Encara que sembli mentida, atès que els híbrids ja són una cosa habitual a les nostres carreteres, la desconfiança el client cap al híbrid segueix present per factors clau com la fiabilitat, el manteniment , el cost de l’assegurança i la reparació en cas d’accident. Precisament per resoldre molts dubtes respecte a aquestes dues últimes qüestions, l’assegurança i la reparació d’un híbrid, ens va convocar Toyota al Centre d’Experimentació i Seguretat Vial MAPFRE (CESVIMAP) a Àvila.
El mètode emprat per estimar els costos de reparació soferts per un automòbil en un xoc passen pels denominats de xoc de baixa velocitat, una qüestió que hem preferit explicar amb més deteniment en Tecmovia. Essencialment es basen en dues proves realitzades a 15 km / h: un xoc posterior (amb obstacle mòbil que simula un altre cotxe) i un xoc frontal (amb obstacle fix) que seria equiparable a un cotxe contra cotxe a més de 20 km / h. El subjecte de proves escollit seria un Toyota Yaris Híbrid.
L’elecció de l’Toyota Yaris Híbrid té molt sentit. Es tracta del model d’accés de Toyota i compta amb alternatives híbrida, dièsel i gasolina, amb la qual cosa resulta realment senzill comprovar empíricament els danys soferts en un xoc en condicions de laboratori, estimar els costos de la seva reparació i comparar-lo amb el resultat obtingut amb una versió no-híbrida de el mateix model. Per si no fos poc, CESVIMAP encara no havia realitzat aquesta prova en un Yaris Híbrid i si en un Yaris amb motor únicament tèrmic, amb la qual cosa el resultat obtingut en aquesta jornada de crash test – encara que previsible – era realment desconegut per nosaltres, per Toyota i pels encarregats de realitzar la prova.
Hi ha dues qüestions fonamentals que ens convidaven a pronosticar el resultat de la prova abans fins i tot que asistiésemos a l’crash test. La primera, que un xoc a baixa velocitat i amb danys eminentment de carrosseria, no afectaria a cap dels sistemes de què es compon la mecànica híbrida: motor, inversor i bateries. De fet, un accident que afecti el motor o a l’inversor (integrats al costat de l’motor tèrmic) oa les bateries (després de les places del darrere), suposaria gairebé inexorablement un sinistre total i per tant no hauríem de preocupar-nos pel cost de la reparació, sinó pel reemplaçament de el vehicle i la compensació de l’assegurança en aquest supòsit.
la segona, fruit de la meva pròpia intuïció, que l’estètica peculiar de l’Yaris Híbrid passaria factura. Pensem que aquest model compta amb un frontal específic, més cridaner, i altres detalls determinats com uns fars específics amb il·luminació diürna integrada. Com veurem a continuació, la meva intuïció apuntava en la línia correcta.
Evidentment els sistemes híbrids no es van veure afectats ni en el xoc posterior ni en el xoc davant. Tots els danys soferts per un Yaris qualsevol, i també un híbrid, en el crash test frontal es van limitar a l’para-xocs, l’aleta davantera i el far corresponent, les estructures de deformació controlada que sostenen el para-xocs i els suports d’aquests elements (també de l’ parafangs i de l’radiador). És a dir, que generalment en els xocs que patirem en ciutat, a baixa velocitat, els danys soferts per un híbrid i qualsevol altre cotxe, no haurien de ser molt diferents.
Parlem d’una factura en qualsevol cas superior a els 2.000 euros, una estimació de costos de laboratori i basada en preus ponderats, ja que la tarifa dels recanvis i la mà d’obra varien al llarg de l’any i segons diferents tallers. En el cas de l’Yaris, la substitució d’elements va ser de 1.667 euros i en el Yaris Híbrid de 1.974 euros. En tots dos casos, la reparació d’elements ascendir a 181 euros i el treball de pintura a 374 euros.
VEURE TOTES
i per què va existir tal diferència en la substitució d’elements? la raó la tenim en els fars específics de l’Yaris híbrid, amb il·luminació diürna integrada i com a conseqüència d’això més cars. amb la qual cosa vam descobrir un altre aspecte molt a tenir en compte, que encara més important que el cotxe sigui híbrid o no, el cost dels fars serà determina nt perquè la factura de reparació de qualsevol xoc quotidià sigui més gran. Cal pensar que en qualsevol xoc a baixa velocitat, el típic accident “de xapa” en ciutat, el primer element a patir danys serà el far, per la deformació de l’aleta, el capó o les estructures davanteres sobre les quals s’assenta.
Tot i que cada assegurança té la seva política a l’respecte, els resultats d’aquesta prova ens haurien de convidar a pensar que la diferència entre assegurar un Yaris i un Yaris Híbrid serà molt petita o fins i tot inexistent. l’asseguradora de Toyota, per exemple, no estableix distinció entre les versions híbrides i no híbrides dels seus models Auris i Yaris.
Finalment, i per saciar la vostra curiositat sobre aquestes proves, us deixem un parell de vídeos de les proves que vam tenir oportunitat de contemplar in situ.
Crash-test davanter
– Barrera fixa indeformable a – velocitat d’impacte (15 km / h +/- 1 km / h) a – Vehicle amb dipòsit ple i llast de 75 quilograms a – Motor en marxa i punt mort
– 40% overlap a – Angle de gir 10º
Crash-test del darrere
– Barrera mòbil indeformable de 1.400 quilograms a – Velocitat d’impacte (15 km / h +/- 1 km / h) a – Vehicle amb dipòsit ple i llast de 75 quilograms a – Motor en marxa i punt mort a – 40% overlap a – Angle de gir 10º
Algunes curiositats extra sobre aquest xoc i els crash test a baixa velocitat.
Després d’un xoc a baixa velocitat, el desitjable és que el capó s’elevi per protegir-se i que l’aleta cedeixi, es deforme i absorbeixi l’impacte sense pressionar el pilar davanter . Si l’aleta davantera no cedís d’aquesta manera, és probable que pressionés a l’pilar i provoqués danys estructurals de major importància, el cost de reparació seria significativament més gran.
perquè el motor elèctric o l’inversor pateixin danys, el cop ha de ser realment violent, tant com perquè el motor tèrmic es despengi. Des de fa anys es van dissenyar sistemes de deformació controlada que absorbeixen l’energia d’un impacte, entre d’altres un sistema controlat que despenja el motor per evitar que les seves peces penetrin a l’habitacle i fereixin als passatgers.
en aquesta fotografia s’aprecien els danys en la travessa frontal, una estructura de deformació controlada que se situa després del para-xocs i protegeix, entre d’altres, el radiador. La substitució d’aquesta travessa és realment senzilla, ja que se sosté en el xassís mitjançant el cargolat.
En qualsevol impacte a baixa velocitat per abast del darrere, el primer element que pateix danys és la travessa de el para-xocs posterior. En ocasions, la ductilitat de l’plàstic de el para-xocs és tal, que aquest es deforma durant l’impacte i recupera la seva forma sense que apreciem trencament ni desperfectes notables, però la travessa interior s’ha enfonsat. Són moltíssims els cotxes que circulen per les nostres carreteres amb una travessa enfonsada i amb el desconeixement dels seus propietaris.
les proves d’impacte davanter es realitzen contra la cantonada d’un mur de 40 tones format per acer reblert de formigó.
En Tecmovia: El costat menys conegut dels de xoc: les proves d’impacte a baixa velocitat
Vídeo destacat de l’Toyota Yaris
