18.2 Espace aérien

2.1. Idées générales

Les avancées techniques rencontrées dans le domaine de l’espace aérien, depuis le début du XXe siècle (et plus précisément à l’occasion des deux guerres mondiales), en raison du développement de la science aérodynamique et la connaissance, ils ont motivé la nécessité de réglementer légalement les différentes activités que les États commenceraient à se développer dans cet espace.

face à un phénomène comme celui-ci, il y aurait un intérêt croissant et une préoccupation des États de protéger leur Sécurité nationale et, plus tard ses intérêts économiques, compte tenu de l’importance extraordinaire de l’aviation commerciale, de générer, en ce qui concerne la navigation aérienne, fondamentalement, une pratique unilatérale progressive des États axée sur les règlements contenus dans leurs législations internes et leurs conventions internationales. En ce qui concerne les conventions internationales, la Convention de Paris sur la navigation aérienne 1919 et la Convention actuelle sur Chicago sur l’aviation civile internationale, décembre 1944, qui établit les principes qui régissent la navigation aérienne, tout en constituant l’organisation de l’aviation civile internationale.

La réglementation juridique internationale de l’espace aérien fait partie de la reconnaissance de la souveraineté des États sur l’espace aérien supra-Airs sur son territoire.

2.2. Concept et délimitation de l’espace aérien

Ni la Convention de Paris de 1919 ni la Convention actuelle de Chicago de 1944 ne contiennent de définition et de délimitation de l’espace aérien précis. Selon ces dispositions, l’espace aérien mesuré horizontalement a la même extension longitudinale que la somme du Terre et de la maritime soumise à la souveraineté d’État, couvrant ainsi la terre, les eaux intérieures et la mer territoriale. Mais, si d’accord avec cela, la limite horizontale de l’espace aérien est suffisamment précise (en particulier une fois qu’elle a été fixée, dans le cadre de la Conférence III des Nations Unies sur la loi de la mer et dans le nouvel accord de 1982, une extension uniforme Pour la mer territoriale de douze milles marins), la même chose ne se produit pas par rapport à sa limite verticale, c’est-à-dire en ce qui concerne la délimitation de l’espace aérien avec l’espace extra-atmosphérique.

indétermination de la limite verticale de AirPace a suscité de nombreuses théories à un niveau doctrinal:

Une partie de la doctrine comprend que la fixation de telles limites pourrait être déduite de la définition du terme « aéronef », contenue dans les annexes de la Convention de Chicago , comprendre l’espace aérien dans la mesure où un appareil de pilotage peut être basé sur l’atmosphère grâce aux réactions aériennes.

Un autre secteur doctrinal a estimé que les auteurs de la Convention n’avaient pas l’intitulé Y compris une délimitation de l’espace aérien. En outre, les critères techniques introduits par la présente Convention par rapport à la capacité aérodynamique des dispositifs de vol n’étaient pas des critères stables: la technologie élargissait progressivement cette capacité aérodynamique, de sorte que la frontière technique de l’espace aérien a été diffusée en cours aéronautique de l’aéronautique.
aujourd’hui La question subsiste la question de la détermination de la limite verticale de l’espace aérien ou qui est identique à la délimitation entre l’espace aérien et l’espace extérieur, qui n’a toutefois pas empêché les deux espaces ont été parfaitement définis dans leur régime juridique : L’espace aérien soumis à la souveraineté d’états complets et exclusifs et à l’espace extérieur ou extérieur dominé par le principe de non-appropriation nationale.

2.3. Régime juridique de l’espace aérien. Souveraineté de l’État et des «libertés de l’air»

a) Souveraineté d’État sur l’espace aérien

Traditionnellement, le régime juridique de l’espace aérien a été soulevé dans la doctrine Countext Positions, fondamentalement, autour des deux tendances suivantes :

qui considère l’espace aérien en tant que nullius non susceptible de crédits et régis par le principe de la liberté de navigation.
celui qui considère que l’état sous-jacent est Le propriétaire exclusif de la souveraineté sur l’espace aérien sur son territoire.

Ce dernier poste est celui qui prévaut en droit international, comme il souligne la pratique unilatérale développée par les États et comme reconnu à la Convention de Paris de 1919 et à la Convention actuelle de Chicago de 1944. Il est disponible dans l’art. 1 de la présente convention que « les États contractants reconnaissent que chaque État a la souveraineté complète et Exclusif sur l’espace aérien situé sur son territoire »et dans son art.2 est concrétisé que, aux fins de la présente Convention, le territoire de l’État couvre à la fois les zones terrestres et les espaces maritimes soumis à leur souveraineté (eaux internes et mer territoriale).

B) régime de navigation aérienne et commerce Trafic: « libertés de l’air » et bilatéralisme

Le régime juridique de la navigation aérienne et du trafic commercial est articulé selon le principe de la souveraineté des États sur son espace aérien. À la Convention de Chicago. Le règlement suivant:

en ce qui concerne les aéronefs qui ne sont pas utilisés dans des services internationaux réguliers.
- est admis que chaque État contractant accepte qu’ils ont le droit de pénétrer dans leur territoire ou survivre sans échelle et faire des écailles à des fins non commerciales, sans la nécessité d’obtenir une autorisation préalable (sous réserve du droit de l’État voler sur un atterrissage exigeant).
par rapport à l’aéronef qui a été utilisé CEN dans des services internationaux réguliers.
- prévoit qu’aucun service de ce type ne peut être exploité sur le territoire ou sur le territoire d’un État contractant s’il ne s’agit pas d’une autorisation spéciale ou d’une autre autorisation de cet État et conformément à Les conditions de cette autorisation ou de telles autorisations. Les services aériens réguliers sont ceux qui résultent d’une plus grande transcendance par des intérêts commerciaux et économiques en jeu.

En outre, ce qui abouti à la convention de Chicago, seul un aéronef civil est également à condition qu’aucun aéronef d’Etat (*) d’un État contractant ne puisse survoler sur le territoire d’un autre État ou une autre terre, sans avoir obtenu l’autorisation de ceci, par accord spécial et conformément aux conditions d’autorisation (* Les aéronefs d’État sont ceux utilisés dans services militaires, douaniers ou policiers).

Le règlement régulier des services aériens, c’est-à-dire des services aériens internationaux soumis à une itinéraire fixée, est ce qui a suscité une plus grande controverse dans le cadre de la Conférence internationale de 1944 dans laquelle le Chicago La convention a été adoptée, à la suite des importants intérêts économiques générés par l’internation de l’aviation commerciale Al et, par conséquent, des différentes positions détenues par différents groupes d’états autour de ce qui est venu d’être appelé les cinq « libertés de l’air », à savoir:

voler sur le territoire d’un apatride état.
terrains pour des raisons non commerciales (échelles techniques pour l’alimentation en carburant, les réparations, etc.).
Les passagers de débarquement, le courrier et les marchandises ont entrepris sur le territoire de l’État dont la nationalité dont la nationalité a l’avion.
embargo passagers, courrier et marchandise au territoire de l’État dont la propriété a l’aéronef.
embargo passagers, courrier et marchandise au territoire de tout État et débarquement ceux de l’un de ces territoires.

Les deux premiers représentent les libertés de la circulation, tandis que les trois derniers constituent des libertés de trafic avec une dimension authentiquement commerciale. La reconnaissance de ces cinq libertés n’a pas pu être incluse dans la Convention de Chicago, ne constatant que sa démonstration dans un accord sur le transport aérien international conclu par certains États.

En bref, la souveraineté de l’État sur son espace aérien est exclusif, en ce sens que l’État sous-jacent peut refuser l’accès des aéronefs des États tiers, pouvant exercer uniquement les libertés précédemment mentionnées sur la base d’un permis d’État préalable, formalisant ainsi les accords bilatéraux dans lesquels des conditions sont signalées spécifiques quelles libertés devront être pratiquées (compagnies aériennes, itinéraires ou taux de négociation).

La pratique bilatérale a atteint un développement important afin de procéder à la reconnaissance des «libertés de l’air» susmentionnées dans ce qui intervient une publicité commerciale dimension, bien que sous réserve des conditions d’exercice qui aient été de plus en plus limitées. Face à ce régime de Bil Le lucness, dans certains domaines régionaux, tels que celui qui représente la Communauté européenne, un processus de libéralisation du transport aérien s’est produit.

c) Souveraineté d’État et « zones interdites »

in La Convention de Chicago prévoit que chaque État contractant peut, pour des raisons de besoin militaire ou de la sécurité publique, restreindre ou interdire uniformément les vols d’aéronefs d’autres États sur certaines zones de son territoire (zones interdites), à condition que:

Les distinctions ne sont pas établies à cet égard entre l’aéronef de l’État dont le territoire est traité.
utilisé dans des services internationaux réguliers.
Cet aéronef dans les autres états contractants utilisés dans des services similaires.

a déclaré que les zones interdites devraient être d’une extension et d’une situation raisonnables, afin de ne pas gérer inutilement aérien inutilement la navigation. La description de ces zones interdites situées sur le territoire d’un État contractant et toutes les modifications ultérieures devraient être communiquées dès que possible aux autres États contractants et à l’organisation de l’aviation civile internationale.

Chaque État contractant est réservé De même, dans des circonstances exceptionnelles et pendant une période d’urgence ou dans l’intérêt de la sécurité publique, de limiter ou d’interdire immédiatement et immédiatement vols sur son territoire ou une partie de celle-ci, à condition que cette restriction ou cette interdiction soit applicable, sans distinction de nationalité, sans distinction de nationalité, aéronefs de tous les autres États.

à la fois dans cette dernière présumée et dans celle des « zones interdites », les États peuvent exiger, conformément au règlement établi, que tous les avions qui pénètrent dans ces domaines atterrissent dans les meilleurs délais. dans un aéroport désigné de son territoire.

D) régime de navigation Antenne sur certains espaces particuliers

L’exclusivité avec laquelle l’État peut exercer sa souveraineté sur l’espace aérien est également déduit de la réglementation maritime juridique. Conformément à la Convention sur le droit de la mer de 1982, par la mer territoriale de tout État et par les eaux archipélagiques d’un État architeclagique, aux États tiers correspond à un chemin d’accès innocent. Cependant, cette étape innocente ne passera que des navires et non pour les aéronefs. Toutefois, le régime juridique articulé par la Convention de 1982 pour certains espaces maritimes (Narrows utilisés pour la navigation internationale et les États archipélagiques) a introduit certaines limitations au principe de la souveraineté.

Bien que les eaux formant le détroit utilisé pour International La navigation appartient à la souveraineté des États côtiers, les navires et les aéronefs de tous les États bénéficient d’un droit de trafic en transit comprenant l’exercice de la liberté de navigation et de superbes exclusivement à des fins de trafic rapides et ininterrompues. Selon la Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë de 1958, pas même la partie innocente qui va sur ces espaces pour les navires a été appliquée aux aéronefs.

En ce qui concerne les États architects, qui prolonge sa souveraineté sur Les eaux archipélagiques, tous les navires et avions apprécieront un droit de passage similaire à celui reconnu dans les Narrows utilisés pour la navigation internationale.

e) des mesures visant à faciliter la navigation aérienne

dans la convention de Chicago , il comprend également:

certaines dispositions relatives à la nationalité des aéronefs
- est indiquée que les aéronefs auront la nationalité du statut dans lequel ils sont inscrits et qu’aucun aéronef ne peut être valablement inscrit dans plusieurs états (chapitre III).
normes visant à faciliter la navigation aérienne
- Simplification des formalités dans la demande par l’état de son lois sur l’immigration N, santé, douane et expédition; droits de douane; Assistance aux aéronefs menacés; Investigation d’accident; Installations et services de stockage et systèmes de navigation aérienne (chapitre IV).
Un règlement détaillé sur les conditions qui doivent être respectées par rapport à l’aéronef
- Documents qui doivent être transportés, équipements radio, certificats d’aéronefs, reconnaissance des certificats et licences, restrictions sur le chargement, etc. (CHAPITRE V)

2.4. Sécurité de la navigation aérienne et protection internationale

L’aviation civile a été gravement touchée au cours des dernières années par des actes de violence et d’attaques commis par des personnes à l’encontre des personnes à bord des aéronefs, contre des aéronefs eux-mêmes, ainsi que contre les installations ou Services de navigation. Afin de prévenir et de sanctionner ces actes illicites contre la sécurité de l’aviation civile (actes de terrorisme international), les États ont adopté certaines mesures et réglementations internationales particulières. Trois importantes conventions internationales parrainées par l’Organisation de l’aviation civile internationale de 1963, la Convention de Hague de 1963 et la Convention de 1963 de 1963 de 1963, soulignent dans ce domaine.

En particulier, la Convention de Montréal de 1971 traite de ces crimes impliquant non seulement des actes de violence à l’encontre des personnes à bord des aéronefs, contre les aéronefs eux-mêmes (les détruisant ou les provoquant) ou contre des installations o Services de navigation aérienne , mais aussi de la délivrance de faux rapports qui compromettent la sécurité d’un aéronef en vol (article 1), prévoiant que les États contractants soient obligés non seulement d’établir des sanctions sévères pour les crimes mentionnés dans la technique. 1, mais aussi prendre les mesures nécessaires pour établir sa compétence sur de tels crimes. En outre, l’État contractant, sur le territoire duquel se trouve par le délinquant allégué, s’il ne procède pas à l’extradition de celui-ci, soumet l’affaire à ses autorités compétentes aux fins de l’Accusation, sans aucune exception et que pas le crime n’a été commis sur son territoire.

Ensemble avec les anciens instruments conventionnels, également le Conseil de sécurité des Nations Unies, dans le cadre de l’attention générale qui fournit un terrorisme international, a procédé à condamner tout agit expressément d’ingérence illicite commise contre la sécurité de l’aviation civile, exhortant tous les États à coopérer à l’élaboration et à l’application des mesures visant à prévenir les actes de terrorisme et à considérer ces actes, y compris ceux dans lesquels les États participent directement ou indirectement, en tant que menace la paix et la sécurité internationales.

Maintenant, à la suite des attaques terroristes du 11 septembre 2001, l’OB La sécurité préventive et la sécurité opérationnelle des actes de copine d’ingérence illyscitique à l’aviation civile ont accueilli un renouvellement et une pertinence particulière à l’international. Les événements graves de 11-S viendraient montrer que tous les avions peuvent être détournés de n’importe quel aéroport et servir d’arme de destruction contre des objectifs civils ou militaires dans une partie du monde, ce qui témoigne que les mesures préventives liées à la fois à la sécurité Sur la terre (*) Comme pour la sécurité à bord (*), l’ensemble de l’intérêt de la communauté internationale et ne peut plus s’appuyer uniquement à la discrétion des autorités locales, ni des autorités nationales que cet aéroport dépend.

( * Sécurité sur la terre: sécurité dans les aéroports et accès aux aéronefs (contrôle des bagages facturés et suivi; Classification des armes; contrôle de la qualité des mesures de sécurité appliquées par les États …).

(* Sécurité à bord: Formation technique des équipages; Protection de l’accessibilité à la cabine pilote … De cette perspective, compte tenu de la nature générale du transport aérien Ou, les mesures de sécurité de l’aviation civile pour être efficaces doivent être coordonnées au niveau international grâce aux directives marquées à cet égard par les organisations internationales spécialisées dans le domaine en tant qu’organisation de l’aviation civile internationale).

comme conséquence de la 11 -S des attaques terroristes, la conférence ministérielle de la sécurité de l’aviation a été convoquée, tenue à Montréal les 19 et 20 février 2002, qui a convenu d’une stratégie mondiale visant à renforcer la sécurité aérienne dans le monde et à jeter les fondements d’un plan d’action de la sécurité de l’aviation, Approuvé à la réunion du Conseil de l’Organisation de l’aviation civile internationale, le 14 juin 2002.

2.5. Espagne, Union européenne et espace aérien

Réglementation espagnole et internationale. En Espagne, la loi 48/1960 sur la navigation aérienne a été approuvée dans laquelle elle est indiquée que « l’espace aérien situé sur le territoire espagnol et sa mer territoriale est soumis à la souveraineté de l’État espagnol » (article 1 1). Cette disposition est une réflexion fidèle des articles 1 et 2 de la Convention de Chicago de 1944, à partir de laquelle l’Espagne fait partie de l’Espagne.

Selon l’énoncé de la souveraineté précédente, et sur la ligne égale à la réglementation de la Convention de Chicago de 1944, il est arrangé dans l’art. 2 «(…) L’État espagnol, pour des traités ou des accords avec d’autres États, ou par une autorisation spéciale, peut autoriser un transit inoffensif sur son territoire aux aéronefs étrangers», établissant, avec une nature générale, que « De sorte qu’un avion puisse voler dans l’espace aérien espagnol, il devrait être dûment autorisé (…) » (article 145).

En outre, le gouvernement peut non seulement « fixer les domaines dans lesquels des aéronefs Le trafic sur le territoire espagnol est interdit ou restreint, les canaux ENT Rada et sortir dans les aéroports informatiques et des douanes « , mais aussi » toutes les activités toutes ou partiellement ou partiellement aériennes sur leur territoire pour des causes graves « ; Ce qu’il implique, selon l’art. 146, que chaque aéronef « suivra les canaux ou les zones de navigation des taxes et respectées les zones ».Tout avion en vol au sein de l’espace aérien espagnol est obligé »de terrer à l’aéroport indiqué par le pouvoir de surveiller la circulation de l’air, ainsi qu’à la variation de la route primitive choisie à la demande de ladite autorité» (article 147).

Notre législation générale aéronautique a été complétée par l’approbation des nouvelles règles, dérivées des prescriptions et des recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale et des dispositions de mise en œuvre nécessaires à l’application des règles communautaires, adopter, en outre, en tant que règles du droit interne, les codes et décisions les plus pertinents convenus par Eurocontrol (Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne) et par les autorités aéronautiques communes (agence associée à la Conférence européenne de l’aviation civile).

Les avancées et les défis que la navigation aérienne a augmenté au cours de ces dernières années semblent exiger un examen BLETA ET GÉNÉRAL DE LA LOI 48/1960. Jusqu’à présent, cela n’a été que complété et partiellement modifié par la loi 21/2003 de la sécurité aérienne, afin de préserver la sécurité, l’ordonnance et la fluidité du transport de la circulation et de l’air, conformément aux principes et aux normes des régulateurs du droit international de l’aviation civile .

Nous devons également nous rappeler que l’Espagne fait partie des conventions suivantes: Convention de Chicago de 1944, Convention de Tokyo de 1963, Convention de la Haye de 1970 et accord de Montréal de 1971.

Processus de libéralisation dans l’Union européenne et les mesures de sécurité. Il est obligé de mettre en évidence les répercussions importantes issues de la politique commune en termes de transport aérien développé au sein de la Communauté européenne. Face au régime des accords bilatéraux sur lesquels repose la réglementation de l’aviation commerciale, dans la Communauté européenne, il y a eu un processus de libéralisation et de déréglementation du transport aérien, qui a notamment conduit, entre autres, de garantir la libre prestation de services tout au long de ses fonctions. l’espace territorial communautaire. À cette fin, le règlement 1008/2008 se distingue actuellement.

Étant donné que la libéralisation crée un véritable marché de transport aérien unique, la Communauté a harmonisé un grand nombre de règles et de normes pour placer toutes les entreprises dans un avion strict égalité concurrentielle. En outre, le fonctionnement correct du marché intérieur a révélé la nécessité d’optimiser la gestion du trafic aérien en créant le soi-disant « ciel européen unique », initiative qui aura donné lieu, jusqu’à présent, à l’adoption d’un important paquet de législation mesures.

En ce qui concerne les relations bilatérales entre les États membres de la Communauté et des pays tiers dans le secteur des transports aériens, il convient de noter que, dans le cadre du règlement de la Communauté européenne 847/2004, tous les accords bilatéraux entre membres Les États de la Communauté et des pays tiers contenant des dispositions contraires au droit communautaire doivent être modifiés ou remplacés par de nouveaux accords compatibles avec ladite ordonnance, jusqu’au moment de l’accord conclu par la Communauté de réglementation sur le terrain.

Acquérir également une pertinence particulière les mesures de sécurité que dans le domaine de la politique politique Un transport aérien promeut et approuve la Communauté européenne après les attaques terroristes du 11 septembre 2001.