🔊 Lectura d’àudio
La càrrega inductiva (també coneguda com a càrrega sense fils) fa servir un camp electromagnètic per transferir energia entre dos objectes a través de la inducció electromagnètica. Això generalment es fa amb una estació de càrrega. L’energia s’envia a través d’un acoblament inductiu a un dispositiu elèctric, que després pot utilitzar aquesta energia per carregar bateries o fer funcionar el dispositiu.
Els carregadors d’inducció usen una bobina d’inducció per crear un camp electromagnètic altern des d’una base de càrrega, i una segona bobina d’inducció en el dispositiu portàtil pren energia de camp electromagnètic i la converteix novament en corrent elèctric per carregar la bateria. Les dues bobines d’inducció properes es combinen per formar un transformador elèctric. Es poden aconseguir majors distàncies entre les bobines de l’emissor i de receptor quan el sistema de càrrega inductiva utilitza un acoblament inductiu ressonant.
Les millores recents a aquest sistema ressonant inclouen l’ús d’una bobina de transmissió mòbil (és a dir, muntat en una plataforma elevadora o braç) i l’ús d’altres materials per a la bobina receptora de coure platejat o, de vegades alumini per minimitzar el pes i disminuir la resistència a causa de la efecte en la pell.
transferència d’energia inductiva a la transferència inductiva d’energia es basa en la plataforma de transmissió situada al pis de la plataforma de recepció dins de l’automòbil elèctric, això és per transmetre l’energia a través de la ressonància magnètica. És a dir, el dispositiu només ha d’estar prop de la coixinet per carregar la seva energia.
La font d’alimentació s’energiza una bobina en el rang 5-125 connectat a un corrent elèctric. La bobina pot requerir compensació de condensador en sèrie o en paral·lel per reduir el voltatge i els corrents en el circuit de subministrament.
L’impacte dels punts de càrrega sobre el medi ambient és mínim, ja que simplement es necessiten plataformes de càrrega. És a dir, poden instal·lar-se en qualsevol lloc. D’altra banda, l’efecte de la ressonància magnètica de l’IPT en els usuaris és similar al d’un raspall de dents elèctric. Per protegir-se contra el vandalisme, el sistema no es pot desmuntar sense una eina específica. A més, com el sistema és simple i no està format per parts mòbils o contactes, el seu desgast és mínim i de llarga durada. Un altre avantatge d’aquesta tecnologia és que permet revertir el flux d’energia i el vehicle pot tornar-lo a la xarxa.
Hi ha 2 tipus de càrrega sense fils:
càrrega electromagnètica: aquest tipus de càrrega és inductiva i utilitza un camp electromagnètic per a la transferència d’energia. Es requereix una estació de càrrega que enviï l’energia a les bateries de el dispositiu que es va a carregar. Aquest tipus de càrrega és una distància curta i requereix contacte amb els dispositius.
Avantatges: no hi ha risc de rebre una descàrrega ja que no hi ha contacte directe amb la font d’alimentació. És segur fins i tot en contacte amb l’aigua.
Desavantatges: el dispositiu que fa servir la transferència d’energia pot ser menys eficient en comparació amb un sistema de càrrega per cable.
Ressonància de càrrega : aquest tipus de càrrega es dóna a una distància de 50 centímetres. S’utilitzen dues bobines de coure, una que fa la feina d’enviar l’energia de la font i una altra que rep l’energia i que està connectada a el dispositiu que es va a carregar. La transferència d’energia ocorre quan les dues bobines tenen la mateixa freqüència i són a prop.
Història a La transferència de poder va ser el primer intent d’usar ones de ràdio com a mitjà. Les ones de ràdio van ser predites per primera vegada en 1864 per James C. Maxwell. En 1888, Heinrich Hertz va mostrar evidència d’ones de ràdio amb el vostre transmissor de ràdio sense espurna. Nikola Tesla creia que la transferència d’energia sense fils era possible i probable. Ell va construir el que es va anomenar la “Torre de Tesla”, que era una bobina gegant connectada a una torre de 200 peus d’altura amb una bola de 3 peus de diàmetre. Tesla va injectar 300kW de potència en el dispositiu, la bobina va ressonar a 150 kHz. l’experiment va fallar a causa de el fet que la potència es va difondre en totes les direccions.
en la dècada de 1960, es van realitzar moltes investigacions utilitzant microones per transmetre energia. BANY. Brown va fer el que va anomenar una “rectenna”. Aquest dispositiu va rebre freqüències de ràdio i les va convertir en un corrent continu. Brown va tenir èxit però amb baixa eficiència. Canadà va volar amb èxit un avió model sense combustible el 1987 a l’transmetre un microones de 2,45 GHz i 10 kW a l’avió model.
També hi va haver intents de transferir el poder a través de la inducció.Això es va usar per primera vegada quan, el 1894, el Sr. Hutin i M. Le-Blanc van proposar un aparell i un mètode per alimentar un vehicle elèctric. No obstant això, els motors de combustió van demostrar ser més populars i aquesta tecnologia va ser oblidada per un temps.
El 1972, el professor Don Otto de la Universitat d’Auckland va proposar un vehicle impulsat per inducció utilitzant transmissors a la carretera i un receptor en el vehicle.
La primera aplicació de càrrega inductiva utilitzada als Estats Units va ser realitzada per JG Bolger, F.A. Kirsten i S. Ng en 1978. Van fer que un vehicle elèctric funcionés amb un sistema a 180 Hz amb 20 kW.
A Califòrnia, en la dècada de 1980, es va produir un autobús que funcionava amb càrrega inductiva, i en aquest moment s’estava realitzant un treball similar a França i Alemanya.
el 2006, MIT va començar a usar l’acoblament ressonant. Van poder transmetre una gran quantitat d’energia sense radiació en uns pocs metres. Això va resultar ser millor per a les necessitats comercials, i va ser un pas important per a la càrrega inductiva.
El Wireless Power Consortium (WPC) es va establir el 2008, i el 2010 van establir l’estàndard Qi. El 2012, es van fundar Alliance for Wireless Power (A4WP) i Power Matter Alliance (PMA). Japó va establir Broadband Wireless Fòrum (BWF) el 2009, i van establir el Wireless Power Consortium per a aplicacions pràctiques (WiPoT) el 2013. El Energy Harvesting Consortium (EHC) també es va fundar al Japó el 2010. Corea va establir el Korean Wireless Power Fòrum (KWPF ) el 2011. l’objectiu d’aquestes organitzacions és crear estàndards per a la càrrega inductiva.
Àrees d’aplicació a Les aplicacions de càrrega inductiva es poden dividir en dos grans categories: baixa potència i alta potència:
Les aplicacions de baixa potència generalment són compatibles amb petits dispositius electrònics de consum com telèfons mòbils, dispositius de mà, algunes computadores i dispositius similars que normalment es carreguen a nivells de potència per sota de 100 watts.
la càrrega inductiva d’alta potència generalment es refereix a la càrrega inductiva de bateries a nivells de potència superiors a 1 quilowatt. L’àrea d’aplicació més destacada per a la càrrega inductiva d’alta potència és per a vehicles elèctrics, on la càrrega inductiva proporciona una alternativa automàtica i sense fils a la càrrega endollable. Els nivells de potència d’aquests dispositius poden variar des de aproximadament 1 quilowatt fins a 300 quilowatts o més. Tots els sistemes de càrrega inductiva d’alta potència usen bobines primàries i secundàries ressonants.
Avantatges
Connexions protegides: no hi ha corrosió quan els components electrònics estan tancats, lluny de l’aigua o l’oxigen en l’atmosfera. Menor risc de falles elèctriques com ara curtcircuits a causa de falles d’aïllament, especialment quan les connexions es realitzen o es trenquen amb freqüència.
Baix risc d’infecció: per a dispositius mèdics integrats, la transmissió d’energia a través d’un camp magnètic que passa a través de la pell evita els riscos d’infecció associats amb els cables que penetren en la pell.
Durabilitat: sense la necessitat d’endollar i desendollar constantment el dispositiu, hi ha un desgast significativament menor en el sòcol de el dispositiu i el cable de connexió. Estat Major comoditat i qualitat estètica: sense necessitat de cables.
la càrrega inductiva automàtica d’alta potència de vehicles elèctrics permet esdeveniments de càrrega més freqüents i la consegüent extensió de l’autonomia.: Els sistemes de càrrega inductiva poden operar-se automàticament sense dependre de persones per endollar i desconnectar. Això dóna com a resultat una major fiabilitat.
La tecnologia de conducció autònoma, quan s’aplica a vehicles elèctrics, depèn de la càrrega elèctrica autònoma: el funcionament automàtic de la càrrega inductiva resol aquest problema.
La càrrega inductiva de vehicles elèctrics a alts nivells de potència permet la càrrega de vehicles elèctrics en moviment (també coneguda com a càrrega dinàmica).
desavantatges a s’han observat les següents desavantatges per a dispositius de càrrega inductiva de baixa potència (és a dir , menys de 100 watts). Aquestes desavantatges poden no ser aplicables a sistemes de càrrega inductiva de vehicles elèctrics d’alta potència (és a dir, majors a 5 quilowatts).
Càrrega més lenta: causa de la menor eficiència, els dispositius triguen més a carregar-se quan l’energia subministrada és la mateixa quantitat.
Més car: la càrrega inductiva també requereix dispositius electrònics i bobines tant en el dispositiu com al carregador, el que augmenta la complexitat i el cost de fabricació.
Inconveniència: quan un dispositiu mòbil està connectat a un cable, es pot moure (encara que en un rang limitat) i funcionar durant la càrrega.En la majoria de les implementacions de càrrega inductiva, el dispositiu mòbil s’ha de deixar en una plataforma per carregar i, per tant, no es pot moure ni funcionar fàcilment durant la càrrega. Amb alguns estàndards, la càrrega es pot mantenir a distància, però només sense res present entre el transmissor i el receptor.
Estàndards compatibles: no tots els dispositius són compatibles amb diferents carregadors inductius. No obstant això, alguns dispositius han començat a admetre estàndards múltiples.
Ineficiència: la càrrega inductiva no és tan eficient com la càrrega directa. En una aplicació, el telèfon que s’està carregant s’escalfa. L’exposició continuada a la calor pot provocar danys a la bateria.: Els enfocaments més nous redueixen les pèrdues de transferència mitjançant l’ús de bobines ultrafines, freqüències més altes i components electrònics optimitzats. Això dóna com a resultat carregadors i receptors més eficients i compactes, el que facilita la seva integració en dispositius mòbils o bateries amb canvis mínims requerits. Aquestes tecnologies proporcionen temps de càrrega comparables als enfocaments per cable, i estan trobant el seu camí ràpidament en dispositius mòbils.
Per exemple, el sistema de recàrrega de vehicle Magne Charge empra inducció d’alta freqüència per lliurar alta potència amb una eficiència de 86% (lliurament de potència de 6,6 kW amb un consum d’energia de 7,68 kW).
estàndards: els estàndards es refereixen als diferents sistemes operatius establerts amb els quals els dispositius són compatibles. Hi ha dos estàndards principals: Qi i PMA. Els dos estàndards operen de manera molt similar, però fan servir diferents freqüències de transmissió i protocols de connexió. A causa d’això, els dispositius compatibles amb un estàndard no són necessàriament compatibles amb l’altre estàndard. No obstant això, hi ha dispositius compatibles amb tots dos estàndards.
Magne Charge, un sistema de càrrega inductiu en gran part obsolet, també conegut com J1773, utilitzat per carregar vehicles elèctrics de bateria (BEV) fabricats anteriorment per General Motors . a Qi, un estàndard d’interfície desenvolupat per Wireless Power Consortium per a la transferència de potència elèctrica inductiva. En el moment de juliol de 2017, és l’estàndard més famós de món, amb més de 200 milions de dispositius que admeten aquesta interfície.
AirFuel Alliance: amor Al gener de 2012, l’IEEE va anunciar l’inici de Power Matters Alliance (PMA) sota les connexions de la indústria de IEEE Standards Association (IEEE-SA). L’aliança està formada per publicar un conjunt d’estàndards de potència inductiva que són segurs i eficients en el consum d’energia, i compten amb gestió de l’energia intel·ligent. El PMA també s’enfocarà en la creació d’un ecosistema d’energia inductiva a Rezence era un estàndard d’interfície desenvolupat per Alliance for Wireless Power (A4WP).
A4WP i PMA es van fusionar en AirFuel Alliance el 2015.
Exemples
telèfons intel·ligents moderns
Molts fabricants de telèfons intel·ligents han començat a afegir aquesta tecnologia en els seus productes. La majoria d’aquests telèfons han adoptat l’estàndard de càrrega sense fil Qi. Els principals fabricants com Apple i Samsung produeixen molts models dels seus telèfons en gran volum amb capacitats de Qi. La popularitat de l’estàndard Qi ha impulsat a altres fabricants a adoptar això com el seu propi estàndard. Els telèfons intel·ligents s’han convertit en el motor d’aquesta tecnologia que ingressa a les llars dels consumidors, on s’han desenvolupat moltes tecnologies domèstiques per utilitzar aquesta tecnologia. L’impuls actual per la tecnologia Qi està en els telèfons intel·ligents per al consumidor. A mesura que aquesta tecnologia arriba als consumidors, hi ha hagut moltes idees diferents de com es veurà la càrrega sense fil. Samsung i altres companyies han començat a explorar la idea de “càrrega superficial”, construint una estació de càrrega inductiva en una superfície completa, com un escriptori o una taula. Per contra, Apple i Anker estan impulsant una plataforma de càrrega basada en el port. Això inclou coixinets de càrrega i discos que tenen una petjada molt més petita. Aquestes solucions estan dirigides als consumidors que volen tenir carregadors més petits que s’ubicarien en àrees comuns i podrien combinar-se amb la decoració actual de la seva llar. a causa de la adopció de l’estàndard Qi de càrrega sense fils, qualsevol d’aquests carregadors funcionarà amb qualsevol telèfon sempre que el telèfon sigui capaç de Qi.
dispositius i dispositius electrònics portàtils: Els raspalls de dents recarregables Oral-B de la empresa Braun han utilitzat la càrrega inductiva des de principis dels anys noranta.Xalet En Consumer Electronics Show (CES) al gener de 2007, Visteon va donar a conèixer el seu sistema de càrrega inductiva per a l’ús de vehicles que podria carregar únicament telèfons mòbils fets especialment per a reproductors de MP3 amb receptors compatibles. de 28 de abril de 2009: Una estació de càrrega inductiva Energizer per al control remot de Wii va ser reportada en IGN. Pis en CES al gener de 2009, Palm, Inc va anunciar que el seu nou telèfon intel·ligent Pre estaria disponible amb un accessori de carregador inductiu opcional, el “Touchstone”. el carregador ve amb una placa posterior especial requerida que es va convertir en estàndard en el model Pre Plus posterior anunciat en CES 2010. Això també es va presentar als telèfons intel·ligents posteriors Pixi, Pixi Plus i Veer 4G. Després seu llançament el 2011, la nefasta tauleta HP Touchpad (després de l’adquisició de Palm Inc per part d’HP) tenia una bobina de pedra de toc incorporada que es va doblar com a antena per a la seva funció Touch to Share, similar a NFC. A Nokia va anunciar el 5 de setembre de 2012, el Lumia 920 i el Lumia 820, que admet, respectivament, la càrrega inductiva integrada i la càrrega inductiva amb un accessori darrere.
15 de març de 2013 Samsung va llançar el Galaxy S4, que admet càrrega inductiva amb un accessori posterior. de 26 de juliol de 2013 Google i ASUS llancen la Nexus 7 2013 Edition amb càrrega inductiva integrada. de 9 de setembre de 2014 Apple va anunciar Apple Watch (llançat el 24 d’abril de 2015), que utilitza càrrega inductiva sense fils. de 12 de setembre de 2017 Apple va anunciar l’estora de càrrega sense fils Airpower. Estava destinat a ser capaç de carregar un iPhone, un Apple Watch i AirPods simultàniament; No obstant això, el producte mai es va llançar, i el 12 de setembre de 2018, Apple va eliminar la majoria de les mencions de Airpower del seu lloc web.
Dispositius Qi a Nokia va llançar dos telèfons intel·ligents (el Lumia 820 i el Lumia 920) el 5 de setembre de 2012, que compten amb càrrega inductiva Qi.
Google i LG van llançar el Nexus 4 a l’octubre de 2012, que admet la càrrega inductiva utilitzant l’estàndard Qi.
Motorola Mobility va llançar el seu Droid 3 i Droid 4, tots dos suporten opcionalment l’estàndard Qi.
el 21 de novembre de 2012, HTC va llançar Droid DNA, que també és compatible amb l’estàndard Qi.
31 octubre 2013 Google i LG van llançar el Nexus 5, que admet càrrega inductiva amb Qi. de 14 d’abril de 2014 Samsung va llançar el Galaxy S5 que admet la càrrega sense fil Qi amb un carregador o receptor de càrrega sense fil. de 20 de novembre de 2015 Microsoft llançar el Lumia 950 XL i el Lumia 950 que admeten la càrrega amb l’estàndard Qi.
22 febrer 2016 Samsung va anunciar el seu nou bu que insígnia Galaxy S7 i S7 Edge, que utilitzen una interfície que és gairebé la mateixa que Qi. El Samsung Galaxy S8 i el Samsung Galaxy Note 8 llançat en 2017 també compten amb la tecnologia de càrrega sense fils Qi. De 12 de setembre de 2017 Apple va anunciar que l’iPhone 8 i l’iPhone X comptarien amb una càrrega estàndard Qi sense fils.
Moble a Ikea té una sèrie de mobles de càrrega sense fils que admeten l’estàndard Qi.
estàndard dual de 3 de març de 2015: Samsung va anunciar el seu nou vaixell insígnia Galaxy S6 i S6 Edge amb càrrega inductiva sense fils a través de carregadors compatibles tant Qi com PMA. Tots els telèfons de les línies Samsung Galaxy S i Note posteriors a l’S6 admeten càrrega sense fil. De 6 d’novembre de 2015 BlackBerry va llançar el seu nou vaixell insígnia, BlackBerry Priv, el primer telèfon BlackBerry que admet càrrega inductiva sense fils a través de carregadors compatibles tant Qi com PMA.
Recerca i altres de Sistemes de transferència d’energia transcutània (TET) a cors artificials i altres dispositius implantats quirúrgicament.
el 2006, els investigadors de l’Institut de Tecnologia de Massachusetts van informar que havien descobert una forma eficient de transferir energia entre les bobines separades per uns pocs metres. L’equip, dirigit per Marin Soljacic, va teoritzar que podien estendre la distància entre les bobines a l’afegir ressonància a l’equació. El projecte de potència inductiva MIT, anomenat WiTricity, utilitza una bobina corba i plaques capacitives.
El 2012, es va inaugurar un museu privat rus Grand Maket Rossiya amb càrrega inductiva en les seves exhibicions d’autos model.
A partir de 2017 , Disney Research ha estat desenvolupant i investigant la càrrega inductiva a escala de sala per a múltiples dispositius.
Transport
Vehicles elèctrics Anglès, càrrega de vehicle elèctric sense fils – WEVC), 6 té dos tipus principals de sistemes:
sistemes estàtics o estacionaris: es farien servir mentre el vehicle està estacionat, tant a la llar com en públic.Actualment empreses com Toyota, en col·laboració amb una empresa anomenada WiTricity, pretenen implementar aquest tipus de sistemes de càrrega en vehicles elèctrics no només a la llar, sinó també en vies públiques. D’altra banda, Bosch ha arribat a un acord amb Evatran per oferir un sistema, anomenat Plugless L2, que és compatible amb els dos models més populars en aquest moment, tant Chevrolet Volt com Nissan Leaf, a més de Rolls Royce Phantom 102EX i Citröen. C1. El sistema carrega el vehicle elèctric tan ràpid com una estació endollable Nivell 2 (240V) – aproximadament 8 hores pel Nissan LEAF i 3 per al Chevrolet Volt.
Sistemes dinàmics: estan destinats a carregar un vehicle mentre està en moviment, com amb la versió dinàmica de Qualcomm Halo. octubre Novembre Desembre
La tecnologia WEVC fa servir ressonància magnètica per acoblar l’energia d’una Unitat de càrrega base (BCU) a una Unitat de càrrega de el vehicle (VCU). L’energia es transfereix des de la coixinet VCU a través d’acoblament magnètic i s’utilitza per carregar les bateries de l’automòbil. Les comunicacions entre la VCU i el BCU asseguren un impacte mínim a la xarxa elèctrica.
Les càrregues s’usaran per als següents tipus de vehicles:
Vehicle totalment elèctric: és un vehicle que genera la seva tracció i és accionat per un motor elèctric, el corrent generat per energia solar, nuclear o química. Els avantatges són que són silencioses i la càrrega de la bateria d’un automòbil és de 3 hores de mitjana (30 minuts a 8 hores, depèn de la font) i són menys contaminants que les actuacions normals, hi ha la possibilitat de desenvolupar un entorn més net. En el manteniment mitjana d’un vehicle elèctric molt menys que un automòbil de gasolina, es redueixen els problemes de manteniment de vehicles com ara oli o inspecció per gasos contaminants o ajustos.
Vehicle Híbrid Elèctric: Un “vehicle híbrid “en els termes actuals, significa qualsevol automòbil amb una combinació d’un motor elèctric i un altre d’encesa a gasolina o dièsel. els principals components d’un vehicle híbrid són un motor d’encesa de gasolina més un motor que funciona amb electricitat, un generador, un tanc de combustible, bateries i transmissió. Hi ha dos tipus de motors per a automòbils híbrids: el primer és un híbrid en paral·lel, el motor de gasolina i el motor elèctric funcionen per separat per moure el vehicle. La segona variant d’un híbrid es coneix com Sèrie Híbrida, la gasolina o el dièsel no mouen el vehicle sinó el generador elèctric que subministra energia a les bateries o a l’motor elèctric que es connecta a la transmissió i és el que mobilitza l’automòbil.
Hughes Electronics va desenvolupar la interfície Magne Charge per a General Motors. L’automòbil elèctric EV1 de General Motors es va carregar inserint una paleta de càrrega inductiva en un receptacle de el vehicle. General Motors i Toyota van acordar aquesta interfície i també es va utilitzar en els vehicles Chevrolet S-10 EV i Toyota RAV4 EV.
Setembre de 2015 La càrrega sense fil de AUDI (AWC) va presentar un carregador inductiu de 3.6 kW durant la 66.ª edició de el Saló Internacional de l’Automòbil (IAA) 2015. de 17 de setembre de 2015 Bombardier-Transportation PRIMOVE va presentar un carregador de 3.6 kW per a automòbils, que es va desenvolupar en el lloc a Mannheim, Alemanya.
Transport for London va introduir la càrrega inductiva en una prova per a autobusos de dos pisos a Londres.
la càrrega inductiva de Magne Charge va ser emprada per diversos tipus de vehicles elèctrics al voltant de 1998, però va ser descontinuada després que la Junta de Recursos d’Aire de Califòrnia va triar la interfície de càrrega conductiva SAE J1772-2001, o “AVCON” per a vehicles elèctrics a Califòrnia al juny de 2001.
El 1997 Conductix Wampler va començar amb la càrrega sense fil a Alemanya. El 2002, 20 autobusos van començar a funcions nar a Torí amb 60 kW de càrrega. El 2013, la tecnologia IPT va ser comprada per Proov. El 2008, la tecnologia ja es va utilitzar a la casa de el futur a Berlín amb Mercedes A Class. Més tard, Evatran també va començar el desenvolupament de Plugless Power, un sistema de càrrega inductiva que, segons afirma, és el primer sistema de càrrega de proximitat sense mans i sense mans d’el món per a vehicles elèctrics. Amb la participació de la municipalitat local i diverses empreses, les proves de camp van començar al març de 2010. El primer sistema es va vendre a Google el 2011 per a l’ús dels empleats al campus de Mountain View. Evatran va començar a vendre el sistema de càrrega sense fils Plugless L2 a el públic en 2014.
Recerca i altres
Estacionari Xalet En un sistema de càrrega inductiva, un bobinatge s’adjunta a la part inferior de l’automòbil, i l’altre es queda al pis de l’garatge.El principal avantatge de l’enfocament inductiu per a la càrrega de el vehicle és que no hi ha possibilitat de descàrrega elèctrica, ja que no hi ha conductors exposats, tot i que els enclavaments, els connectors especials i dels RCD (interruptors de falla a terra o GFI) poden fer que el acoblament conductor sigui gairebé tan segur. Un proponent de càrrega inductiva de Toyota va contendre el 1998 que les diferències de costos generals eren mínimes, mentre que un proponent de càrrega conductiva de Ford va sostenir que la càrrega conductiva era més eficient en funció dels costos.
A partir del 2010, els fabricants de cotxes van mostrar interès en la càrrega sense fil com una altra peça de la cabina digital. Un grup va ser llançat al maig de 2010 per la Consumer Electronics Association per establir una línia de base per a la interoperabilitat dels carregadors. En un signe de camí per davant, un executiu de General Motors presideix el grup d’esforç d’estàndards. Els gerents de Toyota i Ford van dir que també estan interessats en la tecnologia i l’esforç de les normes.
No obstant això, el director de mobilitat futura de Daimler, el professor Herbert Kohler, ha expressat cautela i va dir que la càrrega inductiva per als vehicles elèctrics està almenys a 15 anys (des de 2011) i els aspectes de seguretat de la càrrega inductiva per a vehicles elèctrics encara no s’han analitzat amb més detall. Per exemple, què passaria si algú amb un marcapassos està dins de el vehicle? Un altre inconvenient és que la tecnologia requereix una alineació precisa entre la captació inductiva i la instal·lació de càrrega.
Al novembre de 2011, l’alcalde de Londres, Boris Johnson i Qualcomm van anunciar una prova de 13 punts de càrrega sense fil i 50 EV en l’àrea de Shoreditch de Tech City de Londres, que es llançarà a principis de 2012. a l’octubre de 2014, la Universitat d’Utah a Salt Lake City, Utah, va agregar un autobús elèctric a la seva flota de transport massiu que utilitza una placa d’inducció a la fin de la seva ruta per recarregar. UTA, l’agència regional de transport públic, planeja introduir autobusos similars en 2018. Al novembre de 2012 es va introduir la càrrega sense fil amb 3 autobusos a Utrecht. Al gener de 2015, es van introduir vuit autobusos elèctrics a Milton Keynes, Anglaterra, que utilitzen càrrega inductiva a la carretera amb tecnologia de proov / IPT a cada extrem de l’recorregut per perllongar els càrrecs nocturns. Posteriorment van seguir les rutes a Bristol, Londres i Madrid.
Dinàmica a Investigadors de l’Institut Avançat de Ciència i Tecnologia de Corea (KAIST) han desenvolupat un sistema de transport elèctric (anomenat Vehicle Elèctric en Línia, Olev ) on els vehicles obtenen energia dels cables sota de la superfície de la carretera a través de càrrega magnètica sense contacte (on la font es col·loca sota la superfície de la carretera i l’energia es recull sense fils en el propi vehicle). Com una possible solució a la congestió de trànsit i per millorar l’eficiència general a l’minimitzar la resistència de l’aire i així reduir el consum d’energia, els vehicles de prova van seguir la via de potència en una formació de comboi. Al juliol de 2009, els investigadors van subministrar amb èxit fins a 60% de potència a un autobús en un espai de 12 centímetres (4,7 polzades).
Implicacions mèdiques a La càrrega sense fils està tenint un impacte en el sector mèdic a el poder carregar implants i sensors a llarg termini que es troben sota la pell. Els investigadors han pogut imprimir una antena transmissora d’energia sense fils sobre materials flexibles que podrien col·locar-se sota la pell dels pacients. Això podria significar que sota dels dispositius de la pell que podrien monitoritzar l’estat de l’pacient podria tenir una vida més llarga i proporcionar llargs períodes d’observació o monitoratge que podrien conduir a un millor diagnòstic per part dels metges. Aquests dispositius també poden fer que els dispositius de càrrega com els marcapassos siguin més fàcils per al pacient en lloc de tenir una part exposada de el dispositiu empenyent a través de la pell per permetre la càrrega amb cable. Aquesta tecnologia permetria que un dispositiu completament implantat el faci més segur per al pacient. No està clar si aquesta tecnologia s’aprovarà per al seu ús. Es necessita més investigació sobre la seguretat d’aquests dispositius. Si bé aquests polímers flexibles són més segurs que els conjunts de díodes estriats, poden ser més susceptibles de estripar durant la col·locació o eliminació de la naturalesa fràgil de l’antena que està impresa en el material plàstic. Si bé aquesta aplicació mèdica sembla molt específica, la transferència de potència d’alta velocitat que s’aconsegueix amb aquestes antenes flexibles s’està estudiant per a aplicacions més àmplies.
Tecnologia de el futur
El treball i l’experimentació estan actualment en curs en el disseny d’aquesta tecnologia per a ser aplicada a vehicles elèctrics. Això s’implementarà mitjançant l’ús d’una ruta o conductors predefinits que transferirien energia a través d’un espai d’aire i carregar el vehicle en una ruta predefinida, com una línia de càrrega sense fils. Els vehicles que podrien aprofitar aquest tipus de carril de càrrega sense fils per ampliar l’abast de les seves bateries de bord ja estan en el camí. Alguns dels problemes que actualment impedeixen que aquests carrils es generalitzin és el cost inicial associat amb la instal·lació d’aquesta infraestructura que beneficiaria només a un petit percentatge dels vehicles que circulen actualment. Una altra complicació és el seguiment de la quantitat d’energia que cada vehicle consumia / tirava de carril. Sense una forma comercial de monetitzar aquesta tecnologia, moltes ciutats ja han rebutjat els plans per incloure aquests carrils en els seus paquets de despeses d’obres públiques. No obstant això, això no significa que els automòbils no puguin utilitzar la càrrega sense fil a gran escala. Els primers passos comercials ja s’estan duent a terme amb tapets sense fils que permeten que els vehicles elèctrics es carreguin sense una connexió amb cable mentre estan estacionats en una estora de càrrega. Aquests projectes a gran escala vénen amb alguns problemes que inclouen la producció de grans quantitats de calor entre les dues superfícies de càrrega i poden causar un problema de seguretat. Actualment, les empreses estan dissenyant nous mètodes de dispersió de calor mitjançant els quals poden combatre aquest excés de calor. Aquestes companyies inclouen la majoria dels principals fabricants de vehicles elèctrics, com Tesla, Toyota i BMW.