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L’inverse ou la poussée inverse est la déviation temporaire de la sortie de la poussée du moteur d’un Avion pendant l’atterrissage de sorte que les gaz d’échappement soient expulsés dans une autre direction autre que celle de l’avion. La décélération résultante agit contre l’avancée de l’aéronef, le ralentissant.
Comment ça marche et comment ça marche?
La poussée inverse du moteur est un système qui incorpore la plupart des avions pour obtenir un freinage accru. La méthode utilisée pour cela n’est pas la même si l’aéronef est une réaction ou une hélice. Ce mécanisme agit comme un complément aux freins hydrauliques et aux billets d’avions (« Airbrakes » ou « spoilers »), réduisant ainsi l’effort que le premier devrait exercer et donc porter et permet aux aéronefs de fonctionner dans des aéroports de la piste plus courte (Mention de la CABE, cependant, Pour qu’un avion soit certifié comme opération dans une certaine piste, il doit être capable de le faire sans l’aide de l’inverse de la poussée). Il est également utilisé dans des situations de perte d’adhérence entre le caoutchouc de pneu et l’asphalte donné certaines conditions de piste congelées ou très humides.
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Classement et types
Deux principes de base de fonctionnement selon que l’aéronef est une réaction ou une hélice. Dans le premier cas, l’idée est d’investir la direction du jet d’essence, car si cela avance, le couple d’action-réaction provoque le freinage de l’avion (nous allons, nous utilisons l’investissement du même jet d’essence qui appomme nous en vol pour arrêter quand nous sommes sur terre). Il n’y a pas d’un système unique pour atteindre ce dernier (bien qu’il soit nécessaire de prendre en compte que le jet de gaz n’est pas inversé de 180º mais seulement 135º maximum), mais en fonction du moteur, il existe plusieurs types, bien que tous soient Basé sur le début mentionné ci-dessus.
Si le moteur est un flux unique, nous pouvons effectuer l’investissement au moyen de portes qui dérivent le flux avant de quitter le moteur, mais après avoir traversé la turbine (ce dernier devrait être évident, car l’idée n’arrête pas le moteur). Dans ce cas, une partie du boîtier qui couvre l’hélice peut glisser et, ce faisant, la fermeture des portes internes qui s’écartent en transmission de l’air circulant autour du moteur mais à l’intérieur du logement lui-même.
Ce système est utilisé dans la plupart des avions dont les moteurs sont situés sur les ailes, qui sont généralement de design plus modernes et sont équipés d’hélices d’index plus élevées de dérivation. A320 Airfraft Family et d’autres aéronefs Airbus équipant le moteur CFM56 utilisent une variante de ce procédé constitué d’un système « pétales » dans lequel le même effet est obtenu en ouvrant quatre portes montées sur le boîtier.
Un autre mécanisme, dans ce cas utilisé par des aéronefs dont les moteurs ont un indice de dérivage faible, consiste en un onduleur «coque de palourdes» ou une buse de pliage, dont les parties supérieure et inférieure les pivoitent pour interposer le flux et l’inverser une fois hors du moteur.
La plupart B727 utilisent une variante de cette dernière méthode dans laquelle ces portes sont intérieures et le débit sort par une grille ouverte à l’arrière du moteur. Dans le cas de turbophane, le flux secondaire est inversé, c’est-à-dire celui qui va directement du ventilateur à la buse.
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, dans la plupart des aéronefs, un système de sécurité qui évite l’activation du système d’inverse pendant la vol. L’inverse ne peut être utilisé que si le plan passe suffisamment lentement et une fois activé, le levier de gase est bloqué dans une certaine position pour empêcher l’augmentation de la vitesse. Ledit système de sécurité est basé sur l’impossibilité de surmonter la résistance aérodynamique causée par le mouvement de l’aéronef et / ou le jet de gaz moteur sans actionneur hydraulique.
L’activation et la désactivation dudit actionneur sont effectuées au moyen d’un interrupteur de pression (dispositif qui ouvre ou ferme le circuit électrique en fonction de la pression de la pression fluide hydraulique), de sorte que lorsque le commutateur est ouvert lors de la touche Terre, il est possible d’utiliser les chances inverse, une telle chose étant impossible du moment où le plan tournant à décoller.
D’autre part, le mécanisme Utilisé dans le cas d’aéronefs de l’hélice consiste à modifier l’angle de passage des pelles de l’hélice, ce qui le rend négatif, de sorte que lorsque la rotation de l’hélice entraîne le plan en arrière. Un effet similaire pourrait être obtenu si la direction de la rotation de l’hélice a été investie, bien que, dans ce cas, nous obtiendrions un suspense dans des moteurs alternatifs pour charger la roue.
Source: winglet magazine
