18.2. L'espai aeri

2.1. Idees generals

Els avenços tècnics experimentats en el domini de l’espai aeri, des de principis de segle XX (i, més concretament, en ocasió de les dues guerres mundials), per efecte de el desenvolupament de les ciències i coneixements aerodinàmics , van motivar la necessitat de regular jurídicament les diferents activitats que els Estats començarien a desenvolupar en aquest espai.

Davant d’un fenomen com aquest, vindria a produir-se un creixent interès i preocupació dels Estats per protegir la seva seguretat nacional i , més tard, els seus interessos econòmics, donada l’extraordinària importància que adquiriria l’aviació comercial, generant-se, respecte de la navegació aèria, fonamentalment, una progressiva pràctica unilateral dels Estats centrada en les regulacions contingudes en les seves legislacions internes i en les convencions internacionals. Pel que fa a les Convencions internacionals destaquen la Convenció de París sobre navegació aèria de 1919 i la vigent Convenció de Chicago sobre aviació civil internacional, de desembre de 1944, que estableix els principis que regeixen la navegació aèria, a el temps que constitueix l’Organització de la aviació Civil internacional.

la regulació jurídica internacional de l’espai aeri part de el reconeixement de la sobirania de l’Estat sobre l’espai aeri suprajacent al seu territori.

2.2. Concepte i delimitació de l’espai aeri

Ni la Convenció de París de 1919 ni la vigent Convenció de Chicago de 1944 contenen una definició i delimitació precises de l’espai aeri. D’acord amb aquestes disposicions, l’espai aeri mesurat horitzontalment té la mateixa extensió longitudinal que la suma de l’terrestre i el marítim sotmès a la sobirania estatal, abastant, per tant, la terra, les aigües interiors i el mar territorial. Però, si d’acord amb això, el límit horitzontal de l’espai aeri resulta prou precís (sobretot una vegada que s’ha aconseguit fixar, en el marc de la III Conferència de les Nacions Unides sobre el Dret de la Mar i en el nou Conveni de 1982, una extensió uniforme per al mar territorial de dotze milles marines), no passa el mateix respecte al seu límit vertical, és a dir, amb relació a la delimitació de l’espai aeri amb l’espai ultraterrestre.

la indeterminació de el límit vertical de l’espai aeri ha suscitat nombroses teories a nivell doctrinal:

Part de la doctrina entén que la fixació d’aquests límits podria deduir de la definició de el terme “aeronau”, continguda en els annexos de la Convenció de Chicago, comprenent l’espai aeri fins on un aparell de vol pot sustentar-se en l’atmosfera gràcies a les reaccions de l’aire.

Un altre sector doctrinal ha estimat que els autors de la Convenció no van tenir la inte nción d’establir una delimitació de l’espai aeri. A més, els criteris tècnics introduïts per aquesta Convenció en relació amb la capacitat aerodinàmica dels aparells de vol no van ser criteris estables: la tecnologia va ser paulatinament ampliant aquesta capacitat aerodinàmica, de manera que la frontera tècnica de l’espai aeri ha anat estenent-se en proporció a l’avanç operatiu de l’aeronàutica.
Avui dia subsisteix la qüestió de determinar el límit vertical de l’espai aeri o, el que és el mateix, la delimitació entre l’espai aeri i l’espai ultraterrestre, fet que no ha impedit, però, que tots dos espais hagin estat perfectament definits pel que fa al seu règim jurídic: l’espai aeri subjecte a sobirania estatal plena i exclusiva, i l’espai exterior o ultraterrestre dominat pel principi de no apropiació nacional.

2.3. Règim jurídic de l’espai aeri. Sobirania de l’Estat i “Llibertats de l’aire”

A) Sobirania estatal sobre l’espai aeri

Tradicionalment el règim jurídic de l’espai aeri ha vingut suscitant en la doctrina posicions contraposades, centrades, fonamentalment , al voltant de les dues tendències següents:

la que considera l’espai aeri com una res nullius no susceptible d’apropiació i regit pel principi de llibertat de navegació.
la qual considera que l’Estat subjacent és el titular exclusiu de la sobirania sobre l’espai aeri que es troba sobre el seu territori.

Aquesta última posició és la que preval en el Dret internacional, tal com ho posa de manifest la pràctica unilateral desenvolupada pels Estats i segons es reconeix en la Convenció de París de 1919 i en l’actual Convenció de Chicago de 1944. es disposa en l’art. 1 d’aquesta última Convenció que “els estats contractants reconeixen que tot Estat té sobirania plena i exclusiva sobre l’espai aeri situat sobre el seu territori “, i en el seu art.2 es concreta que, a efectes d’aquesta Convenció, el territori de l’Estat abasta tant les àrees terrestres com els espais marítims subjectes a la seva sobirania (aigües interiors i mar territorial).

B) Règim de navegació aèria i tràfic comercial: “llibertats l’aire” i bilateralisme

el règim jurídic de la navegació aèria i de tràfic comercial s’articula d’acord amb el principi de sobirania dels Estats sobre el seu espai aeri. En la Convenció de Chicago es diferencia la següent regulació:

Pel que fa a les aeronaus que no s’utilitzin en serveis internacionals regulars.
- s’admet que cada Estat contractant convingui que tinguin dret a penetrar sobre el seu territori o sobrevolar-sense escales, ia fer escales en ell amb finalitats no comercials, sense necessitat d’obtenir permís previ (a reserva de el dret de l’Estat sobrevolat d’exigir aterratge).
Pel que fa a les aeronaus que s’utilitze xen en serveis internacionals regulars.
- Es disposa que cap servei d’aquest tipus podrà explotar-se en el territori o sobre el territori d’un Estat contractant si no és amb el permís especial o una altra autorització de l’esmentat Estat i de conformitat amb les condicions d’aquest permís o autorització. Els serveis aeris regulars són els que resulten de major transcendència pels interessos comercials i econòmics en joc.

A més, és aplicable la Convenció de Chicago només a les aeronaus civils, es disposa també que cap aeronau d’Estat (*) d’un Estat contractant podrà volar sobre el territori d’un altre Estat o aterrar en el mateix sense haver obtingut autorització per a això, per acord especial o d’una altra manera i de conformitat amb les condicions de l’autorització (* Aeronaus d’Estat són les utilitzades en serveis militars, de duanes o de policia).

la reglamentació dels serveis aeris regulars, és a dir, dels serveis aeris internacionals subjectes a itinerari fix, és el que va suscitar una major polèmica en el marc de la Conferència internacional de 1944 en la qual es va adoptar la Convenció de Chicago, com a conseqüència dels interessos econòmics tan importants que genera l’aviació comercial internacion a l’i, per tant, de les diferents posicions mantingudes per diferents grups d’Estats al voltant al que ha vingut a denominar-se les cinc “llibertats l’aire”, és a dir:

Sobrevolar el territori de un Estat sense aterrar.
aterrar per motius no comercials (escales tècniques per a proveïment de combustible, reparacions, etc).
Desembarcar passatgers, correu i mercaderies embarcades en el territori de l’Estat la nacionalitat té l’aeronau.
Embarcar passatgers, correu i mercaderies amb destinació a el territori de l’Estat la titularitat té l’aeronau.
Embarcar passatgers, correu i mercaderies amb destinació a el territori de qualsevol Estat i desembarcar els procedents de qualsevol d’aquests territoris.

les dues primeres representen llibertats de trànsit, mentre que les tres últimes constitueixen llibertats de trànsit amb una dimensió autènticament comercial. El reconeixement d’aquestes cinc llibertats no va poder ser inclòs en la Convenció de Chicago, trobant només la seva manifestació en un Acord sobre el transport aeri internacional conclòs per alguns Estats.

En definitiva, la sobirania de l’Estat sobre el seu espai aeri és exclusiva, en el sentit que l’Estat subjacent podrà negar l’accés d’aeronaus de tercers Estats, podent només exercir les llibertats anteriorment referides sobre la base d’un permís previ de l’Estat, formalitzant així acords bilaterals en els quals es puntualitzen les condicions específiques en que aquelles llibertats hauran de ser practicades (línies aèries, rutes o tarifes negociades).

La pràctica bilateral ha assolit un important desenvolupament amb l’objecte de procedir a reconèixer les referides “llibertats l’aire” en les que intervé una dimensió comercial, encara que subjectes a unes condicions d’exercici que cada vegada s’han vist més limitades. Davant d’aquest règim de bil ateralismo, en certs àmbits regionals, com el que representa la Comunitat Europea, s’ha produït un procés de liberalització de l’transport aeri.

C) Sobirania estatal i “zones prohibides”

En la Convenció de Chicago es disposa que cada Estat contractant pot, per raons de necessitat militar o de seguretat pública, restringir o prohibir uniformement els vols de les aeronaus d’altres estats sobre certes zones del seu territori (zones prohibides), sempre que:

No s’estableixin distincions referent a això entre les aeronaus de l’Estat del territori del qual es tracti.
Que s’utilitzin en serveis internacionals regulars.
Que les aeronaus dels altres estats contractants que s’utilitzin en serveis similars.

Aquestes zones prohibides s’han de d’extensió i situació raonables, per tal de no destorbar innecessàriament a la navegació aèria. La descripció d’aquestes zones prohibides situades al territori d’un Estat contractant i totes les modificacions ulteriors s’han de comunicar al més aviat possible als altres estats contractants i l’Organització de l’Aviació Civil Internacional.

Cada estat contractant es reserva igualment el dret, en circumstàncies excepcionals i durant un període d’emergència o en interès de la seguretat pública, a restringir o prohibir temporalment i amb efecte immediat els vols sobre tot el seu territori o part d’ell mateix, a condició que aquesta restricció o prohibició es s’apliqui, sense distinció de nacionalitat, a les aeronaus de tots els altres estats.

Tant en aquest últim supòsit com en el de “zones prohibides”, els Estats poden exigir, d’acord amb les reglamentacions que estableixin, que tota aeronau que penetri en aquestes zones aterri tan aviat com li sigui possible en un aeroport designat dins del seu territori.

d) Règim de navegació aèria sobre certs espais particulars

L’exclusivitat amb què l’Estat pot exercir la seva sobirania sobre l’espai aeri es dedueix igualment de les reglamentacions jurídic-marítimes. D’acord amb el Conveni sobre el Dret de la Mar de 1982, pel mar territorial de qualsevol Estat i per les aigües archipelágicas d’un Estat archipelágico, als tercers Estats correspon un dret de pas innocent. Això no obstant, aquest dret de pas innocent regirà només per als vaixells i no per a les aeronaus. Ara bé, el règim jurídic articulat pel Conveni de 1982 per a alguns espais marítims (estrets utilitzats per a la navegació internacional i Estats archipelágicos) ha introduït certes limitacions a el principi de sobirania.

Tot i que les aigües que formen els estrets utilitzats per a la navegació internacional pertanyen a la sobirania dels estats riberencs, els vaixells i aeronaus de tots els estats gaudeixen d’un dret de pas en trànsit consistent en l’exercici de la llibertat de navegació i sobrevol exclusivament per als fins de trànsit ràpid i ininterromput . D’acord amb el Conveni sobre Mar Territorial i Zona Contigua de 1958, ni tan sols el dret de pas innocent que regia en aquests espais per als vaixells era d’aplicació a les aeronaus.

Pel que fa als Estats archipelágicos, que estenen la seva sobirania sobre les aigües archipelágicas, tots els vaixells i aeronaus gaudiran d’un dret de pas similar a l’reconegut en els estrets utilitzats per a la navegació internacional.

i) Mesures per a facilitar la navegació aèria

a la Convenció de Chicago s’inclouen també:

Certes disposicions relatives a la nacionalitat de les aeronaus
- s’afirma que les aeronaus tindran la nacionalitat de l’ estat en què estiguin matriculades i que cap aeronau podrà estar vàlidament matriculada en més d’un estat (capítol III).
Normes per facilitar la navegació aèria
- Simplificació de formalitats en l’aplicació per l’Estat de les seves lleis sobre inmigració n, sanitat, duana i despatx; drets de duana; assistència a aeronaus en perill; investigació d’accidents; instal·lacions i serveis i sistemes normalitzats per a la navegació aèria (capítol IV).
Una detallada regulació sobre les condicions que s’han de complir pel que fa a les aeronaus
- documents que han de portar, equip de ràdio, certificats d’aeronavegació, reconeixement de certificats i llicències, restriccions sobre la càrrega, etc. (Capítol V)

2.4. Seguretat de la navegació aèria i protecció internacional

L’aviació civil s’ha vist greument afectada durant els últims anys per actes de violència i atacs comesos per individus contra les persones a bord d’aeronaus, contra les pròpies aeronaus, així com contra les instal·lacions o serveis de la navegació. Per tal de prevenir i sancionar aquests actes il·lícits contra la seguretat de l’aviació civil (actes de terrorisme internacional), els estats han adoptat certes mesures i reglamentacions internacionals particulars. Destaquen en aquest àmbit tres importants convenis internacionals patrocinats per l’Organització de l’Aviació Civil Internacional: el Conveni de Tòquio de 1963, el Conveni de la Haia de 1970 i el Conveni de Montreal de 1971.

En particular, el Conveni de Montreal de 1971 s’ocupa d’aquells delictes que impliquen no només actes de violència contra les persones a bord d’aeronaus, contra les pròpies aeronaus (destruint-les o causant-los danys) o contra les instal·lacions o serveis de la navegació aèria, sinó també de l’emissió d’informes falsos que posin en perill la seguretat d’una aeronau en vol (art. 1), preveient-se que els Estats contractants queden obligats no només a establir penes severes per als delictes esmentats en l’art. 1, sinó també a prendre les mesures necessàries per establir la seva jurisdicció sobre aquests delictes. A més, l’Estat contractant, en el territori sigui trobat el presumpte delinqüent, si no procedeix a l’extradició d’ell mateix, sotmetrà el cas a les seves autoritats competents als efectes d’enjudiciament, sense cap excepció i amb independència que el delicte hagi estat o no comès al seu territori.

al costat dels anteriors instruments convencionals, també el Consell de Seguretat de les Nacions Unides, en el marc d’atenció general que presta a el terrorisme internacional, ha procedit a condemnar expressament tots els actes d’ingerència il·lícita comesos contra la seguretat de l’aviació civil, exhortant a tots els Estats a que cooperin en l’elaboració i aplicació de mesures per prevenir els actes de terrorisme i considerant aquests actes, inclosos aquells en què participen directament o indirectament estats, com una amenaça a la pau i la seguretat internacionals.

Ara bé, arran dels atacs terroristes de l’11 de setembre de 2001, els ob tius de seguretat preventiva i operativa per fer front als actes d’interferència il·lícita a l’aviació civil han adquirit una renovada i especial rellevància a nivell internacional. Els greus esdeveniments de l’11-S vindrien a posar de manifest que qualsevol avió pot ser desviat des de qualsevol aeroport i ser utilitzat com a arma de destrucció contra objectius civils o militars arreu de món, evidenciant així que les mesures preventives relacionades tant amb la seguretat en terra (*) com amb la seguretat a bord (*) interessen a tota la comunitat internacional i ja no es poden confiar únicament a la discreció de les autoritats locals, ni de les autoritats nacionals que depèn aquest aeroport.

(* seguretat en terra: seguretat als aeroports i accés a les aeronaus (control dels equipatges facturats i el seu seguiment; classificació de les armes; control de qualitat de les mesures de seguretat aplicades pels Estats …)).

(* Seguretat a bord: Formació tècnica de les tripulacions; protecció de l’accessibilitat a la cabina de pilotatge … Des d’aquesta perspectiva, donada la naturalesa global de l’transport AERE o, les mesures de seguretat de l’aviació civil per ser eficaços han de coordinar-internacionalment a través de les directrius marcades a l’respecte pels organismes internacionals especialitzats en la matèria com l’Organització de l’Aviació Civil Internacional).

Com conseqüència dels atacs terroristes de l’11-S es va convocar la Conferència ministerial sobre seguretat de l’aviació, celebrada a Mont-real el 19 i 20 de febrer de 2002, en la qual es va acordar una estratègia global dirigida a reforçar la seguretat aèria a tot el món ia establir les bases d’un Pla d’acció de seguretat de l’aviació, aprovat en la 40 reunió de Consell de l’Organització de l’aviació Civil Internacional, el 14 de juny del 2002.

2.5. Espanya, Unió Europea i espai aeri

Normativa espanyola i internacional. A Espanya es va aprovar la Llei 48/1960 sobre navegació aèria, en la qual s’afirma que “l’espai aeri situat sobre el territori espanyol i el seu mar territorial està subjecte a la sobirania de l’Estat espanyol” (art. 1). Aquesta disposició és un fidel reflex dels arts. 1 i 2 de la Convenció de Chicago de 1944, de la qual Espanya és part.

d’acord amb l’anterior declaració de sobirania, i en la línia igualment del que regula la Convenció de Chicago de 1944, es disposa en l’art. 2 que “(…) l’Estat espanyol, per tractats o convenis amb altres estats, o mitjançant permís especial, pot autoritzar el trànsit innocu sobre el seu territori a les aeronaus estrangeres”, establint-se, amb caràcter general, que “perquè una aeronau pugui volar dins l’espai aeri espanyol haurà de ser degudament autoritzada (…)” (art. 145).

A més, el Govern podrà no només “fixar les zones en què es prohibeix o restringeixi el trànsit d’aeronaus sobre territori espanyol, els canals d’ent rada i sortida al mateix i els aeroports duaners “, sinó també” suspendre totalment o parcialment les activitats aèries en el seu territori per causes greus “; la qual cosa implica, d’acord amb l’art. 146, que tota aeronau “seguirà en el seu vol els canals o zones de navegació que li siguin impostos i respectarà les zones”.Qualsevol aeronau en vol dins de l’espai aeri espanyol queda obligada “a aterrar a l’aeroport que se li indiqui per l’autoritat que vigili la circulació aèria, així com a variar la ruta primitivament triada a requeriment de l’autoritat” (art. 147).

la nostra legislació aeronàutica general s’ha vingut complementant amb l’aprovació de noves normes, derivades de les prescripcions i recomanacions de l’Organització d’Aviació Civil Internacional i de les disposicions d’execució necessàries per a l’aplicació de les normes comunitàries, adoptant, a més, com a regles de dret intern dels codis i decisions més rellevants acordats per Eurocontrol (Organització Europea per a la Seguretat de la Navegació Aèria) i per les Autoritats Aeronàutiques Conjuntes (organisme associat a la Conferència Europea d’Aviació Civil).

Els avenços i desafiaments que la navegació aèria ha plantejat durant aquests últims anys semblen exigir una revisió com completa i general de la Llei 48/1960. Fins al moment aquesta ha estat només complementada i modificada parcialment per la Llei 21/2003, de Seguretat Aèria, per tal de preservar la seguretat, l’ordre i la fluïdesa de el trànsit i de l’transport aeris, d’acord amb els principis i normes de dret Internacional reguladors de l’aviació civil.

Hem de recordar també que Espanya és part dels següents Convenis: Conveni de Xicago de 1944, Conveni de Tòquio de 1963, Conveni de l’Haia de 1970 i Conveni de Mont-real de 1971.

Procés de liberalització a la Unió Europea i mesures de seguretat. És obligat destacar les importants repercussions que es deriven de la política comuna en matèria de transport aeri desenvolupada en el si de la Comunitat Europea. Davant el règim d’acords bilaterals sobre el qual se sustenta la regulació de l’aviació comercial, en la Comunitat Europea s’ha produït un procés de liberalització i desregulació de l’transport aeri, que ha conduït, entre altres coses, a garantir la lliure prestació de serveis en tot l’espai territorial comunitari. A aquests efectes destaca en l’actualitat el Reglament 1008/2008.

Atès que la liberalització crea un veritable mercat únic de l’transport aeri, la Comunitat ha harmonitzat un gran nombre de regles i normes per situar a totes les companyies aèries en un pla d’estricta igualtat competitiva. A més, el bon funcionament de l’mercat interior ha posat de manifest la necessitat d’optimitzar la gestió de l’trànsit aeri mitjançant la creació d’el denominat “cel únic europeu”, iniciativa que haurà donat lloc, fins al moment, a l’adopció d’un important paquet de mesures legislatives.

quant a les relacions bilaterals entre els Estats membres de la Comunitat i tercers països en el sector de l’transport aeri, cal destacar que, en virtut de l’Reglament de la Comunitat europea 847/2004, tots els acords bilaterals existents entre Estats membres de la Comunitat i tercers països que continguin disposicions contràries a el Dret comunitari, han de modificar o substituir per nous acords que siguin plenament compatibles per aquest ordenament, fins al moment en què entri en vigor l’acord celebrat per la Comunitat regulador en la matèria.

Adquireixen també especial rellevància les mesures de seguretat que en l’àmbit de la polític a de el transport aeri ve impulsant i aprovant la Comunitat Europea després dels atacs terroristes de l’11 de setembre del 2001.

18.2. L’espai aeri