand G, Oxman AD, Lewin S, Fretheim A. SUPPORT Tools for evidence-informed health policymaking (STP) 13: Preparing and using policy briefs to support evidence-informed policymaking. Heal Res Policy Syst. 2009, 7 (S1): S13. DOI: 10.1186 / 1478-4505-7S1-S13.
8. Haby MM, Chapman I, Clark R, Barreto J, Reveiz L, Lavis JN.Quines són les millors metodologies per a revisions ràpides de les proves de recerca de proves que la presa de decisions informades en la política i la pràctica de la salut: una revisió ràpida. Política i sistemes de recerca en salut.2016; 14: 83. DOI: 10.1186 / S12961-016-0155-7.
9. Dimaggio C, Li G. Eficàcia d’una rutina segura al programa escolar en la prevenció de les lesions de vianants de l’escola escolar. Pediatria. 2013; 131 (2): 290-6. DOI: 10.1542 / peds.2012-2182.
10. M. B, C. C. Avaluació d’un projecte de prevenció de lesions comunitàries indígenes de Nova Zelanda. Inj Control SAF Promoció. 2002; 9 (2): 83-8.
11. Soori H, Royanian M, Zali Ar, Moveedinejad A. Lesions de trànsit a l’Iran: el paper de les intervencions implementades per la policia de trànsit. Inj de trànsit Anterior. 2009; 10 (4): 375-8. DOI: 10.1080 / 15389580902972579.
12. Nakahara S, Ichikawa M, Kimura A. Estratègies de població i estratègies d’alt risc-individual per a la seguretat viària al Japó. Política de salut. 2011; 100 (23): 247-55. Doi: https://doi.org/10.1016/j.healthpol.2010.11.003.
13. GARGETT S, CONNELLY LB, NGHIEM S. Encara estem allà? Objectius de seguretat viària australians i víctimes mortals de trànsit. Salut pública BMC. 2011; 11: 270. DOI: 10.1186 / 1471-2458-11-270.
14. Yang B-M, Kim J. Accidents de trànsit i intervencions polítiques a Corea. Inj Control SAF Promoció. 2003; 10 (1-2): 89-94.
15. Maffei de Andrade S, Soares Da, Matsuo T, Barrancos Liberatti Cl, Hiromi Iwakura ml. La mortalitat relacionada amb lesions per la carretera en una ciutat brasilera de mida mitjana després d’algunes intervencions preventives. Inj de trànsit Anterior. 2008; 9 (5): 450-5. DOI: 10.1080 / 15389580802272831.
16. Rothman L, Buliung R, MacArthur C, a T, Howard A. Lesions de vianants a peu i infantil: una revisió sistemàtica de correlacions de l’entorn construït de caminar segur. Inj prev. 2014; 20 (1): 41-9. DOI: 10.1136 / Sidaprev-2012-040701.
17. Porchia BR, Baldasseroni A, Dellisanti C, Lorini C, Bonaccorsi G. Efectivitat de dues intervencions en la prevenció d’accidents de trànsit: una revisió sistemàtica. Ann di Ig Med Anterior E Di Comunita. 2014; 26 (1): 63-75. DOI: 10.7416 / AI.2014.1959.
18. Beyer fr, Ker K. Il·luminació del carrer per prevenir les lesions de trànsit de carreteres. Cochrane Database Syst Rev. 2009; (1): CD004728. DOI: 10.1002 / 14651858.cd004728.pub2.
19. Bunn F, Collier T, Frost C, Ker K, Roberts I, Wentz R. Traffic calmar per a la prevenció de lesions de trànsit de carreteres: revisió sistemàtica i meta-anàlisi. Inj prev. 2003; 9 (3): 200-4.
20. Efectivitat basada en l’evidència de les intervencions de seguretat viària: una revisió de la literatura. GAC SANIT. 2009; 23 (6): 553.
21. Novoa am, Pérez K, Borrell C. Efectivitat basada en l’evidència de les intervencions de seguretat viària: una revisió de la literatura. GAC SANIT. 2009; 23 (6): 553.e1-14.
22. Balikuddembe JK, Ardalán A, Khorasani-Zavareh D, Nejati A, Raza O. Debilitats i capacitats que afecten la cura de les víctimes de víctimes de trànsit a la major àrea metropolitana de Kampala: un estudi transversal. BMC emergent med. 2017; 17 (1): 29. DOI: 10.1186 / S12873-017-0137-2.
23. Khorasani-Zavareh D, Khankeh Hr, Mohammadi R, Laflamme L, Bikmoradi A, Haglund BJA. Post-Crashmanagement de les víctimes de lesions de trànsit a l’Iran: vistes dels grups d’interès sobre les barreres actuals i els facilitadors potencials. BMC emergent med. 2009; 12 (9): 8. DOI: 10.1186 / 1471-227x-9-8.
24. Haghparlast-Bidgoli H, Hasselberg M, Khankeh H, Khorasani-Zavareh d, Johansson E. Barreres i facilitadors per oferir una atenció efectiva de trauma prèviament hospitalària per a les víctimes de lesions de trànsit a l’Iran: un enfocament de teoria fonamentada. BMC emergent med. 2010; 10: 20. DOI: 10.1186 / 1471-227x-10-20.
25. Patel A, Vissoci JRN, Hocker M, Molina e, Gil NM, Staton C. Avaluació qualitativa dels retards de trauma en pacients amb lesions de trànsit de carreteres a Maringá, Brasil. BMC Health Serv Serv Res. 2017; 17 (1): 804. DOI: 10.1186 / S12913-017-2762-6.
26. Congreso de la República. Llei que modifica La Llei General de Salut Nº 26842, respecte de la Obligació dels Establiments de Salut a Dar Atenció Médica en Casos de Emergències y Partos. Lima; 2018. Disponible en: http://www4.congreso.gob.pe/congresista/2001/edelapuente/leyes/ley_27604.htm.