Hi ha diferents configuracions de motors en funció de com es disposen les seues cilindres, sent les més comunes en línia i en V . Aproximadament fins a uns anys després de la Segona Guerra Mundial l’opció més estesa eren els motors en línia, però aquesta disposició tenia aparellada un parell d’inconvenients quan el nombre de cilindres era una mica elevat (a partir de 8): un motor massa llarg i un cigonyal que per resistir els diferents esforços als era sotmès havia d’estar “sobredimensionat”. És per això que es va començar a experimentar amb altres tipus de configuracions i els motors en V es van estendre amb molt èxit en la dècada dels 50 i 60, ja que a igualtat de cilindres i cilindrada requereixen un espai menor.
Característiques d’un motor en V
Comencem pels motors en V. en ells els cilindres es distribueixen ien en dos grups, en dos blocs, que comparteixen un mateix cigonyal, donant lloc a una forma semblant a la de la lletra V. En ells, l’admissió es realitza per l’interior d’aquesta V, i la fuita per l’exterior.
Comencem pels motors en V. en ells els cilindres es distribueixen ien en dos grups, en dos blocs, que comparteixen un mateix cigonyal, donant lloc a una forma semblant a la de la lletra V. En ells, l’admissió es realitza per l’interior d’aquesta V, i la fuita per l’exterior. Quant a l’angle de la V depèn de l’nombre de cilindres, ja que en funció d’ells es requereix una major o menor obertura per obtenir un motor equilibrat i suau com a conseqüència d’anul·lar les forces d’inèrcia de segon ordre. No obstant això, en la pràctica també es tenen en compte altres criteris, com la mida de l’obertura motora (el que permet obrir més o menys la V) o el de disposar de motors a partir dels quals derivar una nova configuració i reduir costos.
Per norma general l’angle entre bancades sol ser de 60 ° en els V6 i de 90 ° en els V8, encara que existeixen grans excepcions, com els V a 180 graus (que són tema central d’aquest article) i els VR5 / 6 de el Grup Volkswagen, amb un angle al voltant dels 15 graus. Aquesta V tan estreta permet obtenir un motor molt compacte, i també econòmic, ja que posseeix un bloc amb una única bancada i una sola culata, en lloc de les dues bancades i dues culates que requereix una V tradicional. En certa mesura aquest concepte és també compartit pels W8, W12 i W16 de el grup, però aquesta ja és una altra història. Per contra, la seva refrigeració no és tan bona com la que presentaria un V6 a 60/90 ° o 6 en línia.
Així, i tornant al tema d’equilibrat i suavitat de l’motor, són els V16 i V12 el màxim exponent en aquest sentit. De fet, un V12 no és més que dos motors de sis cilindres en línia units (altra configuració que està perfectament equilibrada per la seva naturalesa, a l’igual que els bòxer de 6 cilindres). Per contra, els motors V10 i V8 sí que requereixen d’uns contrapesos per aconseguir aquest equilibrat, com succeeix amb totes les altres disposicions existents.
Diferències entre un bòxer i un V a 180 graus
a primera vista, per a qualsevol no avesat en la matèria, un motor bòxer i un V a 180 ° pot semblar el mateix. Tots dos motors disposen de dos bancades de cilindres els pistons estan disposats horitzontalment a banda i banda d’un cigonyal comú. De fet, també comparteixen avantatges inconvenients, com la de posseir un baix centre de gravetat (el que afecta molt positivament a la dinàmica de el vehicle) i necessitar un espai prou ample en el va motor per la seva col·locació. Així, les dues configuracions responen a la categoria de motor pla.
a primera vista, per a qualsevol no avesat en la matèria, un motor bòxer i un V a 180 ° pot semblar el mateix. Tots dos motors disposen de dos bancades de cilindres els pistons estan disposats horitzontalment a banda i banda d’un cigonyal comú. De fet, també comparteixen avantatges inconvenients, com la de posseir un baix centre de gravetat (el que afecta molt positivament a la dinàmica de el vehicle) i necessitar un espai prou ample en el va motor per la seva col·locació. Així, les dues configuracions responen a la categoria de motor pla. Un motor bòxer posseeix un cigonyal amb una monyeca per a cada pistó, mentre que un V a 180 ° cada parella de pistons oposats comparteixen monyeca.
No obstant això, els motors bòxer posseeixen un cigonyal amb una única muñequilla per pistó, mentre que els V a 180 ° compten amb una monyeca per a cada parella de pistons oposats. Això es tradueix que en el primer tipus dos pistons oposats s’allunyen i s’apropen a la vegada de l’cigonyal, mentre que el segon tipus, quan un pistó s’allunya, l’altre s’acosta. És a dir, en els motors bòxer, tots dos pistons de la parella estan el mateix temps en el P.M.I. o al P.M.I., mentre en els V un pistó està en el P.M.I., i l’altre al P.M.S. És per això que els motors bòxer reben aquest nom, ja que el moviment de les seves pistons recorda als punys de dos boxejadors.
Normalment els motors bòxer solen tenir configuracions de 2, 4 i 6 cilindres (aquesta última equilibrada naturalment), trobant-se en marques com Porsche, Subaru i motocicletes BMW. Quant als V plans, les seves configuracions més usuals són les de 8 i 12 cilindres, sent molt utilitzats per la marca de l’cavallino, com ara el mític Ferrari Testarossa i el seu V12 a 180 ° de 4,9 litres i 390 cv a 6.300 rpm
Extra lap
A continuació et deixo dos vídeos que pots trobar a YouTube on s’observa perfectament com es mouen els pistons d’un motor bòxer i d’un motor V a 180 graus . El primer d’ells correspon a un V12 a 180 graus , com ara el motor de l’ Ferrari Testarossa , i el segon vídeo a un bòxer de 6 cilindres , el motor típic d’un Porsche 911 .
Més articles en Diariomotor sobre motors i els seus components :
– INNengine : així és el motor espanyol que podria canviar-ho tot , o no – el cap de l’ downsizing acaba donant-li la raó a Mazda i els seus motors ” rars ” – què és un turbo de geometria variable ? – Compressor volumètric , l’alternativa a l’ turbocompressor