Són aquells en els quals els vehicles ferroviaris ha acoblar un operari manipulant el propi acoblament.
Límits i cadenaEditar
Aquest acoblament rep nombrosos noms, com de topalls i cadena, de ganxo, de cargol o de ganxo i husillo.Es un dels més utilitzats, ja des del primer ferrocarril de la Liverpool and Manchester Railway en 1830. És l’acoblament normalitzat en els països europeus, excepte a l’antiga Unió Soviètica, on s’usa l’acoblament automàtic SA-3).
Els vehicles s’acoblen a mà per un operari, encaixant una cadena en un ganxo. Per evitar que la cadena es deixi anar, porta un mecanisme que redueix la longitud de la cadena tibant-el necessari perquè no pugui sortir de l’ganxo. Com la cadena només serveix quan es tira dels vehicles, incorporen a més uns topalls en els extrems perquè puguin ser empesos. L’ús d’aquests límits més assegura el confort durant l’acoblament, en contrast amb altres acoblaments que necessiten un fort cop per a encaixar. Els primers límits eren extensions fixes de l’xassís de l’vagó, agregant posteriorment ressorts. En els ferrocarrils alemanys i escandinaus, el límit esquerre és pla mentre que el dret és lleugerament arrodonit. Això proporciona un contacte entre els topalls millor que si tots dos fossin arrodonits.
És un sistema ineficient i lent, a més de relativament insegur, ja que requereix que els vehicles s’acoblin de manera manual, exposant els treballadors a l’ risc de ser aixafats. Així i tot, és més segur que altres sistemes, ja que quan l’operari baixa a la via dos vehicles es troben completament detinguts.
Per acoblar dos vehicles, l’operari primer gira el cargol d’ajust que destensa la cadena (utilitzant per a això dos manetes oposades), la qual cosa afluixa l’enganxi. Després penja la cadena de el ganxo i gira el cargol d’ajust per tornar a tensar la cadena. Quan s’allibera un acoblament, la cadena es penja d’un segon ganxo d’espera per evitar danys a les mànegues de fre o a si mateix. Quan la cadena està fluixa, si no s’ha tret de el ganxo, es pot circular, encara que els forts estrebades que produeix circular així, fa que només es permeti per realitzar tasques de maniobra. Les mànegues de fre que no es connecten també tenen uns ganxos propis per evitar que quedin penjant i es danyin. Els primers vehicles ferroviaris estaven equipats sovint amb un parell de cadenes auxiliars com a suport en cas de trencament o fallada de l’acoblament principal. Això era necessari abans de l’aparició dels sistemes de fre de seguretat.
Comparat amb els acoblaments automàtics, el seu menor folgança produeix menors esforços en les corbes, de manera que hi ha menys probabilitats que es trenqui un acoblament en les corbes que amb els automàtics. El desavantatge és que la massa que es pot arrossegar és menor (no s’empra en trens de més de 3 000 tones). A més, la poca folgança fa que siguin molt poc utilitzats en via estreta. En algunes línies de via estreta europees s’usa una versió simplificada, consistent d’un sol para-xocs central amb la cadena situada sota. A vegades hi ha dues, una a cada costat de l’para-xocs. La cadena sol tenir la baula amb cargol d’ajust. En les corbes tancades, un sol para-xocs central està menys subjecte a provocar un bloqueig.
Un altre problema és que en les corbes tancades els amortidors poden bloquejar-se a l’desplaçar-1 pel costat de l’para-xocs adjacent. Tot i que un disseny acurat de la via fa que això passi rarament, un accident en una estació suïssa en la dècada de 1980 va ser causat per vagons bloquejats pels seus para-xocs. El bloqueig de para-xocs pot ser causat en els desviaments molt tancats amb els para-xocs rodons, més antics. Els para-xocs nous són rectangulars, més amples que alts, i no tan plans, de manera que rarament ocorre un bloqueig. També presenta problemes de grandària en un canvi d’ample, doncs a major ample, més gran és la mida de l’acoblament.
Perquè tots els vehicles es puguin acoblar en tots dos sentits han de portar un ganxo i una cadena, així que quan estan acoblats dos vehicles sobra un ganxo i una cadena. En els ferrocarrils en els quals els vehicles apunten sempre a la mateixa banda, la cadena pot col·locar-se en un sol extrem, estalviant d’aquesta manera pes i cost.
De tres eslabonesEditar
És una variació de l’acoblament de topalls i cadena.Consistia d’una cadena amb tres baules, sense cargol d’ajust ni un altre mitjà per apropar els vagons entre si: a causa que els trens de càrrega no estaven equipats amb sistema de fre automàtic, no hi havia mànegues acoblades entre els vehicles. Els enllaços de l’tren es mantenen tibants per mitjà d’un vagó, el furgó de cua, fortament llastrat i amb els seus frens lleugerament aplicats. Això ajudava a prevenir danys en els acoblaments. Aquests trens viatjaven a baixa velocitat i van ser eliminats en la dècada de 1970.
Una millora d’aquest és l’acoblament “Instanter”, en què la baula intermedi de la cadena de tres té una forma especial, de manera que quan està “cap per avall” deixa suficient folgança per permetre l’acoblament, però quan aquesta baula intermedi es gira 90 graus la longitud de la cadena es veu reduïda, el que disminueix la folgança entre vagons sense necessitat d’un cargol d’ajust. La proximitat de l’acoblament permet l’ús de canonades de fre entre vehicles de tren. També té l’avantatge que pot ser operat completament des de fora de la via amb una barra a la locomotora de maniobres. És per tant més segur per als operaris. Aquests acoblaments segueixen prevalent en l’actualitat en els trens de mercaderies de Regne Unit.
Baula i pernoEditar
l’acoblament de baula i pern va ser l’usat originalment en els ferrocarrils nord-americans, i va sobreviure en els ferrocarrils forestals després que altres es convertissin en acoblaments automàtics. Encara que simple en principi, l’acoblament de baula i pern va patir d’una falta d’estandardització quant a grandària i altura dels enllaços.