L’Índia, amb un increment de l’100 per cent de vendes de cotxes en els últims cinc anys, va camí de convertir-se en el nou nucli de la indústria automobilística d’Àsia.
Des que l’Índia va obrir el seu mercat parcialment el 1983, amb la creació de la “joint venture” (empresa mixta) Maruti Udyog entre el Govern indi i la japonesa Suzuki, potser les carreteres índies no hagin canviat tant, però els cotxes que condueixen els indis sí que ho han fet.
A les carreteres de Nova Delhi encara és molt comú veure models com el Maruti 800, que es podria comparar al que va suposar el Seat 600 a Espanya, el Fiat 500 a Itàlia o l’Escarabat a mig món.
Les marques s’assenten a l’Índia
No obstant això, els Ford, Skoda, Hyunday, Honda o Toyota han arribat per quedar des que la classe mitjana índia té diners suficients c om per permetre cotxes de més qualitat.
La premsa econòmica no deixa de donar notícies sobre el sector:
La setmana passada era l’acord entre Renault i la marca índia Mahindra and Mahindra per construir una planta d’acoblament, una operació molt semblant a l’acord estratègic assolit fa pocs mesos per la índia Tata Motors i la italiana Fiat.
i el diari “Business Standard” anunciava avui que, durant els propers 12 mesos , les marques automobilístiques llançaran 50 nous models en el mercat indi.
la progressiva obertura dels mercats indis, l’increment de poder adquisitiu i la facilitat per al finançament han esperonat el consum d’un producte que mostra un cert nivell econòmic aconseguit pel seu posseïdor.
es disparen les vendes
l’any passat, es van vendre a l’Índia 1.110.000 cotxes, sobretot Maruti, Hyundai i Tata, i s’estima que per al 2015 al sector de l’automòbil i els seus components arribin als 120.000 milions de dó lars.
Les perspectives de creixement de l’mercat interior són molt bones, però una dada molt significativa és que l’increment de les exportacions de vehicles des de l’Índia ha crescut un 39 per cent durant els últims cinc anys.
s’equipara amb la Xina
El paper que semblava destinat a la Xina com a exportador de cotxes barats i sucosos en els marges per als fabricants sembla destinat a estar compartit amb l’Índia.
Indranil Das Gupta, cap a l’Índia de l’empresa espanyola IDIADA Automotive Technologies, va dir a Efe que tot i que la Xina té cert avantatge en costos, els productes indis la tenen en altres aspectes, com la qualitat.
tot i que el desavantatge en qüestió de costos arriba al 13,1 per cent amb la Xina i el 10,2 per cent amb Tailàndia, sobretot per culpa de les desastroses infraestructures, la baixa productivitat i els alts impostos, el potencial de l’Índia sembla il·limitat.
Incentius
Un mer cat immens, la implantació de “zones econòmiques especials” fomentada pel Govern i la creació d’un pla especial de 10 anys per esperonar la indústria semblen raons suficients per a la implantació dels principals actors internacionals de el sector automobilístic a l’Índia.
l’espanyola Mondragón Corporació Corporativa anunciava la seva aviat desembarcament al sud de país durant un recent viatge de tot el consell d’administració de l’empresa a l’Índia amb l’objectiu, entre altres, d’iniciar la producció de components d’automòbils .
el llançament de Tata Motors
Però potser el vehicle que simbolitza el que significarà l’Índia per al mercat mundial de l’automòbil és el que es coneix popularment com “el cotxe de 1 lakh “.
Es tracta d’un model anunciat per al 2007 per Tata Motors que costarà 100.000 rupies (1 lakh), al voltant de 1.800 euros.
Tata planeja vendre el primer any 500.000 unitats de el vehicle, que produït rà amb l’ajuda de Fiat, i prop d’un milió el tercer any.
Les previsions són molt optimistes gràcies al temptador de el preu per al consumidor mitjà indi, que es troba en moltes ocasions amb una capacitat de compra que el situa entre el cotxe i la moto, un vehicle molt popular al país.
No obstant això, quan Tata exporti el seu model d’un “lakh”, aquest cotxe podria convertir-se en el nou favorit de la classe treballadora de l’món, el Escarabat indi.