La sincronització de dispositiu. El principi de l'regulador de fase.

Un regulador de fase, un desplaçament de fase o “phaser” és un dispositiu en motors moderns que permet canviar la relació d’ompliment dels cilindres canviant la superposició de la vàlvula. Gràcies a la distribució variable de la vàlvula, és possible influir tant en la quantitat de càrrega fresca com en la fracció dels gasos d’escapament residuals. Depenent de la freqüència de rotació de l’cigonyal i de el grau d’obertura de l’accelerador, el comportament de la càrrega que entra al cilindre i la sortida d’aquest dels gasos d’escapament varien enormement. A l’instal·lar fases de distribució de gas constant, és possible optimitzar l’intercanvi de gas només per a un cert rang de freqüències de rotació. La sincronització ajustable de la vàlvula li permet realitzar ajustos per als canvis en la freqüència de rotació de l’cigonyal i l’ompliment diferent de l’cilindre amb la barreja de treball.

Tot això es tradueix en els següents beneficis: Augmenti la sortida de l’motor; Obtenció d’una característica favorable de l’canvi de bat a una àmplia gamma de velocitats de cigonyal; Reduir el contingut de substàncies nocives en els gasos d’escapament; Reducció de l’consum de combustible. Reducció de soroll el motor. En un motor convencional, el cigonyal i l’arbre de lleves estan connectats mecànicament entre si (a través d’una corretja dentada, engranatges o cadena). En els motors amb distribució variable de vàlvules, a l’girar l’arbre de lleves, pot estar “desalineat” amb la posició de l’cigonyal, canviant així la superposició de la vàlvula. L’arbre de lleves es gira mitjançant un accionament elèctric o electrohidràulic. Els dispositius simples poden instal·lar l’eix en només una de dues posicions. Els dispositius més complexos permeten que dins d’un cert rang giri suaument l’arbre de lleves en relació amb el cigonyal. En els motors moderns d’alta velocitat, l’obertura de la vàlvula d’admissió es produeix en una mitjana de 10-35 ° abans de l’arribada de l’pistó a la cambra. La vàlvula d’escapament es tanca 10-30 ° després de el pas. No obstant això, els límits mitjans indicats d’obertura i tancament de les vàlvules es poden canviar tant cap amunt com cap avall a causa de consideracions estructurals. Per obtenir la màxima potència, cal garantir els valors màxims possibles d’obertura anticipada i angles de retard de les vàlvules d’entrada. A altes velocitats de l’motor, el cilindre s’omple causa de la inèrcia de l’flux de gas amb la vàlvula d’admissió encara oberta mentre s’aixeca el pistó. Per contra, a baixes velocitats de motor, el gran valor de la demora en el tancament de la vàlvula d’admissió provoca un desplaçament parcial de el cilindre de la barreja de treball nova que el va omplir, el que condueix a una disminució significativa en el parell de l’motor. Penseu el dispositiu i el principi de l’regulador de fase en l’exemple de l’motor VAZ 21179.

El motor VAZ 21179 està equipat amb un regulador monofàsic instal·lat a la politja dentada de l’arbre de lleves d’admissió.

la politja consta de dues parts: impulsor amb fulles muntades en un arbre de lleves i un cilindre amb càmeres muntades en una politja dentada de l’arbre de lleves. Sota certes condicions, la unitat de control electrònic (ECU) emet una ordre de control a la vàlvula solenoide. Una vàlvula oberta proporciona oli sota pressió a través del canal central de l’arbre de lleves. L’oli flueix a través de l’obertura central de l’impulsor i l’obertura per aixecar l’èmbol. Sota la influència de la pressió de l’oli, l’èmbol es mou cap amunt i allibera l’impulsor, com a resultat de tot això, sota l’acció de la pressió de l’oli, les fulles de l’impulsor i, en conseqüència, el regulador de fase giren la direcció de màxim retard de el tancament de les vàlvules d’entrada. A l’eliminar la tensió de control a la vàlvula solenoide, les fulles de l’impulsor tornen a la seva posició original sota l’acció de rotació de l’motor, després de les quals l’èmbol bloqueja tot el sistema en la posició de les vàlvules d’admissió mínimes.

Les vàlvules de control electromagnètic proporcionen oli a pressió als desplazadores de fase d’l’arbre de lleves. Quan s’atura el subministrament de voltatge de control a les vàlvules solenoides des de la computadora, els desplaçadors de fase retornen els arbres de lleves a la posició mínima de la vàlvula d’admissió, assegurant així el parell màxim a baixes velocitats. En els automòbils amb un motor de l’VAZ-21179, el regulador de canvi de fase de l’arbre de lleves funciona en les següents condicions: ✔ La velocitat de rotació de l’cigonyal de el motor és superior a 1500 rpm.✔ La pressió en el col·lector d’admissió és superior a 500 mbar. ✔ La temperatura de l’refrigerant és superior a 30 ° C. Les fases de superposició de la vàlvula són controlades per l’ECU en funció dels senyals dels sensors de posició de l’cigonyal i de l’arbre de lleves, la temperatura de l’refrigerant i la velocitat de l’ vehicle. El rang de regulació de l’angle de rotació de l’arbre de lleves en mode inactiu és 0-5, i en la manera d’un augment brusc de la velocitat de 0-30. En aquest cas, la relació d’estat de la vàlvula reguladora de fase és de 0 a 2% i de 0 a 60%, respectivament. Coneixent el principi d’operació i el rang de regulació, és possible diagnosticar les vàlvules de el regulador de fase per diversos paràmetres. Per fer això, ha de tenir un escàner, un oscil·loscopi i un mesurador de buit. Recordeu que l’ECU de el motor no sempre dóna un error quan una vàlvula reguladora de fase està enganxada o enganxada. Quan s’encalla la vàlvula solenoide de control en la posició oberta o el regulador de fase en la posició d’avanç màxim de les vàlvules d’admissió, el motor està inestable en ralentí, la pressió en el col·lector d’admissió és excessivament alta (per sobre de 360 mbar). El oscil·lograma mostra la dependència de l’angle de rotació de l’arbre de lleves en el cicle d’operació de la vàlvula de l’regulador de fase. Es veu clarament com l’angle de rotació de l’arbre de lleves es desestabilitza des del èmbol de la vàlvula de falca. Per tant, el funcionament inestable de el motor en ralentí i en la manera de càrregues variables (2000-2500 min-1). En alguns casos, quan la vàlvula està completament encallada, el motor no funciona a ralentí. La pràctica demostra que la confiscació de la vàlvula és més sovint causada per la presència de contaminants en el sistema de lubricació de l’motor. Això és molt característic de les condicions russes, ja que els nostres camins són tradicionalment més bruts que els europeus. Per a un funcionament sense problemes dels motors equipats amb sistemes de control de fase, és possible recomanar una reducció en el funcionament abans de l’canvi d’oli.

Llegeix també al lloc

la biela serveix d’enllaç entre el pistó i la biela de l’cigonyal. Atès que el pistó realitza un moviment alternatiu rectilini, i el cigonyal és giratori, la biela realitza un moviment complex i està subjecta a l’acció d’un senyal …

Un cicle ideal d’un motor és un cicle reversible tancat circular, que és un conjunt de processos seqüencials realitzats per un gas ideal en el cilindre d’una màquina ideal. En un cicle ideal, es permeten les següents desviacions: 1) …

A l’hivern, el conductor aguaita molts problemes. En primer lloc, estan connectats amb una mala arrencada de el motor d’un automòbil. Per resoldre aquest problema, els experts recomanen instal·lar preescalfadors especials. La boca especificada …

INSTITUCIÓ EDUCATIVA NO COMERCIAL “ESCOLA TÈCNICA RUSSA”

“MECANISME DE DISTRIBUCIÓ DE GAS”

El sistema de distribució variable de vàlvules girant l’arbre de lleves. (en l’exemple dels motors R5, V6, W8 i W12 de l’empresa Volkswagen)

Una de les formes de portar el rendiment de l’motor a un rendiment òptim en diferents modes de funcionament (en ralentí, mode de màxima potència i parell màxim) és automàtica (depenent de la velocitat de la velocitat de HF i de el grau d’obertura de l’accelerador) de la sincronització variable de vàlvules.
Diferents sistemes reguladors dels fabricants d’automòbils poden diferir estructuralment. Pis En els motors en línia de cinc cilindres, els motors de dues files de sis cilindres, així com en els motors de tres files en forma de W W8 i W12 de Volkswagen, la regulació es porta a terme girant els arbres de lleves d’admissió i escapament en fase, depenent de la càrrega actual. La rotació dels eixos està garantida pels acoblaments controlats hidràulicament que funcionen a l’ordre de l’ECU (unitat de control electrònic) de el sistema de gestió de l’motor.

La sincronització de cada motor particular es selecciona d’acord amb el seu disseny. Les disposicions generals de les fases per les principals maneres d’operació d’aquests motors es formulen a continuació i es mostren a la figura phase_one, posició I. a Mode inactiu la quantitat de gasos residuals en la barreja d’aire i combustible ha de ser mínima per garantir un funcionament estable de l’motor .. a l’arbre de lleves que controla les vàlvules d’admissió ha de girar-se de tal manera que garanteixi l’obertura i el tancament tardans de les vàlvules d’admissió. L’eix d’escapament s’ha de girar perquè la vàlvula d’escapament tancament “d’hora”, és a dir, molt abans que el pistó arribi a TDC.
En mode de màxima potència.amb un accelerador completament obert (o gairebé completament) i una alta velocitat de rotació de l’cigonyal de l’motor, per aconseguir les millors característiques de potència, cal assegurar alta pressió de gas al pistó i un temps de carrera més llarg (durada de la pressió de gas al pistó).: Els arbres de lleves giren de manera que la vàlvula d’escapament s’obre amb un retard relatiu, i la vàlvula d’admissió s’obre amb un retard relatiu després de TDC i es tanca amb un retard relatiu després de LMB.
Per obtenir alt parell necessitat de proporcionar el màxim omplert possible dels cilindres amb una barreja aire-combustible. (Major índex d’ompliment). Quan es crema b o més barreja sobre el pistó actua b. omayor pressió de gas i augment de el parell. : Els arbres de lleves han de girar-se de tal manera que les vàlvules d’entrada utilitzades per obrir i tancar abans, i les vàlvules d’escapament tanquin lleugerament per davant de TDC.
Recirculació de gasos d’escapament Realitzat per reduir les emissions d’òxids de nitrogen. Cal distingir entre reciclatge intern i extern. A l’ajustar la sincronització de la vàlvula, es controla la recirculació interna, que s’aconsegueix a l’ingressar part de el gas d’escapament de l’cilindre de l’motor als conductes d’admissió durant la carrera d’escapament durant el solapament de la vàlvula (és a dir, durant la obertura simultània de les vàlvules d’admissió i escapament). La quantitat de gasos recirculats depèn principalment de la durada de la superposició de la fase. La superposició de fase s’aconsegueix obrint les vàlvules d’admissió molt abans el TDC i tancant les vàlvules d’escapament immediatament abans de l’TDC.

El reciclatge extern implica el retorn forçat d’una part dels gasos d’escapament de l’col·lector d’escapament a l’col·lector d’admissió. La selecció i redistribució de gasos pel sistema de recirculació. Els gasos d’escapament que entren en el col·lector d’admissió participen en el procés de formació de la barreja i entren en els cilindres de l’motor com a part d’una barreja d’aire i combustible.

Els avantatges de l’reciclatge intern inclouen una resposta accelerada de sistema i una millor distribució dels gasos recirculats en els cilindres.

sistema de control de distribució de gas.mostrado a la figura fase_one, posició – II i té els següents components: un embragatge giratori controlat hidràulicament, una caixa de el mecanisme de l’arbre de lleves, un distribuïdor electrohidràulic.
Acoblador de gir accionat hidráulicamentese · la directament a l’arbre de lleves (admissió i escapament) de l’motor i, a un senyal de la unitat de control electrònic, el gira (l’eix) en un cert angle.
L’embragatge és un dispositiu hidràulic connectat a través de l’allotjament de l’mecanisme de l’arbre de lleves i el distribuïdor electrohidràulic a sistema de lubricació de l’motor. a El embragatge (veure figura fase_two, posició – I) consisteix en un cos integrat amb l’estrella de transmissió de la cadena d’impulsió de distribució (admissió o escapament), i un rotor col·locat dins el cos de l’acoblament i rígidament fix en l’extrem davanter de l’eix. El rotor de l’acoblament té fulles que es col·loquen en les ranures de la carcassa de l’acoblament (estator). Els solcs formen les càmeres d’oli.
Depenent de la posició de la vàlvula de el distribuïdor electrohidràulic, l’oli pot entrar a la cambra d’oli per una banda o per l’altre de les paletes de l’estator.
Distribució de gas en habitatge. Instal·lat a la culata de l’motor. Dins de la carcassa hi ha canals per subministrar oli als components de sistema.
Distribuïdors electrohidràulics. col·locat en el mecanisme de l’arbre de lleves i serveix per subministrar oli des del sistema de lubricació de l’motor als enllaços de l’arbre de lleves.

Control de sistema de distribució variable de vàlvules. Realitzat per la unitat electrònica de control de l’motor. L’esquema general de sistema de control es mostra a la figura fase_tres.
La unitat de control rep i processa els senyals de l’sensor sobre la velocitat de rotació i la posició instantània dels eixos de l’motor, la càrrega de el motor i la seva temperatura. La posició instantània dels arbres de lleves està determinada per l’ECU utilitzant senyals dels sensors Hall. Després de comparar la posició actual de l’eix amb les característiques de l’multiparàmetre registrades a la memòria de l’ordinador, la unitat de control emet una ordre (senyal de control) a el mecanisme executiu (vàlvula electrohidràulica) per canviar la posició actual. D’acord amb aquesta comanda, la vàlvula lliscant de el distribuïdor electrohidràulic es mou. A el mateix temps, el distribuïdor connecta les càmeres d’oli d’l’allotjament de l’acoblament amb un dels canals: pressió o drenatge. El canal de descàrrega està sota pressió de el sistema de lubricació de l’motor.El canal de drenatge és part de l’circuit de drenatge de l’lubricant.
L’oli subministrat a través del canal d’injecció ingressa a les càmeres d’oli d’l’embragatge controlat hidràulicament i, a l’actuar sobre les pales de l’rotor de l’embragatge, fa que l’arbre de lleves giri en la direcció requerida (per exemple, obertura primerenca). a El volum de la cambra d’oli a l’altra banda de les pales de l’rotor es connecta automàticament a la línia de drenatge.
Quan l’arbre de lleves gira l’angle desitjat, el rodet de la vàlvula es fixa en una posició on es manté la mateixa pressió d’oli en ambdós costats de cadascuna de les pales de l’rotor de l’acoblament.
Si cal girar l’arbre de lleves en la direcció oposada (obertura posterior de les vàlvules), el procés d’ajust es realitza amb el flux d’oli a la direcció oposada.

La regulació proporciona un canvi suau en l’angle d’instal·lació de l’arbre de lleves d’admissió en el rang de 52 ° a l’angle de rotació de la biela KV i l’eix d’escapament – fins a 22 °.

Control de l’arbre de lleves d’admissió.

I. Instal·lació de l’arbre de lleves en la posició de la sincronització de vàlvules “primerenca”.

Per garantir la recirculació interna dels gasos d’escapament i augmentar el parell motor, les vàlvules d’admissió s’han d’obrir abans que el pistó arribi a TDC a la fi de la carrera d’escapament. La unitat de control de l’motor lliura un impuls de control a l’distribuïdor electrohidràulic la bobina es mou i obre un canal d’oli ubicat a la caixa de l’arbre de lleves. L’oli d’sistema de lubricació de l’motor s’alimenta a pressió a la ranura anular de l’arbre de lleves. A continuació, s’alimenta a través de 5 obertures d’extrem a 5 càmeres d’un acoblament giratori controlat hidràulicament. L’arbre de lleves gira sota la pressió de l’oli que actua sobre les fulles de l’rotor d’acoblament connectat a ell. Atès que l’arbre de lleves gira en la direcció de rotació de l’cigonyal de l’motor, les vàlvules d’admissió s’obren abans. A fase_two, posició – II. a Quan el sistema de control de distribució de gas falla, de L’embragatge hidràulic torna sota la pressió de l’oli a la seva posició original, en la qual les vàlvules d’entrada s’obren 25 ° després de l’TDC.

Jo Desplaçar l’arbre de lleves a la sincronització de vàlvules “tardana”.

quan el motor està funcionant a ralentí, així com quan opera a la màxima potència, l’arbre de lleves d’admissió gira cap les fases “tardanes”, el que garanteix l’obertura de les vàlvules d’admissió després de l’TDC. Per restablir l’eix, la unitat de control de l’motor envia un senyal de control a l’distribuïdor electrohidràulic. El rodet de la vàlvula mou i obre el canal d’oli a la caixa de l’arbre de lleves, a través del qual es subministra oli a la ranura anular de l’arbre de lleves i després: als orificis de l’arbre de lleves: a un orifici de una banda en el pern de muntatge de l’acoblament controlat hidràulicament, a cinc orificis fets al rotor: en la cavitat càmeres blade Sota la pressió de l’oli que actua sobre les pales de l’rotor de l’acoblament, el rotor i l’arbre de lleves connectats a ell giren en contra de la direcció de rotació de l’cigonyal, el que condueix a una obertura posterior de les vàlvules. a Simultàniament amb l’obertura de canal que proporciona oli a el rotor per girar l’arbre de lleves en la direcció de la sincronització tardana de la vàlvula, el distribuïdor electrohidràulic també obre un canal per drenar l’oli de les cavitats d’acoblament utilitzades per girar l’arbre de lleves en la direcció d ‘ “avanç”.
El sistema és explicat pel dibuix phase_two, posició – III.

Control d’eix de lleves d’escapament.

A diferència de l’eix d’admissió, l’arbre de lleves de escapament pot ser a s’instal·la només en dues posicions: 1) en la posició inicial i 2) en la posició corresponent a les velocitats de ralentí de l’motor. a El disseny de l’embragatge giratori controlat hidràulicament de l’eix d’escapament és similar a el disseny de l’embragatge de l’eix d’entrada, però té fulles més amples a causa de que l’eix ha de girar en un angle més petit (màxim 22 ° al cigonyal) . a El principi de funcionament de sistema de control és similar a l’descrit anteriorment per a l’eix d’admissió i s’il·lustra amb les figures phase_one i phase_two.

I. Instal·lació de l’arbre de lleves en la posició “original”.

L’arbre de lleves d’escapament està en la posició “inicial” quan s’arrenca el motor i el motor està funcionant en maneres on la potència i el parell són a prop de la valor màxim, així com en maneres on és necessari un augment en la recirculació dels gasos d’escapament.
Quan l’eix està en la seva posició “inicial”, les vàlvules d’escapament es tanquen poc abans que el pistó arribi a TDC.
Per ajustar l’eix a la seva posició original La vàlvula electrohidràulica està desenergizada per l’ECU. A el mateix temps, la vàlvula de rodet de el distribuïdor també ocupa la posició “inicial” i obre el canal d’oli a través del qual se subministra l’oli de l’motor a les càmeres de l’acoblament controlat hidràulicament i, actuant sobre les pales de rotor, gira l’arbre de lleves a la direcció de demora fins a la parada (és a dir, “posició).

Jo Restablir l’arbre de lleves a la posició de ralentí.

en modes inactius i en les freqüències de rotació de l’cigonyal de el motor que no excedeixin les 1200 rpm, l’eix d’escapament gira en la direcció de rotació de l’HF en la direcció de la sincronització de vàlvules “primerenca”.
Per ajustar l’eix a ralentíLa ECU envia un senyal de control a l’distribuïdor electrohidràulic. la vàlvula de rodet de el distribuïdor es desplaça a la posició en la qual s’obre el canal d’oli, a través del qual l’oli d’el motor sota pressió ingressa a la ranura anular de l’arbre de lleves i després perfora dins de les càmeres de ACOP llament. Des del volum situat al costat oposat de les fulles, l’oli es drena a través de la perforació en el pern de muntatge, una ranura anul·lar en l’eix de l’rodet distribuïdor, i després en la cavitat sota de la transmissió de l’arbre de lleves . A l’suprimir l’oli que actua sobre les pales de rotor, el rotor juntament amb l’eix d’escapament gira en la direcció de rotació, el que condueix a una obertura i tancament més d’hora de les vàlvules d’escapament.

l’elecció de la sincronització de la vàlvula és una de les compensacions d’enginyeria. Per obtenir la màxima potència a altes velocitats de rotació de l’cigonyal, cal garantir un solapament substancial de les vàlvules en l’àrea de l’TDC, ja que la potència depèn principalment de la quantitat màxima de mescla combustible que ingressa a l’cilindre en poc temps, però com més gran sigui la velocitat de rotació de l’cigonyal com més curt sigui el temps dedicat a això. D’altra banda, a baixes velocitats, quan no es requereix la màxima potència, és millor quan l’angle de superposició és proper a zero. Una superposició petita o zero de la vàlvula fa que el motor reaccioni més sensiblement a un canvi en la posició de l’pedal de “gas”, la qual cosa és molt important quan el vehicle s’està movent en un flux de trànsit.

La figura Esquema de l’mecanisme de distribució variable de vàlvules: α ° – el rang de distribució variable de vàlvules

A principis dels noranta. Hi havia motors amb dispositius automàtics per canviar la distribució de la vàlvula. En general, es col·loca un dispositiu especial a la politja de transmissió (o roda dentada) de l’arbre de lleves d’admissió, que és impulsat hidràulicament pel sistema de lubricació de el motor i pot girar l’arbre de lleves en relació amb la roda dentada de transmissió (politja) i, per tant, pel que fa a l’cigonyal.

En aquest cas, les vàlvules d’admissió podrien obrir-se i tancar-se tard o d’hora. Canviar les fases d’obertura i tancament de les vàlvules d’admissió té un efecte més gran que canviar les fases similars de les vàlvules d’escapament. Els primers dispositius van proporcionar una commutació simple en dues posicions, proporcionant un angle de superposició per la baixa velocitat de l’motor i l’altre per a alta velocitat i càrrega. Això va ser suficient per a garantir una bona arrencada, un parell de torsió suficient a revolucions i càrregues de l’motor relativament baixes i la possibilitat d’aconseguir una alta potència a altes revolucions. A poc a poc, es van desenvolupar dispositius que podien canviar la distribució de la vàlvula en tot el rang de velocitat de motor, i alguns fabricants van començar a canviar les fases d’obertura i tancament de les vàlvules d’escapament, principalment per reduir les emissions de substàncies nocives . Avui dia, la sincronització variable de vàlvules VIVT (sincronització de la vàlvula d’entrada variable) va arribar a ser generalment acceptat i va aparèixer tota una gamma de motors, equipats amb un sistema de distribució variable de vàlvules en tota la gamma.
En algun moment és possible apagar una de les vàlvules d’admissió a cada cilindre. Aquest dispositiu és utilitzat per Honda en un motor CVT d’alt rendiment. No proporciona un tancament complet de la vàlvula, i s’obre una petita quantitat per eliminar la possibilitat que s’enganxi a l’assentament.

Un desenvolupament alternatiu, utilitzat per primera vegada per Toyota i ara àmpliament utilitzat en motors amb dos vàlvules d’admissió per cilindre, va ser el simple tancament d’una de les entrades amb un amortidor controlat automàticament.En general, dues entrades tenen una forma diferent: una, que sempre roman oberta, té una forma que proporciona turbulización de la barreja combustible a la cambra de combustió per crear un flux ben barrejat requerit per al funcionament de l’motor a baixes revolucions, i una altra, obertura curta de canonada recta a alta Les revolucions i la càrrega proporcionen el màxim omplert possible dels cilindres. Es diuen motors amb dispositius d’aquest tipus. motors amb tubs d’admissió de longitud variable .. Els sistemes més complexos poden canviar contínua i suaument la longitud dels tubs d’admissió.

les estructures de sincronització prometedores són mecanismes sense arbre de lleves, en els quals les vàlvules són controlades per dispositius individuals que fan servir solenoides electromagnètics. L’ús d’aquesta tecnologia permet el control individual sobre el funcionament de cada vàlvula. És possible no només controlar de manera òptima el temps d’obertura de cada vàlvula i garantir la màxima potència o parell, sinó també apagar alguns cilindres completament o col·locar-los en una petita càrrega per a un funcionament més eficient dels altres cilindres. És possible transferir el motor a la manera de compressor, descarregant els frens i, possiblement, emmagatzemant part de l’energia a l’descendir d’un turó (recuperació). Però el principal avantatge d’aquest sistema és que el temps i el grau d’obertura de les vàlvules en qualsevol moment poden ser òptims perquè el motor funcioni en determinades condicions de conducció.
Avui en dia, aquests sistemes experimentals ja s’han creat amb una bona eficiència d’acció (reduït el consum de combustible a l’20%). A més, el disseny de l’motor en si mateix es pot simplificar, perquè ja no es necessita un mecanisme de transmissió convencional: cadenes, corretges dentades, mecanismes de tensió, engranatges i arbres de lleves.
Un obstacle per a l’ús generalitzat de tals “Sense càmera” mecanismes valvulars és un gran consum d’energia i una gran grandària amb dispositius d’aigua, obtinguts amb l’equip elèctric existent de 12 volts. Aquests problemes es redueixen significativament en cas d’augment de la tensió de funcionament a bord diverses vegades.

El nom comú de sistema de sincronització de vàlvula variable és Variació de vàlvula variable.

Per que cal

Amb la seva ajuda regular els paràmetres de treball per a diverses maneres d’operació de l’motor. Això augmenta el parell motor i la potència de motor, estalvia combustible i redueix les emissions.

Cal regular els següents paràmetres de l’mecanisme de distribució de gas:

l’obertura i tancament de vàlvules;
la durada del seu descobriment:
altura d’elevació de la vàlvula.

la combinació d’aquests paràmetres és la sincronització de la vàlvula, expressada en la durada de les carreres d’admissió i escapament, que es caracteritza per l’angle de l’cigonyal pel que fa a el punt mort. El temps es veu afectat per la forma de lleva de l’arbre de lleves, que actua sobre la vàlvula.

La magnitud de les fases s’ha d’ajustar per a diferents condicions d’operació de l’motor. A baixes revolucions, han de ser mínimes (fases “estretes”). Per contra, a altes velocitats de l’motor, les fases de distribució de gas són el més àmplies possible, però han de bloquejar completament els moviments d’admissió i escapament (recirculació dels gasos d’escapament naturals).

Però la lleva de l’arbre de lleves té la forma que, al mateix temps, no pot proporcionar els paràmetres màxims de la sincronització de l’arbre de lleves estret i ample. Per tant, en la pràctica, la forma de la lleva s’ha fet, proporcionant un compromís entre alta potència a altes revolucions i gran a baixes revolucions de l’cigonyal. És per a la resolució òptima d’aquesta contradicció que s’ha creat el sistema de distribució variable de vàlvules.

Hi ha diversos mètodes de fases variables, que depenen dels paràmetres ajustables de l’mecanisme de distribució de gas. Es caracteritzen per:

girant l’arbre de lleves;
utilitzant càmeres amb diferents perfils:
canviant l’altura de les vàlvules.

Entre els sistemes de distribució variable de vàlvules, els més comuns són els sistemes que utilitzen la rotació de l’arbre de lleves. Els més coneguts són els següents:

BMW VANOS (Doble VANOS);
VTC, control de temps variable d’Honda;
VVT-i (Dual VVT-i), sincronització variable de vàlvules de Toyota amb intel·ligència;
CVVT, sincronització variable contínua de vàlvules, instal·lada en automòbils General Motors; Volvo, Hyundai i Kia;
VVT, Variable Valve Timing de Volkswagen;
VCP, Variable Cam Phases, usat en automòbils Renault.

Tots aquests sistemes funcionen d’acord amb el principi de girar l’arbre de lleves a la direcció de rotació. Això s’aconsegueix obrint les vàlvules abans de la seva posició original.

Els sistemes de distribució de gas d’aquest tipus tenen un sistema de control comú i un embragatge controlat hidràulicament (canvi de fase).

el sistema de distribució automàtica de vàlvules variables: d’1 – Arbre de lleves d’admissió de l’sensor Hall; 2 – embragatge de l’eix d’admissió controlat hidràulicament (canvi de fase); 3 – arbre de lleves d’admissió; 4 – Arbre de lleves d’escapament de l’sensor Hall; 5 – embragatge de l’eix d’escapament controlat hidràulicament (canvi de fase); 6 – arbre de lleves final; 7 – distribuïdor electrohidràulic de l’eix d’entrada (vàlvula solenoide); 8 – distribuïdor electrohidràulic de l’eix d’escapament (vàlvula solenoide); 9 – unitat de control de l’motor; 10 – senyal de l’sensor de temperatura de l’refrigerant; 11 – senyal de el mesurador de flux d’aire; 12 – senyal de el sensor de velocitat de l’cigonyal de l’motor; 13 – bomba d’oli.

Acoblament hidràulic

Aquest embragatge s’utilitza per rotar l’arbre de lleves i consisteix en un rotor i una caixa, que és una politja de transmissió de l’arbre de lleves. Les cavitats entre la carcassa i el rotor estan plenes d’oli d’el motor, el que garanteix la rotació lliure de l’rotor respecte a la carcassa i, en conseqüència, la rotació de l’arbre de lleves a l’angle requerit.

en gairebé tots els tipus de sistemes de distribució de gas, s’instal·la un acoblament controlat hidràulicament en l’arbre de lleves d’admissió. Per ampliar els paràmetres de control, en alguns dissenys, els acoblaments es munten en els arbres de lleves d’admissió i escapament.

Sistema de control

Un sistema de control s’utilitza per al control automàtic de l’operació d’un acoblament controlat hidràulicament. Consisteix en una unitat de control electrònic, sensors d’entrada i un actuador. Per al funcionament de el sistema de control es van utilitzar sensors Hall que avaluen la posició dels arbres de lleves. També s’utilitzen altres sensors que mesuren:

velocitat de l’cigonyal;
flux d’aire;
temperatura

Els sensors transmeten senyals a la unitat de control que controla actuador – Distribuïdor electrohidràulic en forma de electrovàlvula. La seva tasca és proporcionar un subministrament d’oli d’el motor a l’embragatge controlat hidràulicament i retirar-lo de l’embragatge d’acord amb la manera d’operació de l’motor.

S’apliquen els següents modes de funcionament de sistema de distribució variable de vàlvules:

ralentí (a la velocitat mínima de l’cigonyal);
potència màxima;
parell màxim

en un altre tipus de sistema de distribució variable de vàlvules, s’utilitzen lleves de diverses formes. A causa d’això, el temps d’obertura i l’altura d’elevació de les vàlvules varien en passos. S’assenyalen els següents sistemes coneguts d’aquest tipus:

VVTL-i, Toyota Variable Valve Timing and Lift with Intelligence;
VTEC, sincronització variable de vàlvules i control electrònic de elevació d’Honda;
Audi Valvelift System;
MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve Timing Control electrònic de Mitsubishi.

Excloent el sistema Valvelift, aquests sistemes són bàsicament similars en disseny i operació.

el principi de funcionament considerem l’exemple de sistema VTEC.

el principi de funcionament de sistema VTEC: amor I – la manera d’girs baixos de l’motor; B – transició d’una manera a un altre; B – Mode d’alta velocitat de l’motor. de 1 – mecanisme de bloqueig (passador de bloqueig); 2 – lleves petites (lleves de baixa velocitat); 3 – vàlvula d’entrada; 4 – balancí (balancí) de la primera vàlvula d’admissió; 5 – fes intermedi; 6 – el jou de la segona vàlvula d’admissió; 7 – càmera gran (cambra alta rev).

En el seu arbre de lleves hi ha una gran i dues lleves petites, que estan connectades a dues vàlvules d’admissió a través dels balancins (balancins), i la gran lleva mou el balancí lliure.

Amb l’ajuda d’un mecanisme de bloqueig que té un accionament hidràulic, el sistema de control proporciona un canvi de manera. Les vàlvules d’admissió a baixes velocitats de l’motor operen en lleves petites. En aquesta manera, la sincronització de la vàlvula té una durada curta. A l’augmentar les voltes funciona el mecanisme de l’bloqueig. El passador de bloqueig connecta els braços oscil·lants de les lleves gran i petita en una unitat, i la força es transmet a les vàlvules d’admissió des de la lleva gran.

En una altra modificació de sistema VTEC, hi ha tres maneres de regulació.A baixes velocitats de l’motor, s’opera una lleva petita, a velocitats de l’motor mitjanes: dos (obertura de 2 vàlvules d’admissió), a altes velocitats, funciona una lleva gran.

Els sistemes moderns són capaços de girar els arbres de lleves d’admissió i escapament en diferents angles. Honda té I-VTEC, Toyota té VVTL-i (el prefix “i” d’intel·ligent és “intel·ligent”). Aquesta opció amplia enormement els paràmetres de control de l’motor.

Sistema valvetronico

Estructuralment, el tipus més avançat de sistema de distribució de vàlvules variables es considera un sistema en el qual es regula la altura d’elevació de la vàlvula. Permet que gairebé totes les maneres de funcionament de l’motor es rebutgin.

La companyia BMW amb el seu sistema Valvetronic s’ha convertit en una empresa pionera en aquesta direcció.

Sistema valvetrónico: de 1 – servo (motor elèctric); 2 – eix de cargol sense fi; 3 – moll de retorn; 4 – bloc basculant; 5 – arbre de lleves d’admissió; 6 – la part inclinada de la palanca intermèdia; 7 – vàlvula d’admissió hidràulica; 8 – roda helicoïdal; 9 – eix excèntric; 10 – palanca intermèdia; 11 – braç de la vàlvula d’admissió; 12 – arbre de lleves final; 13 – compensador d’escapament; 14 – vàlvula d’escapament basculant; 15 – la vàlvula d’escapament; 16 – la vàlvula d’entrada.

En ell, l’alçada d’elevació de la vàlvula es canvia a causa de l’esquema en el qual s’agreguen un eix excèntric i una palanca intermèdia a el conjunt (lleva – balancí – vàlvula) . S’instal·la només en les vàlvules d’admissió.

La següent informació és només per a fins informatius i serà rellevant per a tots els treballadors de la indústria automotriu.

Per a un ús convenient, els materials estan estructurats per categoria al lloc web de NAPA. La llista de temes s’anirà actualitzant gradualment.

Les creixents demandes d’un automòbil modern obliguen els fabricants d’automòbils a desenvolupar i millorar diversos elements estructurals, millorar la qualitat dels components i components i crear components més moderns .

Els motors cotxes moderns També va patir canvis. Els motors moderns han de ser prou potents amb un alt parell motor, un consum de combustible econòmic i baixes emissions de substàncies nocives en els gasos d’escapament.

Els dos tipus de motors de temporització més utilitzats. El primer és el motor, que mecanisme de distribució de gas (Temps) en té un arbre de lleves i valvulaubicado a la culata (Culata). Es denota per SOHC (Arbre de lleves de cap simple) .I el segon és un motor amb dos arbres de lleves, també situat en Culata (DOHC – Doble arbre de lleves en cap).

En aquest cas , hi ha dos tipus molt diferents d’aquests mecanismes, la principal diferència rau en el nombre de vàlvules. DOHC amb quatre vàlvules per cilindre, és a dir, Dues vàlvules d’admissió i dues vàlvules d’escapament. Aquesta quantitat de vàlvules millora la qualitat i la velocitat d’ompliment dels cilindres amb una barreja d’aire i combustible. Això és especialment cert quan el motor està funcionant sota càrrega o altes velocitats.


SOHC	DOHC

Si amb la mateixa composició. barreja aire-combustible augmentar la velocitat de l’cigonyal Motor de combustió interna (motor de combustió interna), mentre manté un angle d’avanç d’espurnes constant, s’observarà un desenvolupament cada vegada més tardà de el procés de combustió. I com a resultat: major consum de combustible, menor potència de motor i majors emissions a l’atmosfera amb gasos d’escapament monòxid de carboni (CO) i no es crema completament hidrocarburs ShNu.

Una manera de preservar el rendiment tècnic de l’motor és utilitzar sistema de distribució de gas de fase variable. El més important per als motors de gasolina d’alta velocitat de producció en massa es considera el moment de tancar la vàlvula d’admissió. Per tant, s’està treballant constantment per millorar els dissenys de sistema de distribució de gas amb fases variables i augmentar l’abast de la seva aplicació en diversos motors.

En aquest manual, ens agradaria descriure amb suficient detall el disseny i el principi d’operació dels nous sistemes per canviar la distribució de vàlvules.

Cada fabricant ha desenvolupat el seu propi disseny de sistema i l’ha nomenat a la seva manera.

El mecanisme de distribució de gas amb fases variables. – aquest és un sistema que canvia el temps d’obertura de les vàlvules d’admissió per aconseguir el moment òptim d’obertura.

Alguns fabricants han utilitzat un disseny que canvia els temps d’obertura i tancament de les vàlvules d’admissió a l’canviar la posició de les lleves de l’arbre de lleves pel que fa a la politja. Aquest sistema de distribució variable de vàlvules s’utilitza en Volkswagen, Alfa Romeo, Peugeot Citroën i altres automòbils. En particular, en motors V6 Un volum de treball de 2,8 litres i V5 Volum de treball de 2,3 litres. En el futur, se suposa que s’utilitzarà en altres motors, en particular, en els motors W8 i W12.

Directament en arbre de lleves Un embragatge controlat hidràulicament està instal·lat o integrat en la politja. unitat de control electrònic El motor a través del sistema de canals d’oli gira. arbre de lleves.

Alguns fabricants instal·len un embragatge semblant a l’arbre de lleves d’escapament. Tots dos acoblaments són dispositius hidràulics i estan connectats a través d’l’allotjament de l’arbre de lleves a sistema de lubricació de l’motor.

Tecnologia VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence ): sistema de distribució de gas amb fases variables de Toyota. És un tipus de tecnologia. VVT i CVVT. Inclou la tecnologia a mesura que la tecnologia evoluciona. VVT-jo VVTL-i, VVT-i dual, VVT-IE i Valvemática.

La tecnologia VVT-i es va llançar a l’mercat per primera vegada el 1996 i va reemplaçar a la primera generació de VVT (1991, motor 4A-GE).

Principi VVT-i

Depenent de les condicions d’operació de l’motor, el sistema VVT-i canviarà suaument la distribució de la vàlvula. Això s’aconsegueix girant l’arbre de lleves d’admissió en relació amb l’eix d’escapament en el rang de 20-30 ° (angle de l’cigonyal). Com a resultat, el temps d’inici de l’obertura de les vàlvules d’admissió i la quantitat de temps de “superposició” (és a dir, el temps en què la vàlvula d’escapament encara no està tancada i la vàlvula d’entrada ja està oberta) canvia .

l’element principal d’el dispositiu és l’embragatge VVT-i integrat a la politja, que actua com una caixa d’embragatge. El rotor d’acoblament està ubicat a l’interior i està connectat directament a l’arbre de lleves.

Inicialment, les fases de les vàlvules d’admissió s’ajusten de manera que s’aconsegueix un parell màxim a una velocitat baixa de l’ cigonyal. Després que l’impuls augmenta significativament en l’allotjament de l’acoblament, es fan diverses cavitats, a les quals s’alimenta oli d’el motor des del sistema de lubricació a través dels canals.

L’augment de la pressió de l’ oli obre la vàlvula VVT-i, omplint una o altra cavitat, proporciona rotació de l’rotor pel que fa a el cos i, en conseqüència, el desplaçament de l’arbre de lleves en un cert angle.

Les lleves tenen una certa manera, i quan el cigonyal gira, les vàlvules d’admissió s’obren una mica abans, i es tanquen més tard, el que té un efecte favorable sobre l’augment de la potència i el parell a altes revolucions.

VTEC (Vàlvula variable Sincronització i Control Electrònic d’elevació) – Sistema de distribució dinàmica de vàlvules variable, desenvolupament propi de l’empresa. Honda. Inicialment el sistema VTEC ha estat implementat amb èxit en motors usats en actuacions esportives, i després, després de el reconeixement i l’èxit, aquest sistema s’utilitza en motors de vehicles civils.

Una característica de sistema VTEC és que és possible dissenyar motors compactes, però molt potents (volum / hp) sense l’ús de dispositius addicionals (turbines, compressors), mentre que la tecnologia de producció d’aquests motors segueix sent barata i el vehicle instal·lat a el sistema VTEC no experimenta els problemes típics dels automòbils amb turbo.

El principi de funcionament d’VTEC, en la seva forma clàssica en comparació amb altres sistemes de distribució de gas, és estructuralment simple: a l’arbre de lleves, entre les lleves principals, van col·locar una lleva addicional d’un perfil més gran. Resulta que per a cada cilindre hi ha una lleva addicional.

Per omplir la cambra de combustió amb una barreja de combustible a velocitats baixes i mitjanes de l’motor, són responsables dues càmeres externes, i la central s’activa a altes velocitats . Recordeu que les lleves de l’arbre de lleves no actuen directament sobre les vàlvules, sinó a través dels anomenats balancins / balancins, dels quals també hi ha tres. Les càmeres externes afecten els balancins, que obren les vàlvules de forma independent, i a el parell central de puny-balancí, encara funciona, però funciona, el que es diu inactiu. Les vàlvules tenen una alçada d’elevació mínima, les fases de sincronització es caracteritzen per una curta durada.

Tan aviat com el motor arribi a un cert nombre de revolucions, és a dir, entra en mode d’alta velocitat, el sistema VTEC està activat.Sota la pressió de l’oli, el passador de sincronització dins dels balancins es desplaça de manera que els tres balancins es tornen com una estructura completa, i després la força es transmet a les vàlvules d’admissió des de la gran lleva de l’arbre de lleves. Per tant, la cursa de la vàlvula i la sincronització de la vàlvula augmenten.

A l’reduir el nombre de revolucions, el sistema torna a la seva posició original.

Els desavantatges d’aquest sistema són una transició gradual d’una manera a un altre i la complexitat constructiva de la implementació de l’procés de bloqueig.

varietats de VTEC

Avui dia, hi ha diverses varietats de sistema VTEC. La primera categoria està dissenyada per augmentar la potència. El segon, VTEC-E, estableix diferents tasques: economia de combustible, que és el que diu el prefix “E”: economia. Així, les varietats:

La peculiaritat d’aquest motor és que en el cicle urbà d’un automòbil amb el sistema VTEC-E, el consum de combustible és d’aproximadament 6,5 a 7 litres de gasolina per cada 100 km de via. Aquest és realment un resultat excel·lent, atès que tals motors Honda desenvolupen 115 cavalls de força . Però les actuacions per tal motor estan privats de sensacions de conducció.

Aquest resultat s’aconsegueix a causa de el fet que a baixes revolucions el motor funciona amb una barreja pobra d’aire i combustible, que ingressa als seus cilindres només a través d’una vàlvula d’admissió. Això es deu a el fet que en la segona vàlvula, la lleva que controla l’obertura i el tancament de la vàlvula té un perfil d’anell i, per tant, només una vàlvula funciona realment.

a causa de la asimetria de el flux de la barreja combustible (una vàlvula està tancada i la segona està oberta), es produeix turbulència, la cambra de combustió està millor plena i de manera més uniforme, el que permet que el motor funcioni en una barreja bastant pobra. Amb un augment en les revolucions (2500 revolucions i més), el sistema VTEC s’activa, la vareta de sincronització es mou sota la pressió de l’oli i el balancí de la vàlvula primària s’enganxa amb el balancí de la vàlvula secundària i dues vàlvules funcionen de manera síncrona.

VTEC-E de 3 etapes

el mecanisme de distribució de gas de l’ SOHC VTEC de 3 etapes és una combinació de sistema SOHC VTEC i el sistema SOHC VTEC-e. A diferència de tots els sistemes anteriors, aquest sistema no té dos modes d’operació, sinó tres.

En la primera etapa, quan la velocitat de rotació de l’cigonyal no supera les ~ 2500 rpm, el balancí (balancí ) de la primera i la segona opera de manera independent. Una lleva gairebé rodona de la segona vàlvula a través del balancí acciona la segona vàlvula, és a dir, de fet, el procés d’admissió es realitza a través de la primera vàlvula, mentre que la segona vàlvula només s’obre lleugerament per evitar l’acumulació de combustible sobre ella. La segona lleva de la vàlvula està inactiva.

En la segona etapa, a partir d’aproximadament 2500 rpm, l’oli que ingressa a l’canal a l’arbre de lleves pressiona la barra de distribució, que connecta els balancins de les vàlvules primera i segona, assegurant el funcionament sincrònic de les dues vàlvules d’admissió d’acord amb el perfil de lleva de la primera vàlvula. Les càmeres restants estan inactives.

En el tercer manera, l’oli segueix pressionant la barra en una posició on ambdues vàlvules estan sincronitzades, mentre que a partir d’~ 4500 rpm, l’oli comença a fluir a través del canal cap a l’altra cavitat i pressiona el passador, que transfereix el control de les vàlvules des de la tercera lleva d’un perfil més gran que proporciona la gran alçada d’elevació.

A la zona de baixa velocitat, el sistema proporciona una manera econòmica d’operació de l’motor amb una barreja pobra d’aire i combustible. En aquest cas, només s’utilitza una de les vàlvules d’admissió. A velocitat mitjana, la segona vàlvula s’activa, però la sincronització de vàlvules i l’elevació de la vàlvula no canvien. El motor en aquest cas implementa alt parell. A altes revolucions, ambdues vàlvules són controlades per una lleva central, que és responsable d’eliminar la potència màxima de motor.

i-VTEC

El següent desenvolupament de l’mecanisme de distribució de gas d’Honda amb fases VTEC variables és el sistema, que va rebre la designació i-VTEC (on la lletra “i” significa “Intellegence” – “intel·lectual”).

la “intel·ligència” d’aquest sistema va ser la següent: el control de canvi de fase es realitza mitjançant un ordinador, utilitzant la funció de rotació de l’arbre de lleves, ajustant l’angle d’avanç.El sistema i-VTEC va permetre que els motors Honda obtinguessin més torque a baixes revolucions, la qual cosa era un problema constant per als motors de la companyia: a alta potència, es caracteritzaven per un baix torque obtingut a altes revolucions.

La versió i-VTEC, si no s’elimina, però corregeix significativament aquesta deficiència. El sistema i-VTEC va començar a instal·lar-se a potents motors de la sèrie K i alguns de la sèrie R, per exemple, en automòbils de la sèrie Type R, o Acura RSX. L’altra versió, per contra, va rebre una direcció “econòmica” i va començar a instal·lar-se a la sèrie civil de motors (per exemple, en CR-V, Accord, Element, Odyssey i altres actuacions).

el principi de funcionament de SOHC i-VTEC.

Honda ha realitzat el treball. SOHC i-VTEC sobre els principis simples que es troben en el fet que quan conduïm un automòbil, seguim principalment dos estils de conducció diferents.

El primer estil de conducció ho prenem per a un viatge tranquil sense acceleració sobtada , amb un maleter buit i sense passatgers. En aquesta manera, la velocitat de l’motor, per regla general, no excedeix el llindar de 2.5 a 3,5 mil revolucions per minut, i els esforços en l’accelerador són mínims. Aquestes condicions són més favorables per a l’economia de combustible.

En la forma clàssica, actuant sobre l’accelerador, obrim o tanquem l’accelerador i ajustem el flux d’aire. Depenent de la quantitat d’aire entrant, el sistema de control electrònic de l’motor en la proporció correcta lliurament combustible per formar una mescla d’aire i combustible. Com més es pressiona el pedal de l’accelerador, més s’obre l’accelerador (augmenta la secció transversal de canal d’admissió). A el mateix temps, la vàlvula de l’accelerador era un obstacle per al pas de l’aire.

La vàlvula de papallona és un element de el sistema d’admissió que regula el flux d’aire al motor.

En teoria, aquest comportament de la vàlvula reguladora hauria de contribuir a l’economia de combustible: entra menys aire i, per tant, l’ordinador redueix la dosi de el combustible subministrat. No obstant això, això no és d’el tot cert. En aquesta situació, l’accelerador actua com una força de resistència, impedint el pas de l’aire quan el flux de treball ho requereix. Resulta que el pistó, a l’caure en el cilindre pel centre de el fons, ha d’aspirar la barreja d’aire i combustible, desaprofitant la seva pròpia energia. Energia, que en última instància va haver de ser completament transferida a les rodes. Aquest efecte secundari es diu “pèrdua de bombament”.

Tractem de veure-ho des d’un punt de vista pràctic en l’exemple de sistema SOHC i-VTEC. Després de tot, l’eliminació de les pèrdues de bombament és un avantatge de el nou i-VTEC en els motors amb un arbre de lleves.

Tot el que calia fer era deixar la vàlvula de papallona oberta a baixes velocitats de l’motor i confiar a el sistema i-VTEC l’ajust de l’subministrament de la barreja d’aire i combustible. De fet, és clar, no és tan simple.

Cal tenir en compte el següent punt: durant el període en què la vàlvula de l’accelerador està completament oberta, ingressa massa aire en el sistema d’admissió i, en conseqüència, una gran quantitat de la barreja d’aire i combustible en els cilindres.

en els motors estàndard en la fase d’admissió, les vàlvules d’admissió estan obertes, el pistó es mou cap avall fins al punt mort inferior (BDC). Tan aviat com el pistó arriba a el punt mort inferior, les vàlvules d’admissió es tanquen de manera síncrona i el pistó, a l’començar la fase de compressió, puja a punt mort superior (TDC).

Però la barreja no es crema, com probablement vas pensar. El xip de el sistema és que una de les dues vàlvules d’admissió en el cilindre després de la fase d’admissió es tanca bé després de la segona.

El motor amb SOHC i-VTEC funciona una mica diferent. En la fase d’admissió, el pistó es mou a BDC, les vàlvules d’admissió estan obertes. Durant la fase de compressió, el pistó comença a moure cap amunt a l’TDC. D’acord amb la manera econòmic i-VTEC, en la manera econòmic, una de les vàlvules d’admissió està oberta i sota la pressió de l’pistó que es mou cap amunt, la barreja d’aire i excés de combustible que ha caigut en el cilindre degut a la vàlvula de papallona completament oberta torna a el col·lector d’admissió sense dificultat.

el mecanisme de sistema SOHC i-VTEC és similar a el mecanisme VTEC de generacions anteriors. Tots els motors amb el sistema SOHC i-VTEC tenen dues vàlvules d’admissió i dues vàlvules d’escapament per a cada cilindre, és a dir, 16 vàlvules per a 4 cilindres. Per a cada parell de vàlvules hi ha 3 lleves: dues extremes normals i un perfil VTEC central més gran.Les lleves de l’arbre de lleves tradicionalment actuen sobre les vàlvules no directament, sinó a través de balancins, dels quals també hi ha tres o dues vàlvules.

Amb el sistema i-VTEC apagat, les lleves externes asseguren la obertura de les vàlvules i cada balancí funciona de manera independent, i la lleva central, encara que gira amb les altres, funciona en ralentí.

Així que el motor canvia a la manera d’operació, que el sistema Drive by Wire defineix com a favorable per a l’operació de el sistema, el sistema canvia la vareta dins dels balancins per mitjà de la pressió de l’oli, de manera que dos de cada tres balancins funcionin com un disseny únic. A partir d’aquest punt, el balancí de la vàlvula d’entrada, que està sincronitzat amb la lleva de l’balancí de lleva VTEC, obre la vàlvula en la quantitat i la durada d’acord amb el perfil de lleva de sistema VTEC. Pràcticament, com és habitual el sistema de distribució de gas amb fases VTEC variables, amb l’única diferència que els sistemes operen sota diferents condicions i en diferents fases.

Drive by Wire (DRW) o “control de cable “és un sistema de control electrònic digital de el vehicle.

En un sistema VTEC convencional, dues lleves externes són responsables de l’funcionament de l’motor a baixes revolucions, i la lleva central de sistema VTEC està connectada a altes revolucions , proporcionant així una major altura i un període d’obertura perquè la barreja de combustible i aire entri en els cilindres. al SOHC i-VTEC “intel·ligent”, tot funciona a l’inrevés: l’àrea de treball de el sistema està en el rang de 1000-3500 revolucions per minut. a la part superior, el motor ingressa en la manera estàndard d’operació.

no obstant això, el rang de revolucions no és l’únic factor pel qual el sistema Drive by Wire determina quan s’encén i s’apaga el sistema. De el contrari, el nou i-VTEC seria una mica diferent dels seus predecessors.

El nou SOHC i-VTEC combinat amb “Drive by Wire” determina la càrrega en el motor i, depenent de la seva mida, decideix si s’encén VTEC o no.

És el símbol “i” en el nom de el sistema que indica el funcionament d’aquests dos sistemes. Resulta que el sistema VTEC funciona a una certa velocitat de l’motor i una certa quantitat de càrrega de l’motor. Per tant, “Drive by Wire”, que determina les condicions òptimes, és el component més important de sistema en conjunt.

el rang d’operació total de SOHC i-VTEC mostra el gràfic. La zona vermella a la taula és un entorn favorable perquè el sistema funcioni.

La sincronització de dispositiu. El principi de l’regulador de fase.